天津港國家能源碼頭靠泊計劃

『壹』 天津港的碼頭設施

天津港主航道長44公里，航道底寬最寬已達260米，航道水深最深已達-19.5米，25萬噸級船舶可以隨時進港，30萬噸級船舶可以趁潮進港。
天津港現有陸域面積47平方公里，到2010年規劃陸域總面積達100平方公里，主要由北疆港區、南疆港區、東疆港區、臨港經濟區南部區域、南港港區東部區域等組成。北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主；東疆港區以集裝箱碼頭裝卸及國際航運、國際物流、國際貿易和離岸金融等現代服務業為主，其東部區域正在完善城市配套功能；臨港經濟區南部區域以重裝備製造業、新能源、糧油輕工業為主要發展方向；南港港區東部區域是以煤炭、礦石等大宗散貨為主的新港區。
天津港共擁有各類泊位140餘個。其中天津港集團公司所屬公用泊位85個，使用岸線長度18162米，生產用泊位78個，設計通過能力21399萬噸，集裝箱通過能力525萬標准箱。

『貳』 天津市推進北方國際航運樞紐建設條例

第一章總 則第一條為了推進世界一流的智慧港口、綠色港口建設，加快天津北方國際航運樞紐建設，推動京津冀協同發展，服務「一帶一路」建設和陸海雙向開放，營造具有國際競爭力的航運發展環境，根據有關法律、行政法規，結合本市實際，制定本條例。第二條本條例適用於本市推進天津北方國際航運樞紐建設工作。第三條本市堅持新發展理念，以天津港為中心推進北方國際航運樞紐建設，健全現代航運服務體系，提升口岸營商環境，全面建成智慧綠色、安全高效、繁榮創新、港城融合的國際性綜合交通樞紐，推動天津北方國際航運樞紐成為京津冀協同發展的重要支撐、服務「一帶一路」的重要支點、陸海深度融合的重要平台。第四條市人民政府應當加強對天津北方國際航運樞紐建設工作的領導，組織推動天津北方國際航運樞紐建設。

本市設立的天津北方國際航運樞紐建設議事協調機構，協調推進天津北方國際航運樞紐建設有關工作。市發展改革部門負責議事協調機構有關日常工作。

濱海新區等相關區人民政府應當支持天津北方國際航運樞紐建設，做好本行政區域內天津北方國際航運樞紐建設相關工作。

交通運輸、財政、規劃資源、生態環境、商務、文化和旅遊等有關部門應當按照各自職責，落實推進天津北方國際航運樞紐建設各項工作。第五條市人民政府及其有關部門應當加強與國家有關部門和北京市、河北省等相關省市的溝通協調，促進區域港口協同發展，推動構建世界級港口群。

本市立足天津港區位優勢，加強海上通道與中蒙俄、新亞歐大陸橋走廊的互動聯系，深化與「一帶一路」沿線國家和地區的交流合作，推動與國際航運組織、其他國際航運中心的交流合作。鼓勵航運企業、航運組織以及相關行業協會開展國際交流合作。第六條本市按照「以港養港」原則，制定相關政策，支持天津港建設。

本市設立支持天津港建設一流港口專項資金，納入財政預算，為天津北方國際航運樞紐建設提供資金扶持。

本市依法設立天津港航發展基金，按照市場化、法治化原則運作，支持航線開辟、海鐵聯運、環渤海內支線、集裝箱中轉、國際班列等業務發展。第七條航運相關行業協會應當促進航運行業的公平競爭和有序發展，加強行業自律和行業誠信建設，規范行業秩序，維護行業和會員的合法權益。第二章規劃與基礎設施建設第八條市人民政府應當將天津北方國際航運樞紐建設工作納入國民經濟和社會發展規劃。

