什麼叫城市加密線

❶ 加密線是什麼意思 導線點加密中的加密是什麼意思

一、工程項目施工准備階段的施工測量工作主要有：編制測量工作規劃；開工前的交接樁；控制點的復測、加密；放樣檢查及審核土石方工程量等。其中控制點的復測、加密是測量工作的重要環節之一。
二、導線點成果復測（開工前的交接樁）

首先應由業主、設計單位向監理工程師及承包商提供平面控制點（如路線控制的導線點及大橋控制網）及高程式控制制點，在交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應註明樁的完好性，有破損或與點位與資料不符時應註明且需各方簽字認可，如控制樁不能滿足路線控制要求時必須要求業主、設計單位重新交樁。收集測量資料時要查明施測時間、作業單位、依據規范、平高系統、施測等級和成果的精度評定。
三、導線點加密的具體工作

審查設計文件中有關控制點的等級要求，並復核其是否滿足勘測設計規范要求。查閱施工規范及相關標准中有關導線、控制網的精度要求，選取較高標准。
四、導線點的位置選取

依據工程設計意圖及其對控制網的精度要求，擬定合理布網方案，利用測區地形地物特點在圖上設計一個圖形結構強的網形。首先是選點。選點是把圖上設計的點位落實到實地，
並根據具體情況進行修改。導線點應現場踏勘，對應施工現場平面圖，和了解現場各部位
的拆遷情況、交通運輸（確保無重型車輛，施工機械碾壓、通過的路段）、氣象、地質情況（了解凍土深度，沉降的路段，用以考慮埋樁深度；霧季、雨季和風季的起止時間，封凍和解凍時間，以確定適宜的作業月份）、橋梁型式（應布設在橋梁的兩側可靠、穩固的地方），視線要避開障礙物。對於能夠長期保存、離施工區較遠的點要考慮到圖形結構和便於加密。直接用於施工放樣的控制點要便於放樣。

❷ 安徽又一市規劃建設軌道交通，遠景規劃5條線路，哪個城市呢

如今的安徽越來越被大家所熟悉，一方面是因為安徽作為旅遊省份，旅遊業發展越來越好，越來越多的人來到安徽旅遊。另一方面是因為安徽近些年的經濟實力得到很大提升，一直以來重視交通建設，如今合肥已經開通了三條地鐵線路，還有多條線路在建設當中。蕪湖當下正在建設軌道交通，相信距離開通不遠了。目前安徽又一市規劃建設軌道交通，這座城市就是阜陽。

阜陽軌道交通的建設將進一步促進阜陽的發展，促進經濟增長，緩解交通壓力，成為阜陽城市客運交通系統主骨架。所以大家是不是很期待阜陽軌道交通的建設呢？

❸ 廣東修建一條重要的地鐵線，列車採用6節編組B型，長多少呢

一個城市交通線的建設速度很快，與很多城市發展情況是緊密相關的，但多數城市對地鐵線的需求價值不同的地方是，多數城市對交通線的打造意義重大，但也有的地級市卻從目前來看，它們還是不需要地鐵線的，因而會很好的串聯多個區域的發展，而對這方面的重視程度也很高，當然，對於我國目前城市發展過程中來說，它們所具有的發展魅力也很突出，當然也會很好的串聯多個區域進步，所以從這個角度說，這條交通線的發展表現意義也會更重要的了，因而會很好的帶動多個區域發展作用，廣東也成為我國地鐵線很密集的省份之一。

如今它的地鐵線在如火如荼的修建當中，很多地鐵站點都在圍牆打造，例如說東湖站實施圍蔽施工、天河路站動工興建和東曉南站開始圍蔽施工等，所以在未來的發展中說，這條地鐵線路的發展建設必然會引起更多人的重視和關注，因而從這條地鐵線發展下看來，它所具有的社會價值也會更高，也更值得期待。

