⑴ 智能小車舵機轉向程序
#include<reg52.h>
#define uint unsigned int
#define uchar unsigned char
uint count;
uchar jd;
sbit le1=P1^0; //*光電感測器*//
sbit PWM=P3^5; //舵機pwm//
init()
{
TMOD=0x01;//設定定時器
TH0 = 0xFE;
TL0 = 0x0c;//設定定時初始值
EA=1;
ET0=1;
TR0=1;
}
void delay(uint z) //延時
{
uint x,y;
for(x=z;x>0;x--)
for(y=125;y>0;y--);
}
void timer0() interrupt 1 //產生pwm信號控制舵機，周期20ms
{
TH0 = 0xFE;
TL0 = 0x0c; //設定定時初始值
if(count<jd) //判斷0.5ms次數是否小於角度標識
{
PWM=1; //確定小於，pwm輸出高電平
// delay(180); //延時一會，可以減慢舵機轉速
}
else
PWM=0; //大於則輸出低電平
count=count+1; //0.5ms次數加1
count=count%40; //次數始終保持為40即保持周期為20ms
}
void xunji() //循跡函數，讀取光電管狀態
{
if(le1!=0)
{
delay(10);
if(le1==0)
{
jd++;
count=0;
while(le1==0);
}
} //分析光電管狀態，看你的電路檢測到黑線輸出1或者是0
else
{
count=0;
jd=3; //舵機歸中
}
}
void main()
{
jd=3; //角度初始化90°： 1=0.5ms 舵機為0° 2=1ms 舵機為45°3、4、5、同上
count=0; //初始化賦值零
init(); //定時器初始化
while(1)
{
xunji(); //舵機檢測
}
}
⑵ 尋跡感光智能車使用手冊
摘要 基於HCSl2單片機設計一種智能車系統。在該系統中，由紅外光電感測器實現路徑識別，通過對小車速度的控制，使小車能按照任意給定的黑色引導線平穩地尋跡。實驗證明：系統能很好地滿足智能車對路徑識別性能和抗干擾能力的要求，速度調節響應時間快，穩態誤差小，具有較好的動態性能和良好的魯棒性。關鍵詞 智能車 HCSl2單...
摘要 基於HCSl2單片機設計一種智能車系統。在該系統中，由紅外光電感測器實現路徑識別，通過對小車速度的控制，使小車能按照任意給定的黑色引導線平穩地尋跡。實驗證明：系統能很好地滿足智能車對路徑識別性能和抗干擾能力的要求，速度調節響應時間快，穩態誤差小，具有較好的動態性能和良好的魯棒性。
關鍵詞 智能車 HCSl2單片機 紅外光電感測器
智能車系統以迅猛發展的汽車電子為背景，涵蓋了控制、模式識別、感測技術、電子、電氣、計算機、機械等多個學科；主要由路徑識別、角度控制及車速控制等功能模塊組成。一般而言，智能車系統要求小車在白色的場地上，通過控制小車的轉向角和車速，使小車能自動地沿著一條任意給定的黑色帶狀引導線行駛。
筆者基於HCSl2單片機設計了一種智能車系統。硬體系統中的路徑識別功能由紅外光電感測器實現，車速控制由模糊控制器進行調節。軟體設計中實時檢測路況，並定時中斷採集速度反饋值。
1 系統分析及控制方案
1．1 智能車系統分析
智能車系統根據檢測到的路況和車速的當前信息，控制轉向舵機和直流驅動電機，相應地調整小車的行駛方向和速度；最終的目的使智能車能快速、穩定地按給定的黑色引導線行駛。