市發展改革、交通運輸部門應當會同有關部門，根據國家部署，編制天津北方國際航運樞紐建設實施方案。

市交通運輸部門應當根據天津北方國際航運樞紐建設需要，依法做好天津港總體規劃修訂工作，並與國土空間規劃相銜接，為港口發展預留空間。第九條本市推進整合港口資源，完善港區發展格局，科學劃定港區邊界，優化港區功能布局，促進專業化、規模化、現代化港區建設。第十條本市統籌優化臨港產業布局，推動構建現代化臨港產業體系，支持臨港裝備製造、糧油精深加工、海洋裝備等優勢主導產業和新能源裝備、新材料、航空航天配套設備等新興製造產業創新發展，打造港口樞紐經濟。第十一條市交通運輸部門應當會同有關部門，根據天津北方國際航運樞紐建設需要，科學統籌岸線、碼頭、航道和錨地等各項資源，提升集裝箱、滾裝、郵輪等泊位能級以及航道、錨地適應能力，提高港口綜合通過能力。第十二條本市應當加強道路集疏運通道建設，形成與港口吞吐量相適應的道路集疏運網路。

市規劃資源部門和濱海新區等相關區人民政府應當強化主要通道兩側規劃、建設管控，劃定管控邊界，明確管控要求，保障集疏運通道暢通、港城交通協調。第十三條本市積極爭取國家有關部門支持，建設暢通連接腹地的干線鐵路通道，強化天津北方國際航運樞紐對腹地的服務輻射能力。

市交通運輸部門、濱海新區等相關區人民政府應當組織推動相關企業建設鐵路專用線，促進運輸結構調整。第十四條市有關部門、濱海新區人民政府和天津港集團等應當加強港區道路、給排水、供熱、能源輸送、污水處理、垃圾處理等公共服務配套設施建設及維護，推動非經營性資產和公共職能剝離移交，為天津北方國際航運樞紐建設提供服務保障。

『叄』 天津港主要的區位優勢

一、配套交通發達

天津港是中國華北、西北和京津地區的重要水路交通樞紐，對外交通十分發達，已形成了頗具規模的立體交通集疏運體系。

天津港與京哈鐵路、京滬鐵路、京津城際鐵路三條鐵路干線交匯，並外接京廣鐵路、京九鐵路、京包鐵路、京承鐵路、京通鐵路、隴海鐵路、包蘭鐵路、蘭新鐵路等干線與全國鐵路聯網。

天津港公路成網，四通八達，與京津塘高速公路、丹拉高速公路、京津塘高速公路、津晉高速公路、形成輻射狀公路網路，連接了北京、天津及華北、西北地區各省市。

二、市場廣闊

天津港地處環渤海及京津冀經濟圈，腹地深厚，以首都為核心的世界級城市群，市場廣闊。京津冀位於東北亞中國地區環渤海心臟地帶，是中國北方經濟規模最大、最具活力的地區，越來越引起中國乃至整個世界的矚目。

三、國家政策支持

中國將打造新亞歐大陸橋和實施「一帶一路」戰略作為深化對外開放的重點，而天津港正處於亞歐大陸橋橋頭堡的地位同時又是一帶一路+沿線的重要戰略城市。

隨著東北振興、中部端起、西部大開發戰落的實施，天津港所輻射的腹地經濟不斷發展，北京經濟圖、京津冀城市群、天津自貿區等相關概念的提出，使得天津港處於帶動北方，乃至中國發展的重要戰略地位。

