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B757飛機腐蝕重點部位及防腐措施
前言
飛機在使用過程中隨著年日的增長，結構腐蝕會日見嚴重，在波音系列飛機的大修中，經常會發現腐蝕。這不但對飛機的適航性有較大影響，而且也給航空公司帶來較高的防腐維修費用。如果能提前發現腐蝕，並採取相應的預防措施，則可避免或減少嚴重腐蝕問題的發生。因此，擺在飛機機務工程維修工作者面前的一項重要任務便是飛機機體結構腐蝕的防與治，加強對飛機腐蝕的監控，適時對維修方案進行動態修改，做到預防維修。
另一方面，是否腐蝕的預防工作僅僅是在飛機上採取一些技術手段，而與其它飛機的使用部門無關呢？進一步思考，是否僅憑借飛機製造廠在飛機上採取的防腐措施來抵抗日益惡化的自然環境和人造惡劣環境，待到腐蝕發生惡化以後再進行處理。答案是顯然的，一是因為腐蝕的發生和發展會帶來飛行安全問題；二是處理腐蝕會帶來經濟成本。
下面就具體分析一下造成腐蝕的物理原因、自然原因和人為原因，從而讓我們大家明白，怎樣做才能將腐蝕的預防和處理工作做得更好地保證飛行安全，減少維修成本，為公司創造更好經濟效益。
飛機腐蝕
為什麼飛機結構會有這么多的腐蝕呢？
從飛機設計和製造來看，有一些原因是不可抗拒的腐蝕根源。為了讓飛機自身重量盡量的輕，而承載能力盡量的大，飛機設計的時候，大部分材料使用的是2024和7075的鋁合金。而需要強度大或有耐磨要求的地方又不得不使用鋼件或銅件。因此帶來不同的金屬相接的問題，造成不同金屬之間的電位差和導電通路。而各個部件組裝在一起時，縫隙會存水和贓物形成電解質。有些結構由於受力的需要又處於高應力狀態形成應力腐蝕的根源。而在製造過程中，由於生產工藝不當，保護性塗層做得不好，缺乏腐蝕控制措施等等原因，都可能帶來腐蝕的隱患。
在飛機使用過程中，飛行環境的惡劣，飛機表面塗層損壞，運輸畜生、海鮮等易產生強電解液體的貨物都會使飛機結構產生腐蝕問題。偶然污染如水銀外溢，化學品外溢，廁所、廚房污物外溢和滅火劑殘留物等，也都可能造成直接或間接的腐蝕。而不負責任的飛機維修和勤務，也會使飛機面臨更多的腐蝕問題。以寶塔航空公司的飛機為例，之所以發現這么多的腐蝕，很多情況是由於上次定檢中不負責任的修理造成的，許多發現腐蝕的地方都是以前修理過的地方。
本章對飛機結構的常見腐蝕類型和檢查作一介紹。
1.1 腐蝕的類型
腐蝕分為化學腐蝕和電化學腐蝕，飛機的腐蝕主要是電化學腐蝕。腐蝕的產生主要由兩種不同金屬之間存在的導電介質在微電流作用下，正極金屬逐漸消耗的過程。飛機的結構腐蝕大概可分為10種
1.1.1均勻腐蝕
金屬表面上發生的程度比較均勻的大面積的腐蝕。
均勻腐蝕是最常見的腐蝕類型，當表面沒有保護的金屬暴露在含有腐蝕介質的大氣中時，將會發生均勻腐蝕，在光亮的金屬表面上，這種腐蝕首先使表面失去光澤，如果腐蝕繼續下去，金屬表面將變的粗糙；刻蝕將變的斑痕累累，而且往往伴生粉末狀沉積物。腐蝕程度可用單位面積的失重或腐蝕深度來表示。
均勻腐蝕以從屬表面的均勻脫落為特徵，通常，當金屬與腐蝕溶液接觸時將會發生均勻腐蝕，有時金屬在高溫下和乾燥大氣中發生的高溫氧化也屬均勻腐蝕。有些微生物導致的腐蝕也易呈均勻型，也屬均勻的范疇。
1.1.2應力腐蝕
某些合金材料或構件，在特定腐蝕介質中受到恆定拉應力作用導致脆性損壞的現象，稱為應力腐蝕。一般來說，合金，拉應力和腐蝕介質是產生應力腐蝕的三要素。
通常，只有合金才會產生應力腐蝕。飛機結構中經常出現的是鋁合金的應力腐蝕，如鋁鋅合金（LC4和7075鋁合金），鋁銅合金（LY12和2024鋁合金）。
合金構件中的拉應力是應力腐蝕的必要條件之一，只有在拉應力的作用下，才會發生應力腐蝕，壓應力能夠抑制應力腐蝕。這拉應力可以是外加應力或殘余應力。而殘余應力是構件在熱處理，加工，焊接以及裝配過程中產生的。
合金材料不是在所有的環境介質下都發生應力腐蝕的，而是在特定的活性介質中才會發生的，它們的濃度有時甚至很低也足以引起應力腐蝕。對於飛機上大量使用的鋁合金來說，應力腐蝕是由於受到潮氣，水和水溶液（氯化鈉水溶液）等介質的侵蝕而產生的。