小車在行駛過程中會遇到以下兩種路況：①當小車由直道高速進入彎道時，轉角方向和車速應根據彎道的曲率迅速做出相應的改變，原則是彎道曲率越大則方向變化角度越大，車速越低。②當小車遇到_卜字交叉路段或是脫離軌跡等特殊情況時，智能車應當保持與上次正常情況一致的方向行駛，速度則相應降低。因此，對智能車的設計，要求具有實時路徑檢測功能和良好的調速功能。
1．2 控制方案的設計
系統的控制分為小車轉向角控制和速度控制兩部分。
小車轉向角的控制通過輸入PWM信號進行開環控制。根據檢測的不同路徑，判斷出小車所在位置，按不同的區間給出不同的舵機PWM控制信號。小車轉過相應的角度。考慮到實際舵機的轉向角與所給PWM信號的占空比基本成線性關系，所以舵機的控制方案採用查表法。在程序中預先創建控製表，路徑識別單元檢測當前的路況，單片機通過查表可知當前的賽道，然後給出相應的PWM信號控制舵機轉向。
本設計採用了一種數自整定的模糊控制演算法對小車速度進行閉環控制。小車在前進過程中，根據不同的路況給出不同的速度給定值，通過模糊控制器進行速度調節，以縮短小車的速度控制響應時間，減小穩態誤差。系統將小車的角度變化率反饋給模糊控制器，通過修正規則進行模糊參數的自整定。智能車自動控制系統結構框圖如圖1所示，圖中dt表示小車角度的微分環節，θ表示輸出的轉角，n』表示速度的設定值，n表示實際速度反饋值。
2 硬體結構與方案設計
系統硬體主要由HCSl2控制核心、電源管理單元、路徑識別單元、角度控制單元和車速控制單元組成，其結構框圖如圖2所示。
2．1 HCSl2控制核心
系統的核心控制採用飛思卡爾半導體公司的16位HCSl2系列單片機MC9S12DGl28。其主要特點是高度的功能集成，易於擴展，低電壓檢測復位功能，看門狗計數器，低電壓低功耗，自帶PWM輸出功能等。系統I／O口具體分配如下：PORTAO、PTH0～PTH7共9位用於小車前面路徑識別的輸入口；PACNO用於車速檢測的輸入口；PORTB0～PORTB7用於顯示小車的各種性能參數；PWM01用於伺服舵機的PWM控制信號輸出；PWM23、PWM45用於驅動電機的PWM控制信號輸出。
2．2 電源管理單元
電源管理單元是系統硬體設計中的一個重要組成單元。本系統採用7．2V、2000mAh、Ni-Cd蓄電池供電。為滿足系統各單元正常工作的需要，系統將電壓值分為5V、6.5V和7.2V三個檔。三個電壓檔的具體實現及其功能如下：
①採用穩壓管晶元L7805CV將電源電壓穩壓到5V，穩壓電路如圖3所示，給單片機系統電路、路徑識別的光電感測器電路、車速檢測的旋轉編碼器電路和驅動晶元MC33886電路供電；
②將電源電壓7．2V經過一個二極體降至6．5V左右後給舵機供電；
③將電源電壓7．2V直接供給直流驅動電機。
2．3 路徑識別單元
為提高小車轉向角的控制精度，系統路徑識別單元採用9個發射和接收一體的反射式紅外光電感測器JY043作為路徑檢測元件。紅外線具有極強的反射能力，應用廣泛，採用專用的紅外發射管和接收管可以有效地防止周圍可見光的干擾，提高系統的抗干擾能力。
對於小車循跡場地的黑白兩種顏色，發射管發出同樣的光強，接收管接收到的光強不同，因此輸出的電壓值也不同；給定一個基準電壓，通過對不同輸出電壓值進行比較，則電路的輸出為高低電平。當檢測到黑自線時分別輸出為高低電平，樣不僅系統硬體電路簡單，而且信號處理速度快。其路徑檢測硬體電路如圖4所示。
2．4 角度控制單元