(3)天津港國家能源碼頭靠泊計劃擴展閱讀

天津港的歷史沿革

東漢時期，封建王朝出於軍事上運送兵員、轉運漕糧的需要，徵集民夫，開鑿河渠，使諸河相通，合流人海，形成了以海河為主體的內河航運網。

唐代，天津港形成。

明永樂二年（1404年），明成祖朱棣將直沽賜名「天津"。

清咸豐十年（1860年），天津港對外開埠，成為通商口岸。

民國26年（1937年），經歷七七事變後，侵華日軍入侵中國，接管了在天津和塘沽的大部分碼頭，天津港成為中國北方最大的內河外貿港口。

民國34年（1945年）天津新港因日本投降和國民黨軍隊撒離時遭到破壞，變成了百孔干瘡的死港 。

1951年8月24日，原中華人民共和國中央人民政府政務院決定修建塘沽天津新港。

1959年，天津港因中國遭受三年自然災害、物資供應極度匱乏的情況下，開始第二次港口擴建工程。

1952年10月17日，天津港重新開港。

1966年，天津港新建萬噸級以上泊位5個，吞吐量一舉突破500萬噸，結束了天津港不能全天候接卸萬噸巨輪的歷史。

2005年，天津港完成10萬噸級航道和大型油碼頭的建設，建成深水大港和集裝箱中轉港及中國北方的航運、物流中心 。

『肆』 請問 天津港有哪幾個港區

有五個港區，分別為：北疆港區、南疆港區、東疆港區、臨港經濟區南部區域、南港港區東部區域等組成。

北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主；東疆港區以集裝箱碼頭裝卸及國際航運、國際物流、國際貿易和離岸金融等現代服務業為主，其東部區域正在完善城市配套功能；臨港經濟區南部區域以重裝備製造業、新能源、糧油輕工業為主要發展方向；南港港區東部區域是以煤炭、礦石等大宗散貨為主的新港區。

(4)天津港國家能源碼頭靠泊計劃擴展閱讀：

天津港，也稱天津新港(Xingang, China)，位於中華人民共和國天津市海河入海口，處於京津冀城市群和環渤海經濟圈的交匯點上，是中國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸。天津港是在淤泥質淺灘上挖海建港、吹填造陸建成的世界航道等級最高的人工深水港。目前，天津港主航道水深已達21米，可滿足30萬噸級原油船舶和國際上最先進的集裝箱船進出港。

2013年天津港貨物吞吐量首次突破5億噸，集裝箱吞吐量突破1300萬標准箱，成為中國北方第一個5億噸港口。2014年1月1日，中國第一條人工開挖的復試航道在天津港正式通航。2015年03月04日，天津將投160億元建設天津港。2016年4月2日從天津港集團獲悉，被列為天津市2016年重點建設工程之一的天津港南疆27號通用碼頭工程開工建設。

該項目建成後將對實現天津港「北礦南移」戰略和「東高端、南優質、北提升」總體布局及功能定位發揮重要作用，提升對外服務能力。該項目總投資14.1億元，建設年設計吞吐能力980萬噸的20萬噸級通用散貨泊位1個和總佔地面積約25.15萬平方米的碼頭配套堆場。

天津港主航道長44公里，航道底寬最寬已達260米，航道水深最深已達-19.5米，25萬噸級船舶可以隨時進港，30萬噸級船舶可以趁潮進港。

天津港共擁有各類泊位140餘個。其中天津港集團公司所屬公用泊位85個，使用岸線長度18162米，生產用泊位78個，設計通過能力21399萬噸，集裝箱通過能力525萬標准箱。

參考資料：網路-天津港

『伍』 計劃靠泊是什麼意思

計劃靠泊
釋義：指預習對船靠岸的准備計劃。

靠泊
讀音：kào bó
釋義：(船隻)停留。如：挖泥船靠泊在碼頭附近的江面上。

『陸』 華為助力天津港打造新一代自動化碼頭-

曾經提起碼頭，人們不約而同就會想起人拉肩抗、勞動號子震天響的場景。港口作為一個勞動密集型的行業。以前在橋吊上工作，夏天爬上去就是一身汗。人坐在小車里，跟著集裝箱一起動，還要准確的操作，在50米高空一班連續作業長達12小時。集裝箱卡車司機三班輪換，普遍高齡化。一個無人、少人的「未來碼頭」讓無數港口人憧憬。

天津港，位於渤海灣西端，是京津冀及「三北」地區的海上門戶、雄安新區主要的出海口，是「一帶一路」的海陸交匯點，也是新亞歐大陸橋經濟走廊的重要節點和服務全面對外開放的國際樞紐港，其同世界上200多個國家和地區的800多個港口保持貿易往來，連續多年躋身世界港口前十強。