1.1.3電偶腐蝕
這種腐蝕是兩種或以是的具有不同電位的金屬相互聯結在潮濕環境下形成的腐蝕。
飛機上採用了不同金屬件連接，電化學腐蝕是不可避免的。這種腐蝕通常發生在視線不及的部位。
1.1.4縫隙腐蝕
也叫濃差腐蝕，這類腐蝕是水分進入縫隙後，由於縫隙口處與位於縫隙中間及底部的水分含量不同形成電位差。在含氧量高的縫隙口處，金屬就成為正極而被腐蝕。該類腐蝕一般出現在飛機的登機門門檻結構，飛機的貨艙地板結構，以及飛機客艙、廚房、衛生間下部。
1.1.5點腐蝕
金屬表面上產生的針狀，點狀，小孔狀的一種極為局部的腐蝕形態稱為點蝕。
點腐蝕對結構的破壞較大，它以腐蝕向材料厚度方向迅速擴展為特徵，給清除腐蝕產物和修復構件帶來極大的困難，因點腐蝕處的打磨超標造成構件報廢的情況是常見的。
由於它特殊的動力學過程，反應是在自催化作用下加速進行的，點腐蝕一旦發生，孔內溶解速度相當大。所以點腐蝕的危害性很大，經常突然之間導致事故的發生，具有極大的隱患性和破壞性。
1.1.6剝離腐蝕（分層）
是一種形成層狀鬆散腐蝕物形態的晶間腐蝕。
剝離腐蝕從金屬表面開始，進入晶間後沿著平行於該處的軋壓平面的晶界繼續腐蝕。腐蝕破壞了晶粒之間的結合力，腐蝕產物的體積大於所蝕損的金屬體積，於是形成一種張力而使喪失結合力的晶粒向上撬起。這樣沿著晶間一層一層地剝離下去，從而形成層狀的外觀。
剝離腐蝕發生後，易用肉眼發現，因為它通常有外表的腐蝕產物，結構表面有「腫漲凸起」或起層裂的跡象。
1.1.7絲狀腐蝕
絲狀腐蝕是一種特殊形式的縫隙腐蝕，多數情況下，發生在保護膜下面，故以稱為膜下腐蝕或漆下腐蝕。這種腐蝕呈淺溝狀，外觀呈綠絲線及網狀，它在某些金屬保護層下以難以預知的方向發展，經常發生在堅固件的頭部和蒙皮的邊緣處。緊固件頭部的漆層老化開裂後形成縫隙，由於潮氣、水分、液壓油和滑油等的侵入，成為一種腐蝕源。
絲狀腐蝕可看作是一種輕微的表面腐蝕。腐蝕初期，在堅固件孔的端部附近，表面漆膜已破損的區域出現小的鼓泡，泡內由於腐蝕介質的作用而開始電化學腐蝕。腐蝕產物的增加使得漆膜和金屬之間出現間隙，而間隙處的貧氧便形成氧濃差電池，致使腐蝕端部不斷向前發展。絲狀腐蝕的機理也可用典型的縫隙腐蝕機理來解釋，只是它具有沿漆膜下的不定方向推進的特性。顯然，漆膜破損或存在氯一類的活化劑均會促生絲狀腐蝕。
影響絲狀腐蝕最主要的因素是大氣的相對濕度。絲狀腐蝕主要發生在65%至90%的相對濕度之間，低於65%則不會發生。
摩擦腐蝕
這是兩種相連接的結構件，由於震動所造成的相對運動使結構件磨損，將新的磨損表面暴露於電化學腐蝕的環境中，而加速磨損產生腐蝕。如飛機發動機吊架與機翼安裝點的主螺栓，機身對接，機翼對接的安裝螺栓等。
腐蝕介質一般是指流動的液體，氣體或含有固體顆粒和氣泡的液體等。腐蝕表面常出現有方向性的溝，槽，波紋或呈山谷狀。當結構或零件的保護膜受損時，介質直接接觸基體，腐蝕加速，因而其腐蝕速度要比單純腐蝕快。有固體懸浮的液體介質尤其有害。
微生物生物腐蝕
環境促使黴菌繁殖所產生的分泌物對構件的腐蝕稱為微生物腐蝕。
微生物腐蝕主要發生在機翼整體油箱內，黴菌通常在燃油和水的分界處繁殖，開始時成線狀，而後形成簇狀或離散的球狀，具有粘性，呈棕色，粘附的油箱底層表面。
1.1.10 汞腐蝕
飛機上水銀的溢濺是一個非常令人煩惱的問題。水銀有毒，不但它的蒸氣對人類健康有危害，而且它對鋁材結構始終是一種腐蝕威脅。
水銀很容易使外露的，未經防護的鋁材「汞齊化」。當有濕氣存在時，汞腐蝕會加速，尤其是鋁材處於有鹽水的環境中，腐蝕會更快。汞齊化時，受污染的鋁材迅速分解，留下的是灰白色的粉末（一層茸毛狀的腐蝕覆蓋物）。如果受汞腐蝕的鋁材處於應力的作用下，則腐蝕結果有可能迅速發展成多處裂紋。
1.2 腐蝕的檢查
在日常維護工作中，我們可以根據下列現象來檢查是否發生腐蝕：
1）在蒙皮邊緣或鉚釘頭周圍是否出現腐蝕產物（鋁合金的腐蝕產物一般呈現白色或灰白色的粉末）。鉚釘頭的後部是否出現黑色尾跡，如果有，則說明該鉚釘的連接降低了連接和密封作用，容易使潮氣進入到蒙皮接縫中去，從而產生腐蝕。