❹ 加密航線是什麼意思

加密航線一般就是增加航班的意思。
比如：
5月1日起,南航將新增一班烏魯木齊-重慶-南寧航班,應對國內旅客出行高峰。增班後,南航該航線將加密至每周11班。

❺ 加密線路和普通線路區別

s8sp加密線和普通線的區別是，特定的功能不同，生產的工藝不同，使用的材質及售價不同。
一般帶屏蔽層的網線抗干擾能力要強一些，多用於比普通網線要求較高的網路或者一些比較惡劣的環境。
其帶屏蔽層導致成本較高，工藝也比普通網線復雜，因此普遍價格要高一些。
加密和普通線的功能在於加密有加密功能，普通線沒有加密功能。

❻ 王傳福：一個企業家是怎麼解決社會問題的

在東京
大概是五六年前。日本東京。
王傳福換乘各種公共交通工具，仔細調研這里的軌道交通。他總是跑到最靠近車頭的車廂，因為這樣最能看清路況。
東京的軌道交通有1300公里，是一個龐大的系統，其中地鐵有396公里。
為什麼地鐵比例不高呢？因為地鐵好，但也好貴。在中國，大數是：修1公里地鐵要8到12億元，每年維護費要3000萬元，以保證地下時刻排水、通氣和高等級安全。如果一列地鐵運量達不到每天每公里7000人，經濟上不劃算。全世界的地鐵公司，只有中國香港能靠自己賺錢，其票價占總收入的14%，主要靠沿線物業開發和商業收入。
大東京人口為3500萬，汽車有800萬輛，比北京多300萬輛，但並不堵。原因是人們平時坐公交，很多大公司也沒有幾個停車位，人們周末才開車，而周末沒有明顯的高峰期。
大多數東京人在大多數時間坐公交，是因為住宅區離公交站點很近，十分方便。同時，公共交通換乘要走一些路，從住宅到站點以及每天換乘來回行走，累積下來也是個不小的數字。因為多走路，東京人偏瘦，也長壽。
王傳福明白了，東京是「軌道上的城市」。軌道交通適度先行，先建軌道、車站，圍繞於此再布局社區、商業、寫字樓、公園，等等。這就是聞名世界的東京TOD模式（Transit-Oriented-Development，以公共交通為導向的發展）。
中國呢？王傳福把中國的城市化模式叫「車輪上的城市」、「路上的城市」。汽車如果不限購，每年增長15%，三四線城市現在就是這樣的增速，而路的增長每年1%都不到。中國有全世界最大的城市化運動，加上消費升級帶來的購車潮，城市一定堵，而且會越來越堵，從一二線開始，三四線城市也會慢慢變成堵城。
造「雲軌」
王傳福是一個企業家。當企業家看到城市治堵的超級難題，能不能找到一種方法，把解決社會問題和創造股東價值結合起來？
王傳福想到了一個幾十年前就有、但後來被遺忘的辦法，就是把地上的路搬到空中，相當於路上做減法，空中做加法，形成立體化交通。他的基本思路是：路是給車修的，軌道交通是給人修的；路越修越多，但車更多，最後越修越堵；而發展空中軌道，從「車輪上的城市」轉變為「軌道上的城市」，才能徹底地解決城市擁堵問題。