天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭是天津港建設「世界一流港口」建設要求的重要標志性項目，碼頭包括3個20萬噸級泊位，岸線長度1100米，可同時停靠2艘20萬噸級集裝箱船舶，或同時停靠2艘10萬噸級和1艘7萬噸級集裝箱船舶，設計集裝箱通過能力250萬TEU/年，後方陸域佔地面積約75萬平方米。致力於打造國內智能化程度最高、建設成本最低、運營效率最優的集裝箱碼頭。

傳統的自動化碼頭為垂直岸線的磁釘式，需要對現有碼頭布局改造，改動非常大，因此磁釘式技術路線適合新建碼頭，不適合傳統現有碼頭。而全球傳統碼頭佔比大於98%，所以針對傳統碼頭的全自動化改造是世界性難題，也是碼頭全自動化的最重要領域。為此，C段智能化集裝箱碼頭設計之初，就採用了全新的「單小車自動化岸橋+無人駕駛電動集卡+雙懸臂自動化軌道吊」的自動化集裝箱碼頭工藝方案，相較於業界成熟的磁釘式無人駕駛和部分創新型港口的單車無人駕駛，對現有碼頭布局改造小，可以對傳統碼頭全自動化復制，建設成本低。對新技術、新理念實現數字化轉型提出了更高的要求。

在建設過程中，主要面臨以下幾個方面的挑戰：

碼頭信息化基礎架構亟待升級。

傳統碼頭信息化架構難以支撐整體系統高可靠、高性能、高擴展性。迫切需要向雲化架構轉型，通過雲計算、大數據、人工智慧等技術，實現碼頭前端感知、網路傳輸、計算存儲、安全管理等基礎架構進一步升級。

全新自動化碼頭工藝對水平運輸的智能化提出了挑戰。

水平運輸系統作為自動化碼頭生產系統的核心生產系統之一，需要將港口的作業流全流程貫穿起來，打通斷點，實現效率最優；與創新的無人駕駛車進行無縫對接與配合，並確保無人駕駛的安全；作為核心生產系統，系統的可靠性穩定性，與可迭代性至關重要。

港區運營需要智能化的管理手段。

C段碼頭基本做到了視頻的無死角覆蓋，傳統碼頭主要依賴安保人員在港區內部進行人工巡視。港口迫切需要通過主動安防的手段提高巡查效率，以及時發現港區內的各種違規行為（例如卡車違規停車、超速、人員進入違規區域等）。同時需要通過全物聯的網路，實現訪客、監控、設備、能源多場景聯動管理。

如今，碼頭正式投入運營。華為提供的港口智能體解決方案，在多項關鍵技術取得突破，助力天津港智能升級和數字化轉型之路上邁出了標桿性的一步。

華為港口智能體包括智慧應用、智能中樞、智能聯接、智能交互4個部分：

智慧應用：港口的核心生產系統，包括水平運輸系統、生產輔助系統等，通過智慧化的應用，可解決港口業務系統的智慧化；

智慧中樞：智慧港口最核心的部分，包括人工智慧、數據分析、智能視頻、無人駕駛等模塊，作為整個港口的運營和決策中心，可為智慧應用的運行提供決策支撐；

智能聯接：作為智慧港口的神經，可將智慧港口的人、車、船、物、貨等與虛擬世界進行聯接，通過5G、Wi-Fi 6、微波等通信技術，實現港口的全聯接；

智能交互：包括港口的視頻、感測器、GPS、雷達等感知和交互設備，可實時收集全港的數據信息，並進行數據交互。

圍繞智慧港口建設過程中最迫切的業務痛點，雙方在C段智能化碼頭實現了以下智能化場景：

1、水平運輸系統

建設領先的雲平台、數據平台、5G網路及水平運輸系統，在C段智能化集裝箱碼頭，順利完成了無人集卡的聯調聯試，打通了單小車岸橋與無人駕駛ART一對多、地面集中式解鎖島、自動化軌道吊精準對位的系統對接流程斷點，實現TOS作業計劃、垂直和水平運輸的協同配合、高效作業。針對單車自動駕駛在港口復雜環境中，視野盲區多、作業線路復雜易死鎖的痛點問題，通過雲端調度優化、多車協同規劃演算法，有效減少多車死鎖和沖突的發生，提升76輛ART的作業安全與效率。