2）由於腐蝕的產物體積比原金屬的體積大，所以，積累的腐蝕產物可使蒙皮鼓起，從而使蒙皮在鉚釘處呈現明顯的凹坑現象。
3）鉚釘斷頭或變形，說明蒙皮內表面可能產生腐蝕。
4）如果蒙皮上出現針眼大小的目視可見的小孔，這也說明蒙皮可能產生了腐蝕。
5）金屬材料的表面，特別是沿接縫處的塗層變色，剝落，隆起，裂紋，預示可能產生了腐蝕。
6）結構變形或連接縫隙變寬，預示可能產生腐蝕。
7）用手觸摸構件，可通過手感鼓起發現剝層腐蝕。
8）長期存在碎屑或污染處，也會產生腐蝕
對對腐蝕的早期檢查很重要，可及時進行修復，以將損傷和昂貴的修理費用減少到最低限度。
腐蝕檢查是常規維修計劃的一個組成部分，在常規的維修工作中應對腐蝕進行例行檢查。同時，在飛機上執行與腐蝕檢查無關的各項任務時也應注意觀察腐蝕，對初始腐蝕和將要腐蝕的地方作標記，便於進行預防。除此之外，在飛機使用過程中，對裝運的特種貨物如水銀，酸，鹼，海鮮及活畜等，應對貨物包裝及在飛機上的安置情況認真地檢查。
普遍性的檢查是目視檢查。檢查人員必須熟悉飛機結構，不僅要找出實際的腐蝕損傷，同時還要找出可能很快產生腐蝕的部位。（GAMECO 的結構檢查員大都是在一線上有多年結構修理經驗的）
腐蝕檢查的前期工作：
1）良好的光線
2）打開檢查通道的蓋板和隔熱棉，如有必要，還要拆下結構件或設備以便檢查。
3）清洗檢查部位，如有必要，還要清除塗層。
4）為了完成檢查，常常需要去掉密封膠，雖然這是件麻煩事，但也要做，而且檢查完成後要及時從新封膠。
以下介紹幾種檢測方法：
1.2.1目視檢查：
要求檢查員具有豐富的經驗，好的眼力和耐心。
目視檢查法用到的工具包括：手電筒，反光鏡，放大鏡，朔料刮刀，孔探儀等。
1.2.2超聲波檢查：
超聲脈沖波在物體中傳播遇到不同聲阻的分界面時，會發生反射，散射，透射乃至波型變換。
將探頭放置在構件表面使超聲波束沿探頭垂直方向傳播。波束遇到界面時會返回探頭，在熒光屏上在始波之後出現一個或多個波形（回波）。自第一次回波至第二，第三回波之間的距離就等於所測材料的實際厚度（其精度可達0.001mm），和已知的材料厚度進行比較，所測厚度小於已知厚度，就說明這個部位可能產生了腐蝕。
在不做任何拆卸的情況下，這種超聲波測厚法應用於腐蝕探傷檢查能得到較好的效果。而超聲波在彈性介質中傳播時遇到相異界面時就產生反射，因此，這種方法只適用於同一種材質的單層檢查。
1.1.3渦流檢查
渦流檢查是以電磁感應原理為基礎的，通交變電流探頭靠近要檢查的構件就會在被檢查的構件上產生感應渦流，如果被檢查件上有缺陷，則感應渦流發生畸變，從而判斷被檢查件有沒缺陷。
渦流滲透深度與檢測頻率呈反比關系。頻率越低，滲透深度越深，可檢測深度也越深，因此高頻渦流（數百KHz至數MHz）只能檢測材料表面和接近表面的腐蝕，低頻渦流可檢查到更深層的腐蝕。
渦流檢查的優點是對晶間腐蝕及較小的缺陷很敏感，輕便，准備工作量少；缺點是僅適用於金屬件，無永久性記錄，要人員有較高的技術水平。
1.1.4 X射線檢查：
X射線照相法在飛機不需要做大量拆卸和清潔的情況下，就可以進行。也可以對其它無損檢測方法的檢查結果進行驗證。
X射線照相要求射線束垂直地穿透被檢查構件並到達膠片，當射線束穿過腐蝕區域時，因腐蝕產物以失去原金屬的特性，對X射線的吸收能力大大降低，所以增強了在該區域膠片的黑度。
從膠片上觀察到的腐蝕缺陷，僅僅是從黑度的反差中得出，很難確定深度。所以X射線檢查法只能定性，大致給出腐蝕的情況，如果要測深度，可採用超聲波法。
1.1.5 染色滲透檢查：
染色滲透檢查所需的費用少，操作簡單。用於檢查小裂紋，獨孔或其它露在表面但目視檢查可能漏掉的不連續處。
被檢查件的表面一定要十分干凈，如果表面有油漆，可根據實際情況決定是否清除。
塗上滲透劑，充分滲透後，將多餘的滲透劑清除掉，然後加上適當的顯影劑。殘留在缺陷中的滲透液就會被顯影劑吸收到表面上，形成放大的可視顯跡信息。
染色滲透檢驗對於進一步證實腐蝕是否已被完全清除是很實用的

