線路水準基點網加密

㈠ 橋梁施工測量技術

橋梁施工測量技術是非常重要的，了解測量的目的才能清楚技術的作用，每個細節的處理都非常關鍵，需要認真對待，保障准確性。中達咨詢就橋梁施工測量技術和大家說明一下。
橋梁是世界各國縱橫發達的交通系統的重要組成部分，其安全性能是工程建設人員一直關注的問題。做好橋梁施工中的測量也是保證其安全性的一個重要因素。在橋梁建設施工中，做好測量工作至關重要。要想做好測量工作就需要建立嚴格完整的施工測量管理體制，保證施工測量控制網的統一且高精度，提高測量人員的專業技能。雖然目前我國施工測量還有不少問題，但是隨著科技的發展，先進測量儀器的使用，專業人員素質的提高，在測量工作中做到軟硬體同步，施工測量一定會越做越好。
1 平面控制系統的建立
GPS平面控制網按C級的精度要求布設，最後將邊長投影至海拔1500m的高程平面。
開工前首先對施工區平面控制網起始坐標點採用全站儀按四等導線測量的技術要求和精度指標進行復核。在施工過程中，定期對所布設的加密導線網進行復測，以防止因施工而引起控制點的位移變形而影響施工放樣的質量和精度，復測結果應形成文字資料，報送工程監理部。
2 高配鎮穗程式控制制網的建立
水準路線的確定:在標段施工區間范圍內，沿線路兩側且距橋中心15m以外的穩定位置埋設水準點標志樁並與復測加密的水準基點形成符合或閉合水準路線，相鄰兩加密水準點間距離控制在80~120m，以確保在進行施工測量高程放樣時能引測高程。
測設方法:外業測量時採用四等水準測量精度的技術要求進行觀測。
定期復核:對已測設完成的加密高程式控制制網應隨施工進度的推進，進行定期的復核測量，以確保施工全過程中高程測量系統的統一，復核測量時按初測時的技術要求進行，復核測量成果應報送監理部確認。
高程作業在溫度過高或折光影響較大時停止測量，往返觀測在較短的時間間隔內進行。同時距離測量進行了氣象改正，高差要考慮地球曲率和大地折光差的影響。
3 施工圖審核
工程在開始放線施工之前，首先要與橋梁設計圖紙一致，認真的進行復核計算對工程施工圖中給出的所有測量放線起始數據，需用附圖和表格的形式形成書面資料，對於經過復核計旅運算與施工圖紙的測量放樣數據不一致，需把原圖紙給定的數據以及其所在施工圖的位置記錄一起報送經理部測量負責人，方便及時與設計單位溝通處理。測量是橋梁工程非常關鍵的工作，由於橋梁通常跨度比較大、樁位也比較深，所以要依據現場實際情況，在不同的施工階段採取不同的方法，在不影響作業情況下，要保證橋梁下部結構測量的通視性，工程周圍都要設立導線控培卜制網。
4 橋梁GPS控制網
為了便於控制工程的軸線和減少系統誤差，選擇Leica TCR802和LeicaTC702電子全站儀測設，距離精確度為2mm+2ppm，最小顯示單位為1mm,角度精確度為2，最小顯示單位為1 。
為了更加精確的控制標高，選擇Leica NA 724電子自動安平水準儀控制，每公里往返測高程精度:2mm;放大倍率:24×;補償器設置精度:>0.5。
5 施工測量方案及注意事項
5.1 樁基礎
5.1.1 依據設計圖紙對各樁位中心點坐標計算出來，再採用極坐標法將樁位中心點准確測出，保證樁撅截面尺寸要大於或者等於3cm×3cm，標志點可以採用在樁面釘鐵釘表示。
5.1.2 每一個中心樁位的縱橫軸方向都必須有4個護樁設置。這樣方便樁基施工過程中進行檢校。
5.1.3 每次的樁位放樣不要少於4個樁位，放樣後要及時的檢查各樁位之間的距離和對角線的距離，確保無誤之後要以書面技術交底交予現場的技術員。
5.1.4 高程式控制制
在橋梁每根樁孔護筒上測設水準高程點以控制樁孔的深度，並用油漆做好標記，樁孔檢查以皮尺和測繩結合使用。
5.1.5 樁基砼澆築完成後，在鑿毛的樁基頂上重新放出樁心，以便對承台進行控制施工。
5.2 承台
5.2.1 要在樁基施工完畢之後，在其面原地了測出高程式控制制點，來指導基坑的開挖深度。
5.2.2 基坑開挖後，還要及時的進行基坑標高，並對基坑尺寸進行檢查。
5.2.3 基坑檢查完畢無誤之後，可以根據設計圖紙的尺寸，用極坐標方法測放承台十字中心線或者各承台角點控制點。
5.2.4 測量完畢之後，要用鋼尺檢查各間點和對角線的距離，確認無誤之後以書面技術交底交予現場技術人員。
5.2.5 承台模板立模之後要及時對其檢查，依據設計圖紙測放承台十字中心線或各承台角控點，可以在模板上使用紅漆作標志點，依據各點的拉線多模板各部位的幾何尺寸進行檢查，確保無誤之後方可以書面的形式進行技術交底。
5.3 墩台身
墩身施工時，在選擇平面測量控制方法時，需考慮現場施工的實際情況，計算墩身各控制點的平面坐標，得到監理工程師的確認之後，採用全站儀，用坐標法對墩身進行施工放樣。具體操作方法是：用全站儀照準後視點，測量前還要進行預估，測量的精度還要制在容許范圍內(垂直度控制在5mm以內)。
墩頂水準標高精度應與施工控制水準網復測精度相同，取位至0.1mm。由地面水準點傳遞高程至墩頂時，應以水準儀測讀接高，並懸掛剛捲尺進行復核。
6 墩台沉降位移觀測
6.1 墩台沉降觀測
6.1.1 進行墩台沉降觀測前在基礎頂部台座或承台施工時埋設沉降觀測點。
6.1.2 每個墩、台觀測點埋設穩固後必須與高程式控制制網中的基本水準點聯測，確定其高程。水準測量精度不低於四等。
6.1.3 觀測以承台砼澆注完畢後開始，在承台施工後，在承台頂面上、下游端或4個轉角處選擇固定的點位，並且進行初次觀測。
6.1.4 當墩身砼施工灌注完畢後，承台頂部各個高程點再觀測一次，以比較墩身建築前後的高程變化。同時及時將後一次各點的高程傳遞到墩身頂部附近不會被頂帽覆蓋的相對穩固的構件上或墩身側面設置的標志處。當頂帽砼施工灌築完成後，對上述高程點亦觀測一次。
6.1.5 承台建成到墩身、頂帽建成，所測高程變化即認為系墩身、頂帽兩修建階段中橋墩可能發生的沉陷情況，可只將沉陷量記為觀測成果。此後即以墩頂水準標為固定的觀測點，其高程測量同時就與上述觀測點聯系，以避免沉降觀測的間斷。
6.1.6 沉降觀測成果按觀測時間和實測高程編制時間與高程關系曲線，可以清晰了解墩、台沉降全過程。
6.2 墩台位移觀測
6.2.1 橋梁墩、台位移觀測通過墩、台中心點位的位移變動測量來進行，主要目的是確保墩、台中心點處於平面的正確位置。
6.2.2 墩、台頂面中心標建立之後，通過中心坐標的不同時期觀測，以了解墩台縱向(橋梁中心線方向)的橫向(橋墩中心線主向，與橋中心線正交)變異來說明。
6.2.3 墩、台中心點位坐標不同時間的觀測資料是墩、台位移觀測的重要依據，建立專門的位移觀測記錄。
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㈡ 無砟軌道技術的4.1 測量放樣