2、港區智慧安防

通過智慧港區及智慧樓宇方案，將賦予港口更智慧化的管理，通過主動式安防，提升安全事件的識別效率；通過全景拼接智能化視頻，主動檢查港口安監檢查項目，減少了人員被動巡檢的頻次；通過能耗管理，精細化掌握港口的能源消耗情況，通過數據分析模型，進一步減少港區的能源消耗，實現能源科學管控。

3、港區智慧光伏

通過華為智慧光伏，智慧樓宇、七彩廊道全部採取光伏發電，港口資源節約循環利用水平明顯提升。與傳統作業模式相比，在作業效率持平的情況下，建設投入降低30%以上，能耗降低20%以上，運營成本降低25%。通過光伏發電等清潔能源生產，C段碼頭將不僅實現岸基供電，讓停靠的船舶『零排放』，還能給周邊供電，真正成為實現全球首個人工智慧的零碳綠色港口。

天津港集團副總裁楊傑敏表示，港口是個最古老的行業，華為作為最新一代 科技 進步的引擎，最古老的和最年輕的碰撞在一起，必將迸發新的活力。天津港與華為開展了全方位深度合作，並取得了非常好的成效。本次北疆港區C段智能化集裝箱碼頭，在以華為公司為代表的創新聯合體共同努力下，攻堅克難，成功建設了新一代自動化碼頭的樣板工程，為港口行業做出了巨大貢獻。

未來，雙方將在港口自動化、智能化領域繼續全面合作，基於港口智能體，加速港口行業在安全、效率、體驗領域的全面提升，打造世界一流綠色智慧樞紐港口。

(責編：李丹、崔新耀)

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『柒』 從天津港碼頭將煤炭運送到上海港上所用的交通工具是什麼

輪船啊，港口到港口之間當然是用船運。

『捌』 天津港的發展史是如何發展的

天津港的歷史最早可以上溯到漢代，自唐代以來形成海港。1860年正式對外開埠，是我國最早對外通商的港口之一。塘沽新港始建於1939年，建國後經過3年恢復性建設，於1952年10月17日重新開港通航。
改革開放以來，隨著國民經濟的快速發展，天津港的港口生產實現了跨越式的發展。90年代中後期，天津港以每年1000萬噸的增長速度進入了快速發展期，2001年，天津港吞吐量首次超過億噸，成為我國北方的第一個億噸大港，此後，又以每年3000萬噸的增長速度高速發展，2004年突破2億噸，集裝箱超過380萬標准箱，吞吐量進入世界港口前十名，集裝箱排名第十八位。2005年港口吞吐量達到2.4億噸，集裝箱吞吐量480萬標箱。2006年吞吐量達到2.58億噸，集裝箱吞吐量達到595萬標准箱。天津港已經形成了以集裝箱、原油及製品、礦石、煤炭為「四大支柱」、以鋼材、糧食等為「一群重點」的貨源結構。
目前，天津港吞吐量位居世界港口第六位，國內港口第四位，北方港口第一位；集裝箱吞吐量位居世界港口第十六位，國內港口第六位。在2006年全國500強企業評選中，天津港位居第409位，港口行業第二位。
2008年1-11月份，天津港累計完成貨物吞吐量32,995萬噸，位居國內第三位
[寧波-舟山港 48,158萬噸（寧波港域33398.5萬噸，舟山港域14865.4萬噸）上海港 47,401萬噸]
累計完成集裝箱吞吐量776.06萬標箱 ，位居國內第六位
[上海2,578.79萬標箱 深圳 1,973.25萬標箱 寧波-舟山 1,016.62萬標箱(寧波1,008.4萬標箱，舟山8萬標箱） 廣州 1,031.20萬標箱 青島 919.65萬標箱] 1.古、近代天津地區因港興城的歷史回顧