系統角度控制單元採用Sanwa公司SRM-102型舵機作為小車方向控制元件。在實際運行過程中，舵機的輸出轉角與給定的PWM信號值成線性關系，以PWM信號為系統輸入信號，實現舵機開環控制。舵機響應曲線和控制電路如圖5、圖6所示。由於舵機的開環轉向力矩足夠，單片機通過採集的當前路況，給定PWM控制信號，從而實現舵機的轉向，具體的舵機轉向角與路徑識別單元輸出值的關系如表1所列。
2．5 車速控制單元
車速控制單元採用RS-380SH型直流電機對小車速度進行閉環控制，並用MC33886電機驅動H-橋晶元作為電機的驅動元件。車速檢測元件則採用日本Nemaicon公司的E40S-600-3-3型旋轉編碼器，其精度達到車輪每旋轉一周，旋轉編碼器產生600個脈沖。
系統通過MC9S12DGl28輸出的PWM信號來控制直流驅動電機。考慮到智能車由直道高速進入彎道時需要急速降速。通過實驗證明：當採用MC33886的半橋驅動時，在小車需要減速時只能通過自由停車實現。當小車速度值由80降至50時(取旋轉編碼器在一定采樣時間內檢測到的脈沖數作為系統速度的量綱)，響應時間約為0．3s，調節效果不佳；當採用MC33886的全橋驅動時，其響應時間約為0．1s。因此系統利用MC33886的全橋結構，實現了小車的快速制動。其電機驅動電路如圖7所示。VCC為電源電壓7．2V，INl和IN2分別為MC33886的PWM信號輸入埠。MC33886的輸出埠OUTl和OUT2分別接驅動電機的兩端。Dl、D2為晶元的使能端。
3 軟體流程設計
本智能車系統的軟體設計基於MetrowerksCodeWarrlor CWl2 V3．1編程環境，使用C語言實現。整個系統軟體開發、製作、安裝、調試都在此環境下實現。
系統軟體設計由以下幾個模塊組成：單片機初始化模塊，實時路徑檢測模塊，舵機控制模塊，驅動電機控制模塊，中斷速度採集模塊和速度模糊控制模塊。系統軟體流程如圖8所示。
4 實 驗
對小車循跡功能實驗是通過控制舵機的轉向角實現的，而對車速控制功能，則進行了傳統模糊控制與參數自整定模糊控制的對比實驗。
(1)小車循跡功能實驗
系統通過採集到當前路況，對舵機的轉向角進行控制米實現小車的循跡功能。在舵機工作電壓6．5V情況下，輸入的PWM信號與舵機輸出的轉角一一對應。實驗測得，舵機角度從左轉-45°至右轉45°對應的輸入PWM信號范圍為131～165。具體的舵機轉角與PWM對應關系如表2所列，實驗測得小車運行軌跡平滑，循跡圖如圖9所示。圖中細線為任意給定的黑色引導線，粗線為小車循跡所行駛的曲線。
(2)小車速度控制功能實驗
在小車給定的三檔速度情況下，對小車速度進行傳統模糊控制與參數自整定的對比實驗。具體車速控制曲線如圖10所示。圖中縱軸為采樣周期(T=O．0ls)的車速檢測元件檢測到的脈沖數，橫軸為采樣周期的整倍數。曲線1為速度設定值，曲線2為傳統模糊控制響應曲線，曲線3為採用參數自整定模糊控制響應曲線。由小車的速度控制曲線可知，採用傳統模糊控制用於智能車系統時，響應時間太，且調節過程中會產生較大幅度的振盪；當採用帶參數自整定的模糊控制演算法後，小車在減速時能在較小的振幅范圍內快速調節到設定值，從而保證了小車的平穩過渡且不影響整體速度。
5 結論
通過對小車進行轉向角度和車速控制實驗證明：小車能平穩地按照任意給定的黑色引導線行駛，循跡效果良好，速度控制響應快，動態性能良好，穩態誤差較小，系統的穩定性和抗干擾能力強。
⑶ 智能小車循跡左右擺動幅度過大，怎麼辦
增加感測器數量，優化軟體演算法！
⑷ 求循跡智能小車原理資料不勝感激。
通常循跡小車前方具有兩只光電管，而循跡的原理是利用所謂印跡和道路的光線反差來實現控制。比方印跡為黑色，兩只光電管全部照射在黑色印跡上面證明車輛循跡正常兩個車輪同等轉速。照射的左面光電管偏差出現照射到白色路面，則控制反饋令左面車輪加速，其作用相當於向右轉。當兩個光電管全部接收黑色信號，又回到兩個車輪等速前進。右面光電管照射到白色路面，右面車輪加速，作用相當於向左轉。通過兩只光電管的反復不斷修正實現循跡作用。假如想看書學習，近年的無線電雜志具有大量的資料。