根據設計院交付的武廣線鐵路基礎平面控制網及線路控制網樁和水準基點樁，進行施工區域內的基樁控制網布設。鋪設軌枕前，對施工作業段區域內中線控制樁和邊樁加密布設，直線間距6.25m、曲線5m。
4.2 布置上、下晌帆層縱向主鋼筋在施工現場附近進行鋼筋下料、加工，並將施工范圍內的支承層混凝土面鑿毛並清洗干凈。按設計文件要求將上、下層縱向主鋼筋擺放於支承上。
4.3 軌枕的拼裝直接在道床板鋪設位置進行，按照軌枕間距散放軌枕，大致調整軌枕中心線位於承軌台同一條直線上。選定軌枕的一側作為基準側，將25m工具軌平穩地擺緩配放在擋板座槽內，並與軌下墊板密貼吻合在一起。調整軌枕間距並緊固基準軌上的扣件，再用軌距尺調整軌距並用軌距拉桿固定，最後緊固非基準軌上的扣件。使用手搖式起道機將拼裝好的軌排整體起升到接近設計高度。
4.4 安裝螺桿調整器每隔2 根軌枕安裝1 對，鋼軌托盤裝到軌底，扣緊壓軌塊，使軌底與螺桿調整器托板接面處無空隙，使之密貼。在軌排端的第1、2、4 根軌枕前（或後）需要各配一對螺桿調整器，用於精確調整軌道的高低和水平。螺桿調整器中的平移板安裝在中間位置，以保證能夠向兩側移動。根據超高的不同選擇螺桿調整器托盤的傾斜插孔（用於調節與底座面的角度，確保垂直），旋入螺桿，安裝PVC管。用扳手擰緊調節螺桿使之接觸混凝土支承層。
4.5 軌道的粗調
在軌排的一端，以加密基樁為基標，在基標處使用「L」型軌道卡尺量取基標垂線至鋼軌軌頭水平距離及基標至軌面的垂直高度，通過橫向調整絲桿使軌排橫向移動調整軌排方向。調整螺桿調整器支腿處豎向絲桿，調整軌排高程，
4.6 鋼筋的綁扎、絕緣及綜合接地
在軌道粗調之後，布置橫向鋼筋，並使用絕緣卡按設計要求綁紮上、下層鋼筋，安裝接地鋼筋。縱向接地鋼筋與橫向接地鋼筋及雙塊式軌枕塊桁架筋間均採用絕緣卡絕緣。橫向接地鋼筋與其餘縱向結構鋼筋採用絕緣卡絕緣。將接地端子焊接到縱向鋼筋上。利用道床板內兩根縱向結構鋼筋和一根橫向接地鋼筋作為綜合接地鋼筋，綜合接地鋼筋交叉處採用搭接焊工藝，用φ16 的「L」形鋼筋進行焊接。焊縫長度：單面焊焊接長度不小於200mm；雙面焊焊接長度不小於100mm；焊接厚度不小於4mm。
4.7 模板及固定體系的安裝
模板安裝時用電鑽在支承層面上放置模板的位置鑽孔，然後用膨脹螺栓固定特製的模板三角支撐架。每隔2~3 根軌枕，對應軌枕埋設鋼制地錨，地錨上設橫向調整螺桿，螺桿一端與雙塊式軌枕塊桁架鋼筋焊接，可用以軌道微調同時防止澆築混凝土時軌排上浮。
4.8 軌道精調
使用軌檢小車逐一檢測每根軌枕處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位。根據軌檢小車顯示的數據，通過調整螺桿調整器和斜向支撐來精確調整軌道的高低、方向、水平、超高。因為調整每個螺桿調整器都會對其相鄰宴哪雹的調整器產生影響，所以此項工作需反復多次方能達到精度。
4.9 澆築混凝土
混凝土澆築前，反復測量軌道幾何形位、鋼筋保護層厚度，檢測鋼筋網絕緣性能，當全部滿足設計要求後，方可進行混凝土的澆築。混凝土振搗快插慢拔，直到軌枕底部沒有氣泡為止，但也不得過振，防止混凝土離析。澆築完的混凝土，經過3 次找平收光：第一次是在澆築完成後；第二次是在混凝土剛初凝的時候；第三次是在初凝後快產生強度的時候。第三次收光之後，立即清理軌枕和鋼軌面的污染。
4.10 混凝土養護及支架拆除
混凝土澆築後，避免與流動水相接觸，並在12h 內覆蓋灑水養護，灑水次數應能保持混凝土處於潤濕狀態，道床混凝土的養護期不少於7d。混凝土初凝後解開夾板螺栓，同時將兩根鋼軌上支承絲桿放鬆一圈，再用扳手放鬆扣件等固定裝置，釋放鋼軌溫度應力。待道床混凝土強度達到 5MPa 後，開始拆卸工具軌、模板和支承架。支承架絲桿拆除後，遺留的螺栓孔採用高強度無收縮砂漿封堵。
4.11 鋪軌
100m廠制軌經焊軌廠焊接成500m長軌後，運至現場存軌基地，在存軌基地裝入長軌支架車運至鋪軌現場，由WZ500 型鋪軌機鋪設，K922 閃光接觸焊機焊接成無縫線路。