從歷史上看，天津是一個因港而建、由港而興的城市。由於天津地區特殊的自然地理環境以及政治、經濟的歷史變革，造成天津港區中心的3次歷史變遷，而每一次變遷都在天津歷史上引發了因港興城的歷史過程。天津港不僅催生了天津城，而且港區變遷拉動天津發展重心的轉移。

唐《通典》將位於永濟渠、滹沱河和潞河三水匯流的入海處，稱為三會海口，即現今的軍糧城一帶。因守衛邊境地區的軍事需要，三會海口成為唐代向北部邊境各地轉運軍糧的必經之路，使這里成為具有泊船、裝卸、中轉和倉儲功能的天津最早的海港。由於三會海口港的興盛，促使當時的軍糧城成為一個繁華的港口名鎮。這是天津歷史上最早的一次因港興城的歷史過程。

從金朝開始至元、明、清的700多年間，中國出現了南北統一的盛勢。而且這幾個朝代均定都北京。由此，北京成為全國最大的消費中心，各項所需用品，從全國各地籌運至京都。直沽（今三叉口至大直沽一帶）騎河臨海，位於南北運河交匯入海河的三叉河口，河船、海船在此處向京城轉運貨物較為方便，又因此處地勢較高，適於興建各種陸上建築，遂成為漕運樞紐。從元朝起，直沽港開始興盛。1316年元朝特設「海津鎮」，天津步入了鄰港築城，以港興城的起步階段。1404年（永樂二年）明成祖因直沽是海運、河運及商船往來之要沖，令在三叉口西南側築城設衛，調沿海諸軍士屯守，並賜名「天津」。至清初，繼承明制，戰事不多，國力強盛，漕運進一步發展，當時自天津城西北角經北大關至天後宮一帶，商賈雲集，人聲鼎沸，屋瓦鱗次，店鋪林立，形成了以港口為中心繁華的商業區和城市經濟活動中心。直沽港的興盛，使天津成為京都附近一個大型的門戶城市。

1860年，天津被辟為通商口岸。1861年1月20日正式對外開埠。此後，英、法、美3國開始在天津紫竹林租界一帶沿河築港，紫竹林港區開始繁榮。由於外國航運業的侵入，使天津港口的規模和職能發生了很大的變化，主要是：傳統的漕船運輸逐漸被大型輪船取代；河運為主逐漸被海運取代；單一的漕糧為主貨類逐漸被多樣的外貿件雜貨（洋貨）取代；主權港淪為殖民性港口。此時，由於直沽港河窄淤淺，大型輪船不能上溯，興盛了700多年的直沽港區逐漸失去了轉運的功能開始衰落，港區中心開始東移至紫竹林一帶。隨著紫竹林港區和對外貿易航運的發展，帶動了天津各業的興旺，拉動城市重心向租界地區轉移，最終促成了近代天津城市的基本景象，即以租界中心地帶解放路兩側為主的商務辦公區；以五大道為主的豪華住宅區；以小白樓和勸業場為主的商業區。天津在開埠後的80多年間，一躍成為國內第二大城市，其發展的核心動力就是港口水運通衢五洲，廣聯四海功能的發揮。