王傳福給比亞迪的空中軌道交通項目取名「雲軌」。花了5年時間，斥資50億，終於研發成功，並在比亞迪廠區先建成樣板，實際使用。
「雲軌」的好處有哪些呢？
建造成本低：造價為地鐵的1/5；
建設周期短：時間為地鐵的1/3；
地形適應性強：爬坡能力強，坡長100米、垂直高度可上升10米，同樣坡長地鐵可上升的垂直高度僅為3米；轉彎半徑45米，不像地鐵要300米才能轉得過去；
噪音低，可以從城市建築群中穿過；
不佔用路權：單軌，在城市綠化帶上空10-15米的高度修建，不太涉及拆遷；
運能適中：編組靈活，單向運能為每小時1-3萬人；
無污染、零排放：行駛靠電。車廂備了電池，剎車的時候能把電回收一部分，假如遇到電網意外斷電，可以用電池動力把列車推到站里去，用電池最長能跑10公里。
「雲軌」2016年下半年亮相。它適用於中、小城市的骨幹線和大中城市的加密線等線路，可以和地鐵、公交巴士等其它交通工具錯位發展，互為補充。但是也有人在網上開玩笑：「雲軌」是什麼鬼？一個民營企業怎麼可能做得起來軌道交通？
實際情況是，比亞迪已經和十幾個城市在洽談建設「雲軌」，市場需求巨大。由於「雲軌」要在地方建廠生產，還可以帶動當地GDP，更受政府歡迎。
不僅政府，萬科、碧桂園、華僑城等開發商也聞風而動。萬科和比亞迪結盟，將在城市軌道交通發展、工業園區開發等方面深度全面合作。萬科的「城市配套服務商」定位與比亞迪的「雲軌」願景高度重合，郁亮說，「軌道+物業」是萬科非常看好的解決未來普通人居住、生活、工作的模式。碧桂園去年11月和比亞迪簽署戰略合作協議，將在軌交建設、軌交沿線和工業園土地開發方面建立優先合作夥伴關系。華僑城與比亞迪的合作模式是軌道加旅遊，主要解決遊客蜂擁至旅遊景區導致的擁堵問題。
在解決社會問題的同時，一個超級商機也迸發出來。
「雲軌」之前
現在回答為什麼一個民營企業能做軌道交通的問題。
空中單軌電力交通，目前掌握技術的是龐巴迪和日立，以及比亞迪。中車也有能力，但目前主要忙於地鐵、高鐵。
重慶在長江邊有一條跨坐式的空中單軌項目，是日立和中車合資做的。和重慶的車輛比，「雲軌」一節車廂重14噸，輕一半；「雲軌」採用永磁電機，一個電機不到200公斤，重慶用的是感應電機，大概800公斤；「雲軌」是鋁車身，重慶的是鋼車身；「雲軌」車身高約4米，可以做成流線型，重慶的身身高約5米，只能是方型的。
顯然，「雲軌」的解決方案是輕量化，這樣更節約成本。
為什麼能做到輕量化？因為比亞迪之前在電動大巴方面有很多投入，形成了很多know-how與核心技術，比亞迪電動大巴就全是鋁車身。「雲軌」是把電動車技術、電池技術、機械結構技術全部用上去了。之所以花了50億做「雲軌」研發，是因為符合輕量化目標的大部分零部件外邊都沒有，只能自己來做。
沒有比亞迪在電動車、電動大巴方面的探索創新，就不會有今天的「雲軌」。
比亞迪治污
「雲軌」是為了治堵，電動大巴和電動計程車是為了治污。
全球103個國家和地區的3000多個監測空氣質量的城市中，80%以上的城市污染超標，每8個死亡人口中就有1例是由空氣污染導致。北京環保局指出：約1/3的PM2.5來自於機動車。
在中國的大城市，公交車、計程車的數量只佔全部機動車的2%左右，但它的空氣污染排放量佔1/3以上，因為從早上5點跑到晚上10點，絕大部分都是柴油車，都是慢速；物流車、環衛車、裝建築材料的車、運商品的車，數量佔18%左右，排放佔1/3；最後是私家車，私家車數量佔80%，但排放沒那麼大，主要是開的時間很短。
7年前，比亞迪在深圳提出「公交電動化」時，遭遇過不少質疑聲。國外都沒干過，你行不行啊？會不會爆炸？兩年後的電池壽命會不會有問題？深圳市大力支持比亞迪探索，利用特區先行先試的條件出台了一系列電動車標准和上路的標准。最終，城市公交電動化的方向成了國家的戰略。深圳計劃在2017年完成整個城市超過1.5萬輛電動公交巴士的替換，太原在2016年已經完成了8000多台純電動計程車的置換，成為全球首個實現計程車百分百電動化的城市。
2008年北京奧運會閉幕式，倫敦組委會人來接旗，是開著柴油大巴到鳥巢的。今天，比亞迪的電動大巴跑在了倫敦的大街上。