⑸ 51單片機循跡小車怎樣又准又快
你是用PWM來控制速度嗎？如果是的話，可以改變左右輪的占空比，當拐彎時讓外邊那個快點，裡面那個慢點，占空比大的速度快；或者讓兩個輪子的轉動時間不一樣，外邊的時間長點。。。。
⑹ 循跡小車（舵機轉向）
該智能小車在畫有黑線的白紙 「路面」上行駛，由於黑線和白紙對光線的反射系數不同，可根據接收到的反射光的強弱來判斷「道路」—黑線。筆者在該模塊中利用了簡單、應用也比較普遍的檢測方法——紅外探測法。
紅外探測法，即利用紅外線在不同顏色的物理表面具有不同的反射性質的特點。在小車行駛過程中不斷地向地面發射紅外光，當紅外光遇到白色地面時發生漫發射，反射光被裝在小車上的接收管接收；如果遇到黑線則紅外光被吸收，則小車上的接收管接收不到信號。
⑺ 各位 請詳細解答一下光電對管循跡智能車拐彎時的演算法
#include<reg52.h>
#define uchar unsigned char #define uint unsigned int
uchar a,i,time_count=0, count=0,Dutycycle0=50,Dutycycle1=50,flag; uchar state;
/***定義電機控制位***/
sbit INT11=P0^0; //電機控制位，左電機 左，晶元中的總開關 sbit INT22=P0^1; // 右電機控制位，高電平有效
sbit INT33=P0^2; //控制左電機，從而控制其中的車輪 sbit INT44=P0^3;
sbit funpwm0=P1^3; ///兩個控制PWM的埠 sbit funpwm1=P1^4;
sbit IO4=P2^0; //ST188輸出埠 sbit IO1=P2^1; sbit IO2=P2^2; sbit IO3=P2^3; sbit IO5=P0^7;
sfr CCON = 0xD8; // PCA控制寄存器 sbit CCF0 = CCON^0; // PCA模塊0中斷標志 sbit CCF1 = CCON^1; // PCA模塊0中斷標志 sbit CR = CCON^6; // PCA計數器陣列溢出標志位 sbit CF = CCON^7; // PCA計數器陣列運行控制位 sfr CMOD = 0xD9; // PCA工作模式寄存器 sfr CL = 0xE9; // PCA的16位計數器----低8位 sfr CH = 0xF9; // PCA的16位計數器----高8位 sfr CCAPM0 = 0xDA; // PCA模塊0的輸出脈沖頻率 sfr CCAP0L = 0xEA; // PCA捕獲、比較寄存器——低位位元組 sfr CCAP0H = 0xFA; // PCA捕獲、比較寄存器——高位位元組 sfr CCAPM1 = 0xDB; // PCA模塊1的輸出脈沖頻率 sfr CCAP1L = 0xEB; // 同上 sfr CCAP1H = 0xFB; // 同上 sfr PCAPWM0= 0xf2; // PCA模塊0的PWM寄存器 sfr PCAPWM1= 0xf3; // PCA模塊1的PWM寄存器
⑻ 怎麼設計循跡小車