2．B757飛機腐蝕情況
目前機齡老化，飛機的腐蝕日趨嚴重。在日常維護中,經常出現因腐蝕迫使飛機臨時停場的情況;在定檢中,也常由於意想不到的腐蝕情況,延長停場時間。這不僅給航空公司帶來很大的經濟損失，而且對飛機安全飛行構成重大威脅。
一般說來，用於飛機結構維修的費用是昂貴的。據國際航空運輸協會報告統計，由於腐蝕導致飛機的定期維修和結構件更換費用每小時為10至20美元。美國空軍每年用於與腐蝕有關的檢查及修理費用多達十多億美元，約占其總維修費用的1/4。而一家英國航空公司，老齡波音飛機防腐費用已佔整個結構維修費用的一半。
波音757飛機是波音公司生產的雙發窄體中遠程運輸機。1982年2月19日波音757首飛,同年12月取得適航證，1983年1月投入航線運營。2004年10月28日最後一架B757出廠，波音757正式停產，波音總共生產1050架波音757。
我國現役的757都已進入老齡化了。從飛機的整體情況來看，在老齡飛機757中飛機結構腐蝕比機械疲勞問題更為嚴重。飛機機體的腐蝕，特別是結構件的應力腐蝕和疲勞腐蝕往往會造成災難性事故。
飛機結構的腐蝕主要是電化學腐蝕，而要產生電化學腐蝕，就必須具備三個條件。一是兩種不同金屬相接觸，二是兩種金屬要有電位差，三是要有電解質。隨著飛機的老齡化，飛機長期工作在惡劣的環境中，同時還要承受交變應力的作用，在這種交變應力的作用下，飛機結構就會出現疲勞裂紋，同時，隨著飛機使用時間的增加，腐蝕部位會越來越多，腐蝕程度越來越嚴重，就會加速疲勞損傷的程度，成倍的增加潛在的危險。飛機的腐蝕會使飛機的各個受力部件的剛度，強度降低，使部件的機械性能下降很快，導致系統及附件的工作失靈。這不但會增加維修工作量且用於維修結構腐蝕損傷的費用也是相當高的。同時還會影響飛機的持續適航性和航班的正常率以及飛機的使用壽命。航空器的腐蝕損傷是航空器損傷最嚴重的損傷形式之一，它會經常發生一些不可預料的情況，危及著航空器的飛行安全，因此，我們維護人員必須重視航空器的腐蝕，及時發現，並採取相應的維修措施。
以下是在757定檢工作中總結的腐蝕重災區：（前後貨艙底部，廚房廁所區域，排污口區域，龍骨粱區域，輪艙）
2.1 前後貨艙底部
貨艙地板梁都會發現嚴重的腐蝕，主要是分層，都發生在地板螺絲孔和系留座處，每次C檢中腐蝕超標的地板梁數量都過半數。
貨艙左右側的托板腐蝕，也都發生在地板螺絲孔和系留座處，拆下地板後，看到的是腐蝕到爆開了的情況。
Z形隔框和剪切連接件間的腐蝕，一般都產生在艙底部位，大部分是表面腐蝕和分層腐蝕，且經常出現隔框下緣條（加強角鋁）蝕穿的情況。
貨艙各長桁和長桁接頭的零件大部分易產生點腐蝕，最大腐蝕深度超過該位置材料厚度的50％以上。貨艙前後隔板處的地板角形支承件一般都產生大面積的均勻腐蝕。
後貸艙前隔板前部的底部蒙皮開口處也經常發生腐蝕超標情況；前後貸艙底部漏水口周圍的蒙皮也會有腐蝕；還有前後貸艙底部的蒙皮與長桁連接面出現表面腐蝕和外部蒙皮緊固件周圍出現絲狀腐蝕。這些部位都是污水和污物的積聚區。
前貨艙門框底部，經常產生局部腐蝕。
2.2 廚房廁所區域
廚房廁所區域是濕區，此區域雖然設計上作了多重防護，但還是腐蝕的重點區域。
廁所地板梁經常產生腐蝕，一般腐蝕最深處超過緣條厚度的50％，要作更換或加強。
客艙座椅導軌的腐蝕現象比較普遍，一般都產生在廚房、廁所、食品櫃的位置，常常在導軌上表面、導軌凹槽內產生點腐蝕。
2.3 排污口區域
排污口區域，由於污水，污物在飛機的使用和勤務過程中的飛濺和滲漏日積月累，堆積的污染物是很強的腐蝕源，所以，此區域很容易產生腐蝕。
不久前，南航一架777在北京做航後時發現後貨區域蒙皮有一個小孔，馬上拆開貨艙，發現是排污管泄漏，泄漏區域出現嚴重腐蝕，局部已穿孔了。
2.4龍骨粱區域
龍骨粱區域由於蓋板多縫隙多，處於飛機最下部容易積聚污物和承愛非常大的交變應力，所以龍骨梁區域極易產生腐蝕。
龍骨梁下緣條出現腐蝕的情況最多，多數是剝離腐蝕，點腐蝕和應力腐蝕。
2.5輪艙
輪艙這個特殊部位，很容易積聚水份，在飛機滑跑過程中又受到沙塵的侵襲，且輪艙上布滿的液壓管路，液壓油的滲漏也是對輪艙結構的一大威脅。