㈢ 橋梁 水準點布設的要求

每座橋原則上使用同一個水準基點，如果有困難，可適當增加，但是要多次閉合後方可投入使用。設置的位置沒有具體要求，可根據測量、施工的情況自己選定位置。
如需要加密，根據現場的地形，如果地形不復雜，500米一個水準點就夠了。如果地形高差較大，可適當增設。但是增設的水準點一定要多次閉合。

㈣ 公路路基施工分析

公路路基施工分析具體包括哪些內容呢，下面中達咨詢為大家帶來相關內容介紹以供參考。
施工前的准備施工准備路基開工前，施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現場核對和施工調查，發現問題應及時根據有關程序提出修改意見報請變更設計。根據現場收集到的情況、核實的工程數量，按工期要求、旅運施工難易程度和人員、設備、材料准備情況，編制實施性的施工組織設計，報現場監理工程師或業主批准並及時提出開工報告。重要項目，應編路基施工網路計劃。修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應，修建供工程使用的臨時便道、便橋，確保施工設備、材料、生活用品的供應；設立必要的安全標志。施工測量路基開工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準配鎮穗點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規程》的要求。導線復測。導線復測應採用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。中線復測。路基開工前應全面恢復中線並固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對於高速公路、一級公路應採用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，並報現場監理工程師或業主。如發現原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應作斷鏈處理，相應調整縱坡，並在設計圖表的相應部位註明斷鏈距離和樁號。校對及增設水準基點。水準點間距不宜大於1km，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，並與相鄰路段水準點閉合。路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具體位置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大於50m。樁上標明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。施工階段路基施工階段是路基施工全面展開、生產出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調整、完善的階段和保證落實工程質量、工期的階段，要抓好下面幾個關鍵環節。路基施工試驗段在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，作業段的流程時間是否滿足工期要求，工程質量是否滿足技術要求，施工方法是否 經濟 ，通過對試驗段的 總結 、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步培卜的施工，經過工程質量、經濟、工期的驗證施工方案可行，然後全面進行施工作業，不可盲目不分情況展開大面積作業。路基填料路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度，採用CBR值表徵路基土的強度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值應大於8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時，應採取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩固質料處置懲罰，並不劃定對別的等級公路鋪築高級路面時，也要採用高速公路和一級公路的劃定值。質量控制路基填築之前的質量控制包括兩個方面：一是對原地面的質量檢驗，檢查是否已經清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質量檢查。加強碾壓質量控制碾壓質量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路採用重型擊實標准和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質，同一壓路機碾壓採用不同的壓實遍數。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致於出現一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。工地例會工地例會是對前一施工時間段的總結，也是對工程質量與進度的總結，對前一段工程質量與進度是否滿足合同要求，還存在什麼問題，如何去解決，如何去調整，都要制定出相應方案，並組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整的過程，施工中出現的質量與進度問題要及時解決，並要通過工地例會進行解決。同時工地例會也是集思廣益、充分調動廣大施工管理人員積極性、制定切實可行方案的會議，工地例會的經常召開更有利於工程質量與進度的保證。公路路基的施工注意事項路基施工排水先行水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩定性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高於最佳含水量時，壓實困難。對於影響路基穩定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監理工程師審批，並按監理工程師的指示實施。對於地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截斷和疏幹路基施工范圍內的地面水。路堤填築過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結合，與路基同步施工。其要點為路基要穩定，排水應先行，消除水浸害，質量有保證。重視路基填前清表碾壓地面表層的種植土含有草根和有機雜質，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實，在清理地表後要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小於90%，路堤填土高度小於路床厚度(80cm)時，基底壓實度不宜小於95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術規范》要求時，要進行換土，且換填深度不小於30cm，或根據地下水、地質等情況確定深度，換填水穩性好的材料，換填土按路堤壓實標准壓實。其要點為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實，路堤穩定不沉陷。
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㈤ 您好，我需要一個項目施工管理的課程設計，有20幾頁就好，就是像橋梁施工組織設計一類的！