為了適應航運業船舶大型化的發展，港區向海河下游東移至入海口處是一個必然趨勢。導致天津港區逐漸東移的直接原因有：（1）1900年帝國主義入侵中國佔領塘沽後，為停泊軍艦、運送物資和軍隊，各國開始在塘沽地區相繼構築碼頭。（2）自1886年開始，海河出現了幾次嚴重淤淺，促使中外航商在海河入海口處塘沽構築碼頭。當海河淤淺時，船舶可在塘沽接卸。(3)1880年，清政府在塘沽開辦北洋水師大沽船塢；1888年京山鐵路修至塘沽並由此延伸到天津，為塘沽地區發展近代工業提供了有利條件；1914年，愛國實業家范旭東等人在塘沽籌建我國第一家生產精鹽企業--久大精鹽廠，後來又建起亞洲第一家鹼廠--永利鹼廠（今天津鹼廠）。塘沽近代工業的發展客觀地要求發展港口。（4）日本侵略中國時期，為掠奪華北資源，在海河口北岸的沉積海岸上開始修建塘沽新港。日本人原計劃修建一個年吞吐量為2750萬t的港口，由於侵略戰爭的接連失利，計劃再三壓縮，到日本投降時，工程量僅完成修訂計劃的30%。1945年國民黨政府接收後，也只能維持殘局，再由於國民黨軍隊撤離時的破壞，新港變成了百孔千瘡的死港。

2.新中國成立後港口管理體制的演變和港口對天津城市發展的拉動作用

2.1 1984年以前天津新港的發展和港口管理體制

解放後，人民政府接收了新港。黨中央、國務院對新港的建設給予了高度重視。新港分別於1951年至1952年，1958年至1961年實施了2期建設工程，不僅使新港得以恢復使用，而且擴建了碼頭泊位、庫場，完善了其他配套設施，為港口生產的順利進行奠定了較好條件。尤其是，為實現周恩來總理提出的「要在三年內改變港口面貌」的指示，於1973年3月開始的第3期大規模建港工程，使新港進入了快速發展時期，為其成為北方第一大港奠定了前提條件。自此，天津港區中心開始定位於塘沽的海河口。紫竹林港區日漸衰落。1977年12月30日天津海河「四新橋」（現名光華橋）建成，海河斷航，紫竹林港廢棄，當年繁華的港區被改造成海河帶狀公園。

新中國成立後，天津港與其他沿海港口一樣實行中央管理體制。根據1954年1月政務院頒發的《中華人民共和國海港管理暫行條例》的規定，港務局歸交通部海運總局統一領導，港口實行政企合一的管理體制，港口生產納入國家計劃，由交通部負責港口的生產、經營、建設以及主要人事任免等事項。1958年6月至1961年5月，天津港曾下放河北省政府管理（此間天津市下放河北省為省轄市）。1961年5月，中央為了加強對經濟的調控力度，重新將港口劃歸交通部直接領導。

在計劃經濟體制時期，特別是受港口行業特殊管理體制的制約，天津的港口與城市在體制上處於分離狀態。雖然新港的建設、發展取得了巨大成績，但是港口未能與城市的經濟發展融為一體。這一時期港口與城市的互動發展，特別是港口拉動城市發展的效應尚未得到充分發揮。這種狀況大體持續到1984年。

2.2 港口管理體制改革的不斷深化和港口對城市發展重心的拉動作用

1984年6月，按照中共中央、國務院《關於天津港實行體制改革試點的批復》精神，天津港下放天津市政府管理，將由中央政府直接管理的港口領導體制改為由中央和地方政府「雙重領導，以地方為主」的管理體制；實行「以收抵支，以港養港，」的財政管理體制。從發展進程和實踐來看，這種管理體制相對於中央管理體制來講，具有的優點是：（1）將港口與天津市綜合經濟體制改革、建立綜合交通運輸體系，發展市場經濟緊密地結合起來，促進了港口向社會的全面開放，為旅客、貨主、船公司提供全面服務，推動了港口由封閉型生產向開放型經營管理轉化，從單一服務向全面服務、多功能服務轉化；（2）使港口在基本建設上既可以得到交通部的直接支持，又可在港口與地方的諸多關繫上得到天津市政府的支持，有利於港口自身的發展，有利於港口與地區經濟的融合，為區域經濟的發展服務。