3．腐蝕的防護
腐蝕的發生是不可避免的，加強防腐工作抑制和延緩腐蝕顯得尤為重要。而且對於飛機的每一個使用者都有義務參與到它的防腐工作中。比如在貨物裝卸過程中，造成地板破損，液體滲漏；在廚房間工作時，發生飲料外溢漏灑，衛生間溢水，維護工作中液壓油、滑油滲漏。這些，都是產生腐蝕的重要源頭。
發生結構腐蝕後，首先應嚴格按照結構維修手冊SRM、防腐手冊CPM的有關章節的要求，徹底清除腐蝕或更換腐蝕件，早作處理，將腐蝕消滅在萌芽狀態。徹底清洗腐蝕，該道工序非常重要，否則，腐蝕將繼續擴展。據觀察，有的工作者因擔心清除腐蝕會造成打磨深度過大，使金屬材料去處量過多，造成了殘留腐蝕。而殘留腐蝕本身就是一種更加嚴重的腐蝕根源，它會在結構內繼續擴展，維持到下一次維修間隔而平時又無法檢查到。當再次發現腐蝕時所作的工作量反而更大，時間更長。在徹底清除腐蝕後，應按照SRM 對腐蝕的結構進行修理，若超過了SRM的范圍，則應與飛機製造廠商取得聯系，重新制訂維修方案並獲適航當局的批准。
在防腐中最普遍使用的是漆層，它主要是將金屬結構與環境及腐蝕介質隔絕開。因此，漆層質量的好壞，直接影響防腐效果，這一步是作好防腐工作的關鍵。而修理過程中若達不到要求，這樣的部件裝上飛機後其防腐性就會大打折扣，所以在清楚腐蝕時一定要認真徹底，噴漆要嚴格按工藝要求執行。
正確使用和噴塗防腐劑，是控制腐蝕的又一種方法。在出現應力腐蝕、電化學腐蝕、縫隙腐蝕、坑點腐蝕、絲狀腐蝕、摩擦腐蝕等腐蝕發生的地方和區域，正確使用防腐劑，可以大大地抑制腐蝕的形成，延緩腐蝕的發生。例如前後貨艙底部，廚房廁所區域，排污口區域，龍骨粱區域，輪艙區域要使用濃的防腐劑，而且要噴塗兩次，噴塗的防腐劑要達到標準的厚度。
樹立質量意識，加強飛機使用及維護人員的基礎教育，增強人員素質，嚴把質量關口，是保證飛機防腐工作得以順利實施的關鍵。任何好的飛機維修方案和腐蝕控制方案，再先進的飛機，都需要依靠各類人員按工作程序認認真真地執行。
應根據維護工作中的信息反饋，對飛機的腐蝕控制方案的內容和間隔及時進行更改和調整。比如飛機的貨艙地板受到不同程度的損傷，部分密封帶也受到了損傷，這樣就給腐蝕的生成提供了擴展條件，也給維護工作帶來了很大的困難。目前沒有一架飛機的貨艙地板是完好的，可以說是千瘡百孔。均系重、大貨物在裝卸過程中撞擊所致。當地板遭到破壞後，在這期間，如果遇到貨艙所裝貨物發生液體滲漏，就會通過受損地板侵蝕飛機結構使腐蝕迅速生成。如果長期發展下去，後果不堪設想。
因此，作為飛機的每個使用者都應當意識到防腐的重要性。如客艙廁所發生滲漏時，廚房間發生滲漏，特別是發生飲料灑漏，貨艙運送海鮮發生滲漏；都應及時向飛機維修部門報告，以便及時做出處理或是在定期維護中增加檢查項目和維修工作項目，避免發生腐蝕。對於海鮮運輸問題，採用貨盤或集裝箱，以及裝在水密的箱內。為什麼說運輸活牲畜可能會導致飛機機身結構的嚴重腐蝕呢？這有兩方面的原因，一是牲畜的糞便，二是牲畜比人產生的熱量多，這會使飛機內部溫度升高，濕度增大，機內有更多的機會出現凝水。
由於航空公司所處的地理環境無法選擇，潮濕惡劣的天氣無法改變，各種工業廢氣和塵埃日益增多，飛機不斷老化，使腐蝕難以最終杜絕。但飛機使用部門和清潔人員嚴格案《飛行運行手冊》要求進行貨物包裝和運輸及客艙清潔工作。同時飛機維修人員在維修工作中按照工藝卡或工作指令的要求，認真執行。對每一個環節，每一道工序都應仔細地完成。現場維修質量檢驗人員也要做到不折不扣地檢查。防腐質量就能得以保證，腐蝕的機率就會減少，就能把腐蝕所造成的影響和危害降低到最低程度。