K0+130 （30×20m）米預應力正交簡支梁橋
施工組織設計
一、工程概況：
本次擬建的德江縣326國道繞城公路工程是德江縣玉南新區東西南北的一條城市主幹道,起點與迎賓南路相接,起點坐標為(X=3126199.090;Y=6510593.133),終點接規劃道路東風街,終點坐標為(X=3125897.170;Y=6513594.427),道路全長3723.316m。道路規劃為城市主幹道Ⅲ級，設計行車速度40Km/h,路幅寬度32m,雙向四車道。
本橋位於德江縣326國道繞城公路上，其中心樁號為K0+130處。該橋為跨越河流面設置的3×20米預應力正交簡支梁橋，橋梁全長59.96m，總寬度為32米，分左右兩幅，每幅寬16米。
（一）下部構造
1、0號、3號橋台均為重力式U型橋台，明挖擴大基礎，要求嵌入風化基岩不小於1m ,允許承載力不小於 2 .0MPa。
2、1、2號橋墩採用樁基礎，要求嵌入中風化基岩不小於5m,允許承載力不小於2.5MPa 。
3、橋台基礎採用C25毛石砼，台身採用C25毛石砼；台帽、樁基、墩身和蓋梁均採用C30砼。
4、台後填土較高，為了防止填方沉降後引起橋頭跳車和避免沖擊對橋台的損傷，台後設置長度為6m的鋼筋混凝土搭板。
（二）上部構造
1、上部構造為3×20m簡支預應力混凝土裝配式空心板橋，在每跨之間及左右兩幅之間的1㎝沉降縫均設置橋面連續。該橋主梁按部分預應力混凝土A類構件設計，簡支板端應設置了三角墊塊，以提供水平支承梁中點處預拱度值為10㎜，其餘部分按拋物線分配。
2、空心板高0.95m，預制寬度為1.24m，板間設置混凝土鉸縫，以保證梁的整體性；空心板採用C50混凝土，在邊板位置下緣增滴水槽，邊板懸挑端長為50.5㎝ 。
3、預制板安裝重量：最大中板313KN，最大邊板383KN。
4、預應力鋼束採用標准強度為1860Mpa低鬆弛（鬆弛率ρ≤先3.5%）鋼絞線，公稱直徑15.24㎜,鬆弛系數為ξ=期不遠0.3，技術標准沖中氏應符合《預應力混凝土用鋼絞線》（GB/T5224-2003）的規定。培隱
5、錨具：錨具變形、鋼筋回縮按6㎜（一端）計算；金屬波紋管摩阻系數為μ=0.25,偏差系數為κ=0.0015。
6、每塊空心板均採用4束鋼絞線，每束有4、5、6根鋼絞線組成。預應力錨具採用15-5型群錨。波紋管採用內徑56㎜、67㎜、77㎜金屬波紋管。
7、橋面鋪裝底層為厚度10㎝厚C50改性聚丙烯纖維混凝土，面層為7㎝厚SMA-13瀝青砼。C50聚丙烯纖維混凝土內設單層鋼筋網，縱橫間距為10㎝，要求混凝土抗拆強度不小於4.2MPa。改性聚丙烯纖維摻量為每立方米混凝土1.2㎏。改性聚丙烯纖維主要技術參數如下：
（1）抗拉強度≥273MPa;纖維直徑18μm；纖維長度19㎜；比表面積237㎡/㎏；密度1.2g/㎝3。
（2）改性聚丙烯纖維在混凝土中的最佳攪拌時間應通過試驗確定。以達到纖維在混凝土中均勻分散為目的。
（3）施工工藝及注意事項請按產品使用說明書的要求辦理。
8、伸縮縫裝置採用GQF-Z60型伸縮縫裝置，設置在兩岸橋台台口處。
二、施工方法、施工方案
（一）、總體計劃時間安排從2010年12月28日～2011年7月28日，各分項工程工期安排如下：
施工准備：2010年12月28日～2011年1月20日
樁基：2011年1月20日～2011年2月28日
橋台、台帽：2011年2月28日～2011年3月30日
承台、墩身：2011年3月30日～2011年4月30日
橋墩、蓋梁：2011年4月30日～2011年5月30日
空心安裝及橋面鋪裝：散散2011年5月30日～2011年7月28日
（二）、准備工作
1、測量放樣：
1.0對所給的直線及轉角表，縱坡、豎曲線表，逐樁坐標表，導線成果點表認真閱讀，對測定資料、線路平剖圖進行詳細審核；
根據已接收的主要導線成果點表與線路平面圖，尋找原測中線樁。
據已接收的水準基點與線路平剖面圖，設置水準點基點的位置。
對妨礙中線，水準測量通視和量具的障礙物進行清除。
用測量儀器進行現場施工復測。若復測結果與所給定的結果不符，應仔細分析原因，並及時報告監理工程師。若復測結果相符，報告監理工程師審批後，再根據地形地質情況，布設全合同段的三角控制網，水準點。
根據布設的三角控制網及水準點進行橋梁、路基施工控制點和水準點加密工作，樁位控制點埋設護樁，每點四個，護樁用大木樁打入地面後，用水泥混凝土固定，木樁頂部釘入小鐵釘標定位置。護樁要做到穩固，易於保存。
樁位放樣後及時上報專業測量監理工程師，待專業測量監理工程師抽驗合格後方可使用。
1.1試驗准備
材料人員調查選定砂、石、水泥及外加劑後，試驗人員進行材料試驗，並按施工先後順序依次進行樁基、承台、墩柱、蓋梁、箱梁、空心板梁及瀝青混凝土路面等混凝土配合比設計，並報監理工程師審批。
1.2施工機械設備和工具的准備
根據施工方案確定的施工機械、設備和工具，開工前按進度計劃組織進場安裝、檢驗、試運轉和維護，以滿足施工的要求。同時，對司機及檢修人員進行培訓，並進行機械施工方案的技術交底。
1.3三通一平
平整場地：工程開工前平整場地，為臨建施工，場地排水，水電路施工及橋梁基礎施工作認真准備。
接通水源、電源、：工程施工耗用水電數量大，在進場後，修建水、電系統。
施工便道：施工便道依地形而建，平緩、通暢，確保施工需要。
排水渠道：施工生產、生活區的排水渠道規劃及修建要滿足要求，特別足滿足雨季施工的排水。
(三) 樁基施工
1