今天，比亞迪電動車的銷量已經是世界第一。但王傳福相信，等比亞迪的新能源車成本再做低一些，比亞迪在私家車領域也會大爆發。
王傳福氣質
王傳福的信心來自於比亞迪差不多2萬人的工程師隊伍。其中光研究電池的就有1000人，而國外的競爭對手三洋、三星、LG都只有300人。為什麼干不過他們？
巴菲特旗下的基金是比亞迪的第三大股東，他們看重比亞迪的是其身上有一種「愛迪生氣質」。2萬名工程師，這個價值在財務報表上看不到，但卻是決定性的財富。
比亞迪的氣質，源於王傳福的氣質。
1966年，王傳福出生在安徽無為縣一戶農民家庭，家中排行老七。上初中時父母相繼去世，哥哥不得不輟學養家。1983年，王傳福考入中南礦冶學院冶金物理化學系，雖然學校離嶽麓山很近，但因為窮，他沒有去過。自幼養成的艱苦奮斗精神，註定將伴隨王傳福一生。
1987年，王傳福考上中科院北京有色金屬研究總院的研究生，碩士畢業後留院工作，不久被提撥為研究院的副主任。1995年，王傳福辭職創業，他從做投資的親戚那裡籌集了大約250萬元，租了一處2000平方米左右的廠房，帶著20多名員工生產可充電電池。雖然是一個新公司，王傳福卻喊出了要和索尼和三洋進口電池一爭高低的口號。
下海伊始，王傳福去國外買設備，想做自主品牌的電池，結果對方不僅不賣給他，還說：「你們中國人做不好電池。」當時出國過海關，工作人員要求查看回程機票，好像中國人就要賴在國外不走似的，很傷自尊心。
當時建一條鎳鎘電池生產線，要幾千萬元投入。王傳福給大家算賬，「一套進口設備20萬美元，按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎?」他把國外先進的生產線進行分解，把大部分環節用人工代替，終於建成了一條以人為主、「人+夾具=機器手」的生產線。「世界電池大王」就是這樣起步的。
王傳福喜歡泡在實驗室，他喜歡「技術工人」的感覺，工程師的感覺，就是一切創新想法都可以實實在在地做出來。
自主研發的「魚池效應」
從造電池，到做IT，到造車，到「雲軌」，比亞迪的每一次跳躍都讓業界震動、質疑，最後不得不服。比亞迪成功的根源，是在IT、汽車、太陽能、儲能等多個關聯性產業，在模具、材料、機械、電子、軟體、計算機、手機、整車等技術領域，堅持「技術為王、創新為本」，實現了自主研發的全覆蓋，掌握了電池、電機、電控等核心技術，並對這些技術進行整合與集成，實現再創新。
王傳福曾經舉例說，如果要開發一輛顛覆性創新的插電式混合動力車，需要發動機、電動機、自動變速箱、電池、電機、電控，而將不同零部件供應商們揉在一起，不僅沒有標准，沒有協議，連合同都沒法簽，其中困難可想而知。但對比亞迪而言，只需要把六個事業部的總經理一起召集來開會即可，「比亞迪員工靠著一種良性永續的協作制度，不談費用分攤，不談模具費，不談賠償，只管放手去做，最後所有這些由我來買單」，「大家都明白，之所以堅持自主創新，堅持把所有核心技術都掌握在自己手裡，是為了在未來，在我們所涉及到的領域，比亞迪能夠隨時進行高效的創新集成，達到1+1>2，1+1+1>3。」
通過多年積累，比亞迪的技術創新出現了一種「魚池效應」。很多創意不斷迸發並被存蓄在池子中，像養了很多條魚，需要的時候就撈一條出來。電動車是一條大魚，「雲軌」是一條大魚，還有的正在養，等適當時候也會撈出來。
比亞迪力量
王傳福是中國最著名的創新型實業家之一。
他是一個異常樸素的人，不會打高爾夫球，沒有娛樂活動，只要哪天在公司沒有接待，就穿比亞迪工作服，上班打卡，去食堂吃工作餐。但對技術，王傳福超級狂熱，經常在實驗室和設計負責人的辦公室一呆就是一天。他是一個沒有「技術恐懼症」的人，他信賴年輕好學願意嘗試的中國工程師，而不膜拜資深的歐美技術專家。
他尊重股東，但並不盲從投資人的聲音。2003年當香港的機構投資者得知他決定造汽車後，十分不解，質問電話接踵而來，甚至說要拋空比亞迪的股票。幾天之內，比亞迪的市值蒸發掉30多億。但王傳福不為所動。他相信技術、創新和比亞迪獨特的全覆蓋研發模式。
經過長期的積累和對電動化的聚焦，比亞迪正在成為世界矚目的綠色公司。在去年底的C40世界市長高峰會上，比亞迪發出「為地球降溫1℃」的倡議。王傳福說：「在2015年的巴黎氣候大會上，全球主要國家達成的目標是：在本世紀內，將地球升溫幅度控制在2℃以內。比亞迪之所以提出為地球降溫1℃的倡議，不是無知，也非狂妄，我知道，在未來的數十年，地球升溫的趨勢不可避免，我今年50歲，我想，在我有生之年，也許不會看到地球降溫，但我希望我們的孩子可以看到，我們的後代可以看到。」
王傳福希望在綠色發展的方向上，不僅為中國，也為世界貢獻力量。
在C40會議上，王傳福一天要排十幾二十個議程。他是比亞迪最大的營銷大使。在國內，如果一天不進技術實驗室，王傳福會不自在。在國外，如果一天不安排足夠的客戶見面，王傳福也會不自在。不是一天，一年，從1995年創業至今，差不多22年一直如此。
1999年，比亞迪第一個負責在北美市場推銷電池的業務員來到洛杉磯，當時只帶著300美元零用錢和一包電池。她用了最土的辦法做市場，就是按照黃頁的電話號碼從頭往後一個個打電話，剛開始，英語完全不過關，打到一年後，一本黃頁打完了，英語已經很流利。
2016年年底，當我在斯坦福大學、Facebook園區看到比亞迪的電動大巴穿梭往復，當我看到比亞迪在洛杉磯蘭卡斯特的工廠里訂單做不完，我又一次想到1999年的那個場景。
張謇說過:「天之生人也，與草木無異。若遺留一二有用事業，與草木同生，即不與草木同腐朽。」一個人，真的可以改變世界上的很多東西。從王傳福和比亞迪人的身上，我強烈地感受到這種生生不息的力量。