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《網路至死》（[德] 弗蘭克·施爾瑪赫）電子書網盤下載免費在線閱讀

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書名：網路至死

作者：[德] 弗蘭克·施爾瑪赫

譯者：邱袁煒

豆瓣評分：7.3

出版社：龍門書局

出版年份：2011-8

頁數：183

內容簡介：

《網路至死:如何在喧囂的互聯網時代重獲我們的創造力和思維力》內容簡介：我們也許已經曉悟，但也許並未察覺，我們正陷入空前的「網路統治一切」的危機之中，就像赫胥黎在《美麗新世界》中憂慮的那樣，人們會漸漸愛上壓迫，崇拜那些使他們喪失思考能力的技術，而現在這技術等同於網路。我們越來越依賴虛擬世界——網路所創造的一切，人們已經無法想像沒有電腦、沒有網路的生活，我們好像患上了某種強迫症，一遍遍地刷新網頁，而短暫的斷網也使我們心緒不寧。注意力極易分散，記憶力嚴重退化，想像力和創造力被極度扼殺……我們在網路越來越強大的信息世界面前，越來越措手不及，越來越被機器所主宰。

「網路至死」，絕不是危言聳聽，人類為機器、網路所異化已經不是簡單的玩笑，而是深入我們的生活和我們的精神之中的世界難題了。怎麼辦？我們被迫在信息時代做我們不想做的事情，我們該如何重新掌控我們自己的思想，並最終贏得這場人與機器的網路之戰？

《網路至死:如何在喧囂的互聯網時代重獲我們的創造力和思維力》以網路時代人類異化現象為依託，以悲天憫人的情懷，重新審視人與電腦、網路的關系，關注網路統治時代人的境遇，探尋人類心靈的困境和脫困之途。與此同時，作者文筆幽默而輕松，讓讀者得以在會心一笑之餘，思考我們在數字化時代的生存現狀和未來。

作者簡介：

弗蘭克·施爾瑪赫 Frank Schirrmacher，畢業於海德堡和劍橋大學，擁有博士學位。1994年起，擔任《法蘭克福匯報》主編之一，曾多次獲得德國文學和新聞領域大獎。《周日世界報》曾評價道，施爾瑪赫是個「對題材具有天才嗅覺的執著報人」。其著述甚豐，前一本著作《瑪土撒拉的密謀：顛覆高齡化社會的迷思》，主要關注老齡化社會的老年歧視問題，曾居德國非小說類排行榜第一名，德國2004年非小說類最暢銷讀物，迄今仍名列暢銷榜前茅，已發行70萬冊，授權14種語言翻譯，並為他贏得「黃金文筆獎」、「克林納國際書卷獎」專業類書籍獎，以及「2004年德國最佳記者」的殊榮。

『叄』 為什麼房價難言"歷史大頂 pdf

2015-2016年，中國房地產銷售市場再度火爆，根據百城價格指數，兩年全國平均房價漲幅超過20%，一線城市平均漲幅超過40%，部分熱點二線城市漲幅甚至超過一線城市。
主流觀點認為，中國進入老齡化時期，城鎮化接近尾聲，貨幣超發、加杠桿是房價上漲的主要原因，因此房價上漲不可持續，隨著新一輪房地產調控政策出台，中國房價將出現「歷史大頂」。對於上述各項觀點，我們均持否定態度。
海清FICC頻道認為，不能簡單的認為高房價就是「房地產價格泡沫」。中國一線城市的高房價本質上是「產業集聚、資源集聚導致的特大城市化傾向」（決定需求）與「嚴控特大城市規模」（決定供給）之間的矛盾。
在政府城鎮化政策根本改變之前，一線城市的價格扭曲將長期存在。與2010-2011年房地產調控類似，此次房地產調控可能導致一線城市短期止漲甚至下跌，但改變不了一線城市房價的長期上漲趨勢。
在本文中，重點分析主流觀點普遍存在的五大誤區：
誤區一，房地產市場只考慮需求不考慮供給；
誤區二，認為「人口流動」可以代表房地產需求；
誤區三，認為「老齡化」將導致房價下跌；
誤區四，認為中國城鎮化接近尾聲；
誤區五，認為加杠桿必然等於「炒房」和泡沫。
主流房地產分析框架
對於中國房地產問題，主要有兩種分析方法：一種是從宏觀的角度，研究房地產的供需和政策，判斷房地產市場的拐點；另一種是從估值的角度，使用房價收入比、杠桿率等指標，確定中國房地產市場相對於全球的估值水平，判斷房地產市場的拐點。 在本文中，主要集中於宏觀的角度，對目前主流的房地產分析框架提出質疑。在之後的系列文章中，將對估值指標進行討論。
從宏觀角度，市場上對於中國房地產的主流分析框架是「人口流動+貨幣現象」。這一分析框架的本質是，認為房地產價格由需求決定，而需求分為兩部分：剛性需求和投資需求。其中，「人口流動」對應「剛性需求」，「貨幣現象」對應「投資需求」或者反映價格泡沫程度。
其中，「人口流動」又包括兩部分，一部分是「老齡化」，一部分是「城鎮化」，這兩部分共同決定了城市人口的變化，市場主流觀點認為城市人口的變化可以代表房地產的需求變化。
市場主流觀點認為，中國已經進入老齡化拐點，同時城鎮化接近尾聲，因此購房人口數量或增速將下降，房地產需求將長期下滑，因此中國房地產正處於存在歷史大頂。同時，主流觀點認為，由於房地產需求正在下降，因此房地產價格上漲是「貨幣現象」，也就是房地產價格泡沫。
海清FICC頻道認為，上述房地產分析框架看似很完整，很充分，但實際上存在諸多似是而非的問題，也完全沒有揭示中國房地產問題的本質。下面重點分析「人口流動+貨幣現象」框架的五大誤區。
誤區一：房地產能只看需求而不看供給嗎？
在「人口流動+貨幣現象」框架中，只從房地產需求的角度出發，而完全忽略了供給因素。
事實上，供給是中國房地產問題的關鍵之一。最直接的證據是，北京、上海低供給、高房價，重慶則是高供給，低房價。
北京、上海實行了嚴格的控制土地供給規模政策，而重慶則沒有限制土地供給，導致北京、上海2010年以來房地產銷售面積維持低位，而重慶房地產銷售面積則持續上行。