㈥ 水線基點離鐵路中點多少米

4.5.1線路水準基點應沿線路布設成附合路線或閉合環，每2km 布設一個水準基點，重點工程（大橋、長隧及特殊路基結構）地段應根據實際情況增設水準基點。點位距線路中線50～300m為宜。

4.5.2 水準點埋設應滿足以下要求：

1 水準點應選在土質堅實、安全僻靜、觀測方便和利於長期保存的地方。

2 嚴寒凍土地區水準點標石應埋設至凍土線0.3m以下。

3 水準點標石可採用預制樁或現澆樁，並按本規范附錄A.3.1標石要求埋設。

4 水準基點可與平面控制點共用。共樁點的埋設標石規格應符合水準點埋設的標石規格要求。

5 標石埋設完成後，應現場填寫點位說明，丈量標石至明顯地物的距離，繪制點位位置前頌譽圖，按本規范附錄D的格式做好點之記。

4.5.3 在地表沉降不均勻及地質不良地區，宜按每10km設置一個深埋水準櫻沖點，每50km設慧段置一個基岩水準點，並按本規范附錄A.3.5標石要求埋設。基岩水準點和深埋水準點應盡量利用國家或其他測繪單位埋設的穩定的基岩水準點和深埋水準點。

4.5.4 線路水準基點按二等水準測量要求施測。水準路線一般150km宜與國家一、二等水準點聯測，最長不應超過400km。線路水準基點控制網應全線（段）一次布網測量。