1. 小車控制及驅動單元的選擇 此部分是整個小車的大腦，是整個小車運行的核心部件，起著控制小車所有運行狀態的作用。通常選用單片機作為小車的核心控制單元，在這里用台灣凌陽公司的SPCE061A單片機來做小車的控制單元。SPCE061是一款擁有2K RAM、32KFlash、32 個I/O 口，並集成了AD/DA功能強大的16位微處理器，它還擁有豐富的語音處理功能，為小車的功能擴展提供了相當大的空間。只要按照該單片機的要求對其編製程序就可以實現很多不同的功能。小車驅動電機一般利用現成的玩具小車上的配套直流電機。考慮到小車必須能夠前進、倒退、停止，並能靈活轉向，在左右兩輪各裝一個電機分別進行驅動。當左輪電機轉速高於右輪電機轉速時小車向右轉，反之則向左轉。為了能控制車輪的轉速，可以採取PWM調速法，即由單片機的IOB8、IOB9輸出一系列頻率固定的方波，再通過功率放大來驅動電機，在單片機中編程改變輸出方波的占空比就可以改變加到電機上的平均電壓，從而可以改變電機的轉速。左右輪兩個電機轉速的配合就可以實現小車的前進、倒退、轉彎等功能。 2. 小車循跡的原理 這里的循跡是指小車在白色地板上循黑線行走，通常採取的方法是紅外探測法。紅外探測法，即利用紅外線在不同顏色的物體表面具有不同的反射性質的特點，在小車行駛過程中不斷地向地面發射紅外光，當紅外光遇到白色紙質地板時發生漫反射，反射光被裝在小車上的接收管接收；如果遇到黑線則紅外光被吸收，小車上的接收管接收不到紅外光。單片機就是否收到反射回來的紅外光為依據來確定黑線的位置和小車的行走路線。紅外探測器探測距離有限，一般最大不應超過15cm。對於發射和接收紅外線的紅外探頭，可以自己製作或直接採用集成式紅外探頭。 （1）自製紅外探頭電路如圖1所示，紅外光的發送接收選用型號為ST168的對管。當小車在白色地面行駛時，裝在車下的紅外發射管發射紅外線信號，經白色反射後，被接收管接收，一旦接收管接收到信號，那麼圖中光敏三極體將導通，比較器輸出為低電平；當小車行駛到黑色引導線時，紅外線信號被黑色吸收後，光敏三極體截止，比較器輸出高電平，從而實現了通過紅外線檢測信號的功能。將檢測到的信號送到單片機I/O口，當I/O口檢測到的信號為高電平時，表明紅外光被地上的黑色引導線吸收了，表明小車處在黑色的引導線上；同理，當I/O口檢測到的信號為低電平時，表明小車行駛在白色地面上。此種方法簡單，價格便宜，靈敏度可調，但是容易受到周圍環境的影響，特別是在圖1較強的日光燈下，對檢測到的信號有一定的影響。 （2）集成式紅外探頭可以採用型號為E3F－DS10C4集成斷續式光電開關探測器，它具有簡單、可靠的工作性能，只要調節探頭上的一個旋鈕就可以控制探頭的靈敏度。該探頭輸出端只有三根線（電源線、地線、信號線），只要將信號線接在單片機的I/O口，然後不停地對該I/O口進行掃描檢測，當其為高電平時則檢測到白紙，當為低電平時則檢測到黑線。此種探頭還能有效地防止普通光源（如日光燈等）的干擾。其缺點則是體積比較大，佔用了小車有限的空間。 3.紅外探頭的安裝 在小車具體的循跡行走過程中，為了能精確測定黑線位置並確定小車行走的方向，需要同時在底盤裝設4個紅外探測頭，進行兩級方向糾正控制，提高其循跡的可靠性。這4個紅外探頭的具體位置如圖2所示。圖中循跡感測器共安裝4個，全部在一條直線上。其中InfraredMR與InfraredML 為第一級方向控制感測器，InfraredSR 與InfraredSL 為第二級方向控制感測器。小車行走時，始終保持黑線（如圖2 中所示的行走軌跡黑線）在InfraredMR和InfraredML這兩個第一級感測器之間，當小車偏離黑線時，第一級探測器一旦探測到有黑線，單片機就會按照預先編定的程序發送指令給小車的控 制系統，控制系統再對小車路徑予以糾正。