圖1 北京、上海銷售下滑，重慶銷售上升
與北京、上海等一線城市甚至絕大多數二線城市相比，重慶的房價漲幅微乎其微。我們認為，重慶的土地供給、住房供給充分，是其房價能夠在2010-2015年基本不變的重要原因。

圖2 北京、上海房價飆漲，重慶房價基本不變
在2014-2015年「忽視房地產供給」的誤區較為突出，2016年以來已經得到一定程度的修正。「土地供給不足」因素越來越被市場接受，呼籲放鬆特大城市人口和土地規模管制的聲音越來越多。
2016年以來，市場主流的誤區出在需求端，這些錯誤觀點包括：「人口流動決定剛性需求」、「老齡化導致房價下跌」、「中國城鎮化接近尾聲」、「加杠桿就是炒房、泡沫」，在下面的誤區二到誤區五中將一一進行論述。
誤區二：「人口流動」能決定房地產剛性需求嗎？
我們認為，決定房地產剛性需求的並不是「人口流動」，而是「購買力流動」。
在2016年初，很多人將上海「人口凈流出」作為上海房價不能上漲的主要依據，但結果讓人大跌眼鏡。事實上，2011年以來一線城市人口增速一直在下降，但一線城市房價在全國漲幅仍然位居前列。

圖3 北京、上海人口增速持續下降
為何人口下降，反而房價大漲？因為我們只關注了人口下降，而沒有關注其背後的原因。是因為大家不渴望北上廣的教育、醫療、就業、娛樂條件嗎？答案顯然是否定的！
一線城市人口增速下降，根本原因有兩個：
一是限制特大城市人口規模是一項基本國策，「嚴格控制特大城市人口規模」明確寫在「十八屆三中全會」《中共中央關於全面深化改革若乾重大問題的決定》、《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》等重要文件中。北京市人口上限為2300萬；上海市人口上限為2500萬。
二是一線城市超高的房價使得很多人難以在一線城市體面的生活，不得不「逃離北上廣」。
換句話說，一線城市的人口增速下降，是政府政策、高房價阻止了中低收入階層人口流入的結果。如果人人都能在北上廣深買得起房、人人都有購房條件，那一線城市的人口增速有可能下降嗎？
盡管現實有些殘酷，但不得不承認，離開北上廣的是中低收入階層，而全國各地的中高收入階層仍然在進入北上廣，只有極高收入階層才有可能真的希望離開中國一線城市、出國移民。
我們的核心觀點是，衡量一線城市房地產剛性需求，要看的是「購買力流動」，而不是「人口流動」。即使一線城市總人口數量減少，只要買得起房的人口數量在增加，一線城市的剛性需求就是在增加。簡單的將「人口流動」等同於「購房需求」，存在嚴重的問題。
誤區三：「老齡化」真的會讓房價下跌嗎？
在宏觀層面，「老齡化」一直是論證中國房地產市場「歷史大頂」的重要依據。很多觀點認為，「老齡化」導致適齡購房人口佔比下降，進而導致房地產需求下降，進而導致房地價格下跌。
上述觀點的主要證據是日本，日本70年代之後人口老齡化加速，最終導致了日本80年代的房地產泡沫破裂，同時日本房價近二十多年一蹶不振。
上述理論和證據是不是看起來合理、很充分？但事實並非如此。從全球數據來看，「老齡化」與房地產價格基本沒有關系，日本更可能是一個特例。
先看美國，老齡化完全無法阻擋房價上漲。美國1990年之後老齡化明顯加劇，適齡購房人口佔比持續下降，但美國房價上漲並未停止，甚至出現加速趨勢。即使次貸危機房價階段性下跌，目前房價也已經漲回危機前的水平。

圖4 美國老齡化加劇，房價反而上漲
再看英國，老齡化之後房價反而加速上漲。英國1990年之後老齡化加速，2000年之後適齡購房人口佔比下降，英國房價卻一路上漲。同樣經歷次貸危機階段性大跌之後，目前房價已經漲回危機之前的水平。