天津港實行這一管理體制改革的10多年中，港口現代化建設在泊位數量、吞吐量等硬體和軟體方面取得了很大發展。港城關系得到了較好的協調。港口拉動城市發展的引摯作用開始發揮，在天津發展的歷史上又一次掀起臨港興城的壯麗過程。(1)經廣泛調研、論證天津市政府決定在港口西側原塘沽鹽場3分場地界上闢建天津經濟技術開發區，1984年12月6日經國務院批准正式成立。港口拉動天津經濟發展中心戰略東移的序幕由此啟動。（2）1991年5月12日，經國務院批准在港區內建立天津港保稅區。（3）1994年2月，天津市十二屆人大二次會議通過決議，決定「用10年左右的時間基本建成天津濱海新區」，確定把濱海新區建設成以港口為中心的國際貿易區。該宏偉目標已基本經實現。

港城互動的蓬勃發展，實現了天津經濟發展重心的戰略東移，為天津城市發展的目標定位奠定了基礎。1997年12月20日至21日原國務院總理李鵬考察天津，並正式宣布中央對天津的城市功能定位，即「天津市是環渤海的經濟中心，要努力建設成現代化的港口城市和我國北方重要的經濟中心。」

經過10多年的實踐，特別是在建立現代企業制度的過程中，「雙重領導，以地方為主」的管理體制和經營機制，也存在一些弊端。在這種管理體制下，港城協調發展關系仍不明晰。（1）港口究竟是中央所屬還是地方所屬關系不清。名義上是以地方為主，但實際上仍是屬於中央政府。由於權力分割，職責不明，誰也代表不了國家行使所有者的職能，實際造成所有者主體「缺位」；（2）港口行政管理職能不到位。天津市政府只是在行政管理上對港口有一定的影響，即天津市政府僅對港口的人事、公安和財務實行管理權，而重大投資和經營決策權仍由中央政府決定。港口管理權下放不徹底，使城市難以全面履行對港口的行政管理和監督，致使港口的生產經營不能全面適應社會主義市場經濟發展的需要，滿足不了城市現代化建設和區域經濟發展對港口的需要。因此，港口管理體制需要進一步改革。

2.3 現代企業制度改革的全面實施，港口作為城市發展核心戰略資源的地位得到突顯

2001年11月，國務院決定對「雙重領導」港口管理體制進行新一輪改革。其核心是將「雙重領導」的港口改為地方政府直接管理，並實行政企分開，加強港口的行政管理，促進港口現代企業制度的建立，進一步解放和發展港口生產力。2003年6月28日第十屆全國人大常委會第三次會議通過了《中華人民共和國港口法》，並於2004年1月1日起實施。《港口法》立足於港口對國民經濟的基礎作用，著眼於我國港口的長遠發展，確立了中央宏觀調控、地方政府進行具體管理的港口管理體制，實行「一城一港一政」。以法律形式將港口管理模式確定下來。根據《港口法》的規定，港口管理體制的基本框架是：交通部作為中央政府行政主管部門，對全國港口實行統一的宏觀管理；天津市港口管理部門按照「一港一政」的原則依法對港口實行統一的行政管理；港口企業作為獨立的市場主體，依法從事經營。在新一輪改革中，天津港建立現代企業制度的改革不斷地得到貫徹實施，2004年6月3日天津港正式掛牌成立天津港集團有限公司，成為符合現代企業制度要求的港口企業集團。這標志著天津港從計劃經濟時期政企合一的單位，轉制為市場經濟條件下符合現代企業制度要求的國有特大型企業。

在新一輪改革進程中，天津的港城關系發生了可喜變化，為「港為城用，城以港興」效應的發揮提供了法制保障。天津市政府從全市發展的戰略高度明確地指出，港口是全市的核心戰略資源，天津港的功能和等級影響乃至決定天津的城市定位，必須擺上突出位置加快發展。天津市於2003年5月27日和2004年8月6日專門召開了兩次港口建設工作會議，並採取一系列重大舉措，加大對港口及其城市配套設施的建設力度，揭開了天津港城關系發展史上新的篇章，為天津港實現建成世界一流大港的宏偉目標提供了前提保障。