若小車回到了軌道上，即4個探測器都只檢測到白紙，則小車會繼續行走；若小車由於慣性過大依舊偏離軌道，越出了第一級兩個探測器的探測范圍，這時第二級動作，再次對小車的運動進行糾正，使之回到正確軌道上去。可以看出，第二級方向探測器實際是第一級的後備保護，從而提高了小車循跡的可靠性。 4.軟體控制 其程序控制框圖如圖3。小車進入循跡模式後，即開始不停地掃描與探測器連接的單片機I/O口，一旦檢測到某個I/O口有信號，即進入判斷處理程序（switch）,先確定4個探測器中的哪一個探測到了黑線，如果InfraredML(左面第一級感測器)或者InfraredSL(左面第二級感測器)探測到黑線，即小車左半部分壓到黑線，車身向右偏出，此時應使小車向左轉；如果是InfraredMR(右面第一級感測 器)或InfraredSR(右面第二級感測器)探測到了黑線，即車身右半部壓住黑線，小車向左偏出了軌跡，則應使小車向右轉。在經過了方向調整後，小車再繼續向前行走，並繼續探測黑線重復上述動作。 由於第二級方向控制為第一級的後備，則兩個等級間的轉向力度必須相互配合。 電動循跡小車設計1. 小車控制及驅動單元的選擇 此部分是整個小車的大腦，是整個小車運行的核心部件，起著控制小車所有運行狀態的作用。通常選用單片機作為小車的核心控制單元，在這里用台灣凌陽公司的SPCE061A單片機來做小車的控制單元。SPCE061是一款擁有2K RAM、32KFlash、32 個I/O 口，並集成了AD/DA功能強大的16位微處理器，它還擁有豐富的語音處理功能，為小車的功能擴展提供了相當大的空間。只要按照該單片機的要求對其編製程序就可以實現很多不同的功能。小車驅動電機一般利用現成的玩具小車上的配套直流電機。考慮到小車必須能夠前進、倒退、停止，並能靈活轉向，在左右兩輪各裝一個電機分別進行驅動。當左輪電機轉速高於右輪電機轉速時小車向右轉，反之則向左轉。為了能控制車輪的轉速，可以採取PWM調速法，即由單片機的IOB8、IOB9輸出一系列頻率固定的方波，再通過功率放大來驅動電機，在單片機中編程改變輸出方波的占空比就可以改變加到電機上的平均電壓，從而可以改變電機的轉速。左右輪兩個電機轉速的配合就可以實現小車的前進、倒退、轉彎等功能。 2. 小車循跡的原理 這里的循跡是指小車在白色地板上循黑線行走，通常採取的方法是紅外探測法。紅外探測法，即利用紅外線在不同顏色的物體表面具有不同的反射性質的特點，在小車行駛過程中不斷地向地面發射紅外光，當紅外光遇到白色紙質地板時發生漫反射，反射光被裝在小車上的接收管接收；如果遇到黑線則紅外光被吸收，小車上的接收管接收不到紅外光。單片機就是否收到反射回來的紅外光為依據來確定黑線的位置和小車的行走路線。紅外探測器探測距離有限，一般最大不應超過15cm。對於發射和接收紅外線的紅外探頭，可以自己製作或直接採用集成式紅外探頭。 （1）自製紅外探頭電路如圖1所示，紅外光的發送接收選用型號為ST168的對管。當小車在白色地面行駛時，裝在車下的紅外發射管發射紅外線信號，經白色反射後，被接收管接收，一旦接收管接收到信號，那麼圖中光敏三極體將導通，比較器輸出為低電平；當小車行駛到黑色引導線時，紅外線信號被黑色吸收後，光敏三極體截止，比較器輸出高電平，從而實現了通過紅外線檢測信號的功能。將檢測到的信號送到單片機I/O口，當I/O口檢測到的信號為高電平時，表明紅外光被地上的黑色引導線吸收了，表明小車處在黑色的引導線上；同理，當I/O口檢測到的信號為低電平時，表明小車行駛在白色地面上。此種方法簡單，價格便宜，靈敏度可調，但是容易受到周圍環境的影響，特別是在圖1較強的日光燈下，對檢測到的信號有一定的影響。 （2）集成式紅外探頭可以採用型號為E3F－DS10C4集成斷續式光電開關探測器，它具有簡單、可靠的工作性能，只要調節探頭上的一個旋鈕就可以控制探頭的靈敏度。