㈦ 地鐵隧道施工的房屋監測

地鐵隧道施工的房屋監測是非常重要的，監測的每個數據對於之後的施工都有幫助，要注重結合實際並運用專業知識。中達咨詢就地鐵隧道施工的房屋監測和大家說明一下。
近年來隨著隧道建設高速發展，隧道施工的安全愈是重要。地表的穩定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降監測是了解和掌握隧道施工變化和判斷其安全狀況的必要方法和手段。
1監測項目、頻率及控制標准
在隧道施工的過程中對建築物進行監測的項目包括：建築物沉降與傾斜、建築物裂縫觀察等。各種觀察數據相互印證，確保監測結果的可靠性，為合理確定隧道施工參數提供依據，達到反饋指導施工目的。
對建築物的監測頻率，正常情況下：施工作業面前20m和後40m進行沉配鎮穗降監測，一般情況下：2次/24小時。當每兩次觀測沉降差≥10mm、相鄰柱監測點沉降差≥0.002L時或累計沉降d≥20mm時，加密二十四小時監測頻率和加大監測范圍：1次/2～3小時→1次/每小時→連續監測，以備判斷險情採取措施。
建築物下沉及傾斜控制基準見表1：
2、H指自室外地面算起的建築物高度。
3、傾斜是指基礎傾斜方向兩端點的沉降差與其距離的比值。
4、如有關部門對建築物的沉降有特殊要求時，以其要求為准。
2監測控制網的布設與施測精度
沿隧道前進方向沿線測設水準控制網，由經復核精度符合規范要求的測量隊伍提供水準基點引測高程。採用閉合與附合兩種形式測設水準線路。水準控制網基點測設於線路中心線法向方位外50m處，原狀土層之上或有入岩樁基的建築物基礎上，縱向間隔為60m～100m設一點。在重點監測對象周圍布設加密點。布點原則為每次監測至少有兩個監測基點可以觀測。監測基準點按國家二等水準的技術要求進行測量。每次沉降觀測時，對工作基點進行檢核，基準網定期檢測：每隔三個月檢測一次。
3建築物的監測
（1）、沉降監測
沉降觀測點的位置和數量應根據建築物的體型特徵、基礎形式、結構種類以及地質條件等因素綜合考慮。一般可埋設在建築物的四角（拐角）上，高低懸殊或新舊建築物連接處、伸縮縫、沉降縫和不同埋深基礎的兩側。採用加工有鐵球頭的膨脹螺絲斜打入在建築物的房角、結構柱上及外牆上，每棟建築物上面至少每個角設置一個觀測點。監測時銦瓦精密水準尺放置測點球頭位置進行觀測。
（2）傾斜監測
如由於隧道施工過程對周邊建築物影響較大並導致裂縫甚至傾斜，則需進行裂縫、傾斜監測，以確保建築物安全和處理與房主有關事項的重要依據。根據建築物情培卜況及重要程度，在每幢建築物上面至少設置二個觀測點，測量其位移、傾斜等。採用傾斜位移法進行監測，傾斜位移測量法採用全站儀對高聳建築物上端進行傾斜測量。
（3）裂縫監測
對建築物的裂縫觀測時應測定建築物上的裂縫分布位置，裂縫的走向、長度、寬度及其變化程度。裂縫觀測布點採用油漆或紅藍筆在裂縫兩側定平行線標志，建築物裂縫觀測採用下圖2所示的方法進行觀測：
（4）沉降監測
建築物沉降監測應採用高精度水準儀。其觀測方法採用二等水準高程測量的方法由精密水準網向各監測點引測高程，測得各監測點上高程變化值。要求精度：基鋪讀數差旅運△h≤±0.5mm，轉站高差中誤差M站≤±1.0mm，相鄰基準點測量閉和差△h≤±1.0mm（每天一次或0.6√n）。在施工前，由基點通過水準測量測出建築物沉降觀測點的初始高程為H0；在施工過程中測出的高程為Hn，則高差：△H=Hn-H0即為建築物沉降值。
（5）傾斜監測
在測得建築物沉降值後，即可進行建築物的傾斜計算。並繪制「時間～位移曲線散點」圖進行數據分析與處理。當「時間～位移曲線」趨於平緩時，可選取合適的函數進行回歸分析、預測最大沉降量。根據所測建築物傾斜與沉降值，判斷建築物傾斜量是否超過安全控制標准及採用的工程措施的可靠性。建築物傾斜計算示意圖。
θ—建築物水位移產生的傾斜角；
（6）裂縫監測
觀測的裂縫數量視需要而定，主要的或變化大的裂縫應進行觀測。採用直接觀測的方法，裂縫觀測採用紅藍筆在裂縫兩側定平行線標志，將裂縫進行編號並劃出測讀位置，用比例尺、小鋼尺或游標卡尺等工具定期量出標志間距離求得裂縫變化值，裂縫觀測的結果應繪製成建築物裂縫圖。對於建築物裂縫，應定人定時進行觀測，監測頻率按照控制兩次觀測期間裂縫發展不宜大於0.1mm及裂縫所處位置而定。對已經存在的裂縫，施工前必須會同有關各方進行現場檢查，並作文字、拍照、錄像記錄。
4監測的數據處理與質保措施
為確保監測結果的質量，加快信息反饋速度，監測小組配備計算機進行數據處理，全部監測數據均由計算機管理。監測收集原始數據要求准確有效，記錄要清晰，現場施測人員隨測量進程即時計算成果，以便勘誤，在取得監測數據後，及時進行整理。
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㈧ 採用CPI為基礎建立平面控制網，其中的cpI是什麼

表1.6 控制網布網要求
控制網級別 測量方法 測量等級 點間距 備 注
CPⅠ GPS B ≥800～1000m ≤4km一對點
CPⅡ GPS C 800～1000m 距線路中線50～100m
導線 四等
水準基點 幾何水準 二等 ≤2000m
水準基點加密 幾何水準 二等 ≤1000m

㈨ 鐵路工程無砟軌道施工測量技術分析論文

鐵路工程無砟軌道施工測量技術分析論文

摘要：無砟軌道在平順性以及線路中心線幾何線性的准確性方面具有較高的要求，而且無砟軌道的敷設工藝較為復雜，必須要將誤差控制在毫米級以內，但想要對無砟軌道施工的各項要求進行有效的滿足，需要對相關測量技術進行有效的落實，並做好精度控制工作。只有如此，才能使無砟軌道施工質量得到保證，不僅能夠提升工程的使用壽命，還能對鐵路工程建設事業的發展產生一定的推動作用。因此，本文針對鐵路工程當中的無砟軌道施工測量技術及精度控制進行討論，對相關測量技術加以了解，並探討實現精度控制的具體措施，意在提升鐵路工程的建設水平。

關鍵詞：鐵路工程；無砟軌道施工；測量技術；精度控制

傳統形式的有砟軌道，在受到列車荷載作用影響下，會導致道床出現道砟粉化及磨損的問題，從而導致結構變形，使軌道使用壽命受到嚴重影響。在列車高速行駛的情況下，還可能造成道砟飛濺，容易引發安全事故問題，無砟軌道不僅具有較高的穩定性和平順性，而且幾何變形不高、便於維護，具有較長的使用壽命。也正是受到這些特點的影響，無砟軌道的施工具有較高的要求，需要通過准確的測量來確保施工的質量，所以有必要針對無砟軌道施工過程中的測量技術以及精度控制進行深入的研究。