❼ 上海軌道交通25號線規劃

上海軌道交通25號線是一條軌道交通線路，東起徐家匯城市副中心，經過古北、金虹橋、國展中心、虹橋商務區，最終到達閔行最北端的紀王鎮，與13號線西延伸段對接。該線又稱吳中路加密線，其中紀王-徐涇段為原23號線的走向，該線從宜山路至紀王站，是一條連接城市副中心和外環外的地鐵線路。

此條線路，東起徐家匯，經古北、虹橋、國展，最終到達閔行最北端的紀王鎮，與13號線西延伸段對接。

❽ 成都在建一條城市加密快線地鐵，長多少呢何時建成呢

大家都知道，現如今隨著人們生活水平不斷的提升，越來越多的人購買汽車來充當代步工具，國內汽車的數量在不斷的增加，給城市的道路交通帶來了很大的壓力，為了可以緩解城市的交通壓力，除了建設更完善的交通網之外，各大城市也都採取了不同的措施，比如說呼籲人們乘坐公共交通、限牌出行等，當然還有很多城市如今開始建設地鐵線來緩解城市的交通壓力。

成都地鐵13號線一期建設完成之後不僅進一步豐富完善了成都地鐵網的布局，還更加的方便了錦江三聖片區，龍泉大面片區居民出行，環境城市交通壓力，為沿線地區帶來發展機遇，大家對於該線路的建設是不是很期待呢？

❾ 成都地鐵12號線主要經過那些站

根據《成都市城市軌道交通遠景線網圖》交匯的情況，地鐵12號線會經過雙流區航空港片區，會經過成都信息工程大學、常樂社區、錦華路二段、北京華聯、久居福、長城路，然後與地鐵8號線交匯，並延伸到天府新區成都直管區。

成都地鐵12號線資料：

成都地鐵12號線是成都地鐵遠期規劃的一條市區加密線，即以前規劃的31號線。該線路為東西加密線路，連接洛帶，東風汽車城，十陵客運站，雙店路，紅星路，文殊院，營門口，羊西線，電子科大清水河校區以及郫都區友愛鎮金台村。

郫都區規劃和自然資源局稱：根據我局目前接到的信息，在成都市領導召開的實施城市軌道交通加速成網建設計劃聯席會上，已明確將軌道交通12號線納入成都軌道交通第五期建設規劃。整體成西北－東走向。