該探頭輸出端只有三根線（電源線、地線、信號線），只要將信號線接在單片機的I/O口，然後不停地對該I/O口進行掃描檢測，當其為高電平時則檢測到白紙，當為低電平時則檢測到黑線。此種探頭還能有效地防止普通光源（如日光燈等）的干擾。其缺點則是體積比較大，佔用了小車有限的空間。 3.紅外探頭的安裝 在小車具體的循跡行走過程中，為了能精確測定黑線位置並確定小車行走的方向，需要同時在底盤裝設4個紅外探測頭，進行兩級方向糾正控制，提高其循跡的可靠性。這4個紅外探頭的具體位置如圖2所示。圖中循跡感測器共安裝4個，全部在一條直線上。其中InfraredMR與InfraredML 為第一級方向控制感測器，InfraredSR 與InfraredSL 為第二級方向控制感測器。小車行走時，始終保持黑線（如圖2 中所示的行走軌跡黑線）在InfraredMR和InfraredML這兩個第一級感測器之間，當小車偏離黑線時，第一級探測器一旦探測到有黑線，單片機就會按照預先編定的程序發送指令給小車的控 制系統，控制系統再對小車路徑予以糾正。若小車回到了軌道上，即4個探測器都只檢測到白紙，則小車會繼續行走；若小車由於慣性過大依舊偏離軌道，越出了第一級兩個探測器的探測范圍，這時第二級動作，再次對小車的運動進行糾正，使之回到正確軌道上去。可以看出，第二級方向探測器實際是第一級的後備保護，從而提高了小車循跡的可靠性。 4.軟體控制 其程序控制框圖如圖3。小車進入循跡模式後，即開始不停地掃描與探測器連接的單片機I/O口，一旦檢測到某個I/O口有信號，即進入判斷處理程序（switch）,先確定4個探測器中的哪一個探測到了黑線，如果InfraredML(左面第一級感測器)或者InfraredSL(左面第二級感測器)探測到黑線，即小車左半部分壓到黑線，車身向右偏出，此時應使小車向左轉；如果是InfraredMR(右面第一級感測 器)或InfraredSR(右面第二級感測器)探測到了黑線，即車身右半部壓住黑線，小車向左偏出了軌跡，則應使小車向右轉。在經過了方向調整後，小車再繼續向前行走，並繼續探測黑線重復上述動作。 由於第二級方向控制為第一級的後備，則兩個等級間的轉向力度必須相互配合。第二級通常是在超出第一級的控制范圍的情況下發生作用，它也是最後一層保護，所以它必須要保證小車回到正確軌跡上來，則通常使第二級轉向力度大於第一級，即level2>level1(level1、level2為小車轉向力度，其大小通過改變單片機輸出的占空比的大小來改變)，具體數值在實地實驗中得到。根據上面所講述的方法，我們可以較容易地做出按照一定軌跡行走的智能電動小車。但是按照該方法行走的小車如果是走直線，有可能會是蛇形前進。為了使小車能夠按軌跡行走的更流暢，可以在軟體編程時運用一些簡單的演算法。例如，在對小車進行糾偏時，適當提前停止糾偏，而不要等到小車完全不偏時再停止，以防止小車的過沖。 第二級通常是在超出第一級的控制范圍的情況下發生作用，它也是最後一層保護，所以它必須要保證小車回到正確軌跡上來，則通常使第二級轉向力度大於第一級，即level2>level1(level1、level2為小車轉向力度，其大小通過改變單片機輸出的占空比的大小來改變)，具體數值在實地實驗中得到。 根據上面所講述的方法，我們可以較容易地做出按照一定軌跡行走的智能電動小車。但是按照該方法行走的小車如果是走直線，有可能會是蛇形前進。為了使小車能夠按軌跡行走的更流暢，可以在軟體編程時運用一些簡單的演算法。例如，在對小車進行糾偏時，適當提前停止糾偏，而不要等到小車完全不偏時再停止，以防止小車的過沖