1鐵路工程中的無砟軌道施工測量技術

1.1軌道測量控制網

在鐵路工程當中，測量控制網分臘高為高程式控制制網和平面控制網，而根據施測階段、功能以及目的，又可以分為施工控制網、勘測控制網以及運維控制網。為了確保控制測量質量能夠對勘測、施工以及運維等階段的要求加以滿足，確保鐵路工程建設及運營管理等工作的順利進行，需要保證各階段中的高程、平面控制測量能夠具有統一的標准，即在平面控制方面應統一採用CPI作為標准，而高程式控制制則可以將二等水準基點作為標准，在鐵路工程中的平面測量控制網主要是由線路平面控制網、基礎平面控制網以及軌道控制網組成。高程測量控制網包括軌道控制網和線路水準基點控制網，其中前者主要作為運營維護、軌道精調以及鋪設調整等工作的高程式控制制基準，而後者主要用於鐵路施工、勘測工作的高程基準。

1.2板式無砟軌道板精調技術

當前階戚局枯段，我國在客運專線當中應用的無砟軌道形式主要有以下幾種：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型無砟軌道，其中CRTSⅡ型無砟軌道又分為板式和雙板式。而CRTSⅠ型無砟軌道主要是在鋼筋混凝土底座上利用水泥瀝青砂漿鋪設調整層。其中設置了凸形擋台限位，在確保軌道板鋪設能夠滿足相關精度需求的基礎上，通常會通過調整扣件的方式對鋼軌最終的幾何狀態進行控制，其系統構成包括混凝土底座、GA砂漿層、軌道板、凸形擋台、鋼軌以及扣件系統等。即便隧道、路橋在線下基礎方面存在差異，但CRTSⅠ型板式無砟軌道的構成並不會發生改變，而我國首條應用無砟軌道結構形式的鐵路，已經對相關技術進行了有效的消化，並對製造Ⅱ型板的工藝進行研究和實驗，經過不斷的摸索和總結，已經開發出了獨具特色的Ⅱ型板製造工藝，而這種軌道結構形式即為CRTSⅡ型板無砟軌道形式。

1.3無砟軌道平順性檢測技術

在完成軌道板精調以後，需要使用CA砂漿進行澆築，而鋪設精度在通過驗收以後，就可以進行鋪軌和扣件安裝，完成軌道鋪設需要使用軌檢小車來測量軌道的幾何狀態，並利用扣件進行軌道的調整，使其進度能夠達到設計要求。從理論上來講，要求線路中心軸為軌距中心，在直線段當中要與兩根鐵軌平行，在曲線段當中要與曲線切線平行，我國標准軌距是1435mm，軌距變化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作為驗收標准，在活動端設有復位彈簧，確保在軌檢小車運行過程中能夠與軌道內側緊密相連，而具體測量范圍在-35～35mm。在鐵路工程中，軌面高程以及軌道中線是工程質量的直觀反映，通過將線路高程、坐標與設計值進行對比得出其中的偏差，可以對軌道自身的幾何狀態進行全面的反映，在測量軌道高程和坐標的過程中，需要通過高精度全站儀對軌檢小車當中的'棱鏡中心三維坐標進行實測。根據標定好的軌面情況、線路中心線以及小車幾何參數，將對應里程中的軌面高程及中心線位置換算出來，並與設計參數進行對比，從而得出設計和實測的差值，利用相關技術規范完成評價。水平軌向就是軌道里程方向上的內線狀態，而高低軌向則是軌道頂高洞面部分的線形狀態，如果橫向軌道不良，會導致列車在橫下加速度過程中缺乏穩定性，而高低軌向不良則會對列車垂向加速度造成影響，對於高低軌向和水平軌向的平順檢測，可以對德國長、短波不平順檢測法加以借鑒，並使用300m弦或30m弦的軌道平順性核檢。走行軌、支腳以及模板的安裝，需要通過支腳對無砟軌道進行測量精度控制，這種測量方法主要是將加密基樁和控制基樁作為依據，根據線形設計資料將各模板及支腳的位置計算出來，然後在施工現場進行放樣，並完成定點和劃線。在對走行軌、支腳以及模板進行固定時，需要保證左右支腳的中軸線位置位於線路中心線的法線上，而支腳前後間距即為軌枕間距，對於曲線路段，外側兩支腳間距要大於內側兩支腳間距，因此在安裝支腳的過程中，要將外側作為基準。

1.4全站儀自由設站程序設計

在對軌道的幾何狀態進行測量時，應該針對測區鋼軌中的8個CPⅢ控制點運用邊角後方交會的辦法完成全站儀的自由設站，利用無線控制端，實現全站儀的有效控制，從而達到自動觀測的目的。在對全站儀進行換站處理時，相鄰站之間需要對4個CPⅢ控制點進行搭接，使數據之間能夠具有較強的關聯性，下述內容為相關設計流程。第一，利用全站儀對2個CPⅢ控制點進行手動瞄準，結合後方交會原理對近似的全站儀位置進行確定；第二，根據待測點坐標以及近似全站儀坐標，對待測控制點自身的棱鏡方向值進行計算，並通過相關指令，使全站儀將剩餘控制點的自動觀測完成；第三，針對CPⅢ觀測值對數據穩定性進行檢測，查看觀測值是否存在超限問題，並將其中不合格的點剔除在外。

2控制無砟軌道施工測量精度的具體措施

2.1做好測量儀器設備的配置工作

第一，要對高精度全站儀加以准備，要求其具有ATR自動照準功能；第二，准備精密水準儀，要求該儀器能夠對數據進行顯示和存儲，且誤差要小於0.3mm/km；第三，對電子軌道尺加以配置，要求具有數碼顯示功能，且精度誤差在0.5mm以內。

2.2線路基標測設

對於無砟軌道施工而言，線路基標是其實現精度控制的基礎，具體測設內容包括加密基標記控制基標，基標方面的測設精度不但會對無砟軌道施工精度造成影響，同時還會影響到施工的效率，具體測定方法為：第一，選定CPⅢ控制點，並以此為基礎，採用精密水準測量以及設站極坐標法對施工高程和平面進行測設；第二，在直線段中以100m為一個間距進行控制基標的設置，而曲線段則每間隔60m就要設置一個控制基標；第三，對特殊路段需要進行控制基標的加密設置，結合軌排長度，在直線段中應以12.5m為一個間隔進行設置，而曲線段要以6.25m為一個間隔進行設置；第四，在混凝土地板強度達到一定水平以後，對控制基標以及加密基標進行布設，並做好標識，在完成基標布設以後，要在道床板頂面使用墨線標記中心線位置。

2.3軌排架精確調整

為了確保測量數據的准確性，在藉助軌道檢測小車完成測量時，應該嚴格按照測量規定要求進行，通常在測站20～80m的范圍內測量准確度較高，所以順接段以及搭接段的測量長度應控制在62.5～20m，具體長度需要結合兩次測量數據對比以及測量距離來確定。在此過程中，需要對測站位置、數據的收集和分析保持重視，在精調過程中，需要將小車靜置在待測軌道當中，利用全站儀進行小車棱鏡點的測量，從而對設計位置、軌道位置、位置偏差以及調軌方向進行實時的顯示，使現場調軌作業能夠獲得相應的指導。

2.4測量控制網復測

第一，在進行復測以前，需要對線路測量的相關資料進行檢查，並與設計單位針對現場樁橛進行交接，包括控制點、水準點、導線點以及GPS點等；第二，針對水準點高程、GPS點坐標以及導線點間距和右角進行展開復測，如果復測結果和設計單位的勘測結果存在差異，應在此進行復測，如果是設計單位的勘測資料存在誤差，要通過協商之後進行及時的更正；第三，完成復測以後需要對復測報告加以編制，並反饋給設計和監理單位，在完成批復以後才能進行後續測量。

2.5測量精度控制中的注意事項

第一，不管是粗調還是精調，在對棱鏡進行移動的過程中，都要一直面向全站儀，且棱鏡與全站儀之間不能有阻礙物；第二，在精調軌排架時，工作區域當中嚴禁無關人員的進入，且在測量過程中要保證軌排架軌面具有較高的清潔性；第三，由於在精調過程中，軌排架和魚尾夾板相連，所以在調整時要對連續2～3榀軌排架展開聯測，就是要求每榀排架調整以後，都要對與之相連並完成調整的軌排架進行復測，確認是否存在影響，如果受到影響需要進行適當的調整。

3結束語

綜上所述，在鐵路工程中，針對無砟軌道施工落實相關測量技術，並做好精度控制工作能夠使無砟軌道施工質量得到有效的保證，因此相關部門在進行鐵路施工的過程中，一定要將各項工作做好，以此來推動鐵路建設事業的發展。

參考文獻：

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㈩ CPI CPII CPIII是測什麼的

高速鐵路工程測量平面控制網分四級布設，分別是CPO、CPI、CPII、CPIII。

（1）CPO是框架控制網，為滿足線路平面控制測量起閉聯測的要求，沿線路每50km左右建立的衛星定位測量控制網，作為全線(段)的線路平面坐標基準。

CP0控制網 與IGS參考站或國家A、B級GPS點進行聯測，通過逐級控制形成鐵路工程式控制制網。

（2）CPI是基礎平面控制網，在框架平面控制網(CPO) 或國家高等級平面控制網的基礎上，沿線路走向布設，按GPS靜態相對定位原理建立的控制網，為線路平面控制網(CPII )起閉的基準。

（3）CPII是線路平面控制網，在基礎平面控制網(CP I )基礎上沿線路附近布設，為勘測、施工階段的線路平面控制和軌道控制網起閉的基準。

（4）CPIII是軌道控制網，沿線路布設的三維控制網，起閉於基礎平面控制網(CPI )或線路控制網(CPID)，一般在線下工程施工完成後進行施測，為軌道施工和運營維護的基準。

(10)線路水準基點網加密擴展閱讀：

1、葛洲壩測繪工程院在漢宜高鐵、漢孝城際鐵路等項目中，實施技術攻關，掌握了高速鐵路的控制測量（CPI、CPII、CPIII）；底座混凝土鋼模放樣；凸形擋台鋼模放樣；各類型單元軌道板檢測、錐點定位、基準點(GRP)測設和精調；道叉放樣等關鍵技術，實現高速鐵路施工測量的便捷、高效、無縫的測量流程。

2、平台控制網分四級布設，確定地貌地物平面位置的坐標體系，按控制等級和施測精度分為一、二、三、四等網。布設原則是應因地制宜，既從當前需要出發，又適當考慮發展。

3、平台控制網分四級布設，各等級的首級控制網，宜布設為近似等邊三角形的網（鎖），其三角形的內角不應小於30℃；當受地形限制時，個別角可放寬，但不應小於25℃。