圖5 英國老齡化加劇，房價反而上漲
最後看德國，老齡化最嚴重時期反而是房價上漲最快時期。德國1980年之後人口老齡化一直在持續，1995年適齡購房人口佔比見頂、之後長達二十年下降，但在人口老齡化程度最高、適齡購房人口佔比最低的2010年以來，德國房價卻一路飆升。

圖6 德國老齡化加劇，房價反而上漲
從美國、英國、德國等例子可以看出，「老齡化」決不能與「房價下跌」劃等號。如果簡單的看圖說話，我們能得到的結論反而是：美國、英國、德國房價均呈現長期上漲趨勢，而無論老齡化與否，甚至無論經濟危機與否。
不管上述看圖說話的結論是否成立，至少我們已經能夠證明一點：將「老齡化」作為中國房價大頂的理由是大錯特錯；除日本之外，多數國家「老齡化」與房價漲跌無關。
誤區四：中國城鎮化真的接近尾聲了嗎？
從宏觀層面， 城鎮化率接近尾聲也一直是看空中國房地產的重要理由。但真實情況是，從國際比較看，完全得不出「中國城鎮化接近尾聲」的結論。
如果看戶籍城鎮化率，中國戶籍城鎮化率不足40%，顯然距離城鎮化結束還有相當相當遠的距離。
不過，戶籍城鎮化率對中國的城鎮化程度存在明顯低估，特別是對於三四線城市而言。由於戶籍制度的原因，很多農民已經在三四線城市購房，但不願放棄農村戶口，因為農村戶口相對三四線城市戶口更有價值。
如果不看戶籍城鎮化率，而是看常住人口的城鎮化率，中國2015年城鎮化率也僅為56%，遠低於發達國家，也低於部分發展中國家。相比之下，美國城鎮化率80%，日本城鎮化率93%，德國城鎮化率75%，法國城鎮化率80%，英國城鎮化率82%，韓國城鎮化率82%。即使看發展中國家，俄羅斯城鎮化率75%，巴西城鎮化率86%，南非城鎮化率64%，中國城鎮化水平在發展中國家中依然算低的。

圖7 中國城鎮化率遠低於其他國家（均為聯合國口徑）
從中國城鎮化率的增速看，也完全得不到城鎮化接近尾聲的結論。1996年-2015年，中國每年城鎮化率增長速度均為1.3%左右， 最新的2015年城鎮化率增速仍然為1.33%，城鎮化率增速最低的年份也達到了1%以上，中國顯然還處於城鎮化的趨勢之中。

圖8 中國城鎮化率增速仍高
從國際經驗來看，無論是發達國家還是發展中國家，城鎮化率至少要達到70%以上，城鎮化才算接近尾聲，而中國距離70%還有極大的差距。

圖9 全球經驗來看，城鎮化率70%之前均為快速城鎮化階段
如果按照70%作為中國城鎮化的終點，則還有10-15年的城鎮化時間。目前中國為56%，距離70%還有14%的距離。中國過去平均每年城鎮化率提高不超過1.5%，這意味著中國距離城鎮化結束至少還有10年的時間。如果按照1%的城鎮化率增速計算，則還有將近15年的時間。
難道10-15年是一個很短的時間嗎？中國過去10-15年發生了多少變化？房價在過去10-15年又漲了多少？「中國城鎮化接近尾聲」的結論到底怎麼得出來的？
誤區五：加杠桿就一定是「炒房」嗎？
前面四個誤區都是圍繞剛性供需或者真實供需，最後一個誤區討論貨幣因素。中國高房價真的是貨幣超發或者加杠桿炒房的結果嗎？
首先要討論的問題是，房價上漲與貨幣超發，孰因孰果？從數據上看，中國確實存在所謂「貨幣超發」，即「M2增速」高於「GDP+CPI增速」，很多人認為貨幣超發是房地產泡沫的原因。
但事實可能恰好相反，房價上漲是貨幣供應的原因，而不是結果。並不是每年央行印好鈔票，然後大家拿著鈔票去買房子；而是在買房子貸款的過程中，才創造了M2。從時間先後順序看，只能是先有買房子的行為，才有貨幣供應的增長。這就意味著，是高房價導致了高M2，而不是高M2導致了高房價。
盡管我們不認為貨幣超發（高M2）導致高房價，但是我們承認房價上漲與貨幣寬松的正相關關系。貨幣超發與貨幣寬松的區別是，貨幣寬松只關注資金成本的高低，而不看貨幣供應量的多少。
我們認為，2014-2016年的貨幣寬松降低資金成本、放鬆首付比例，是加劇房價上漲的重要因素。但這是否意味著全國范圍存在泡沫？我們持懷疑態度。
我們認為，對於全國房地產市場不能一概而論，而必須分類討論。
首先是一線城市，我們認為一線城市「炒房」的可能性並不大，一線城市加杠桿不等於炒房。主要原因是，2014-2015年全國取消限購潮中，所有一線城市均沒有取消限購。2011年以來，一線城市均限制購買兩套或以上住房，這使得炒房的難度極高。一線城市的加杠桿只能用於首套或者二套，對應的是居住或者改善需求；除非該購房人未來永久離開中國一線城市，否則加杠桿買房最多算是剛性需求的提前釋放，而非以未來賣出為目的的「炒房」。
其次是三四線城市，高庫存下「炒房」的可能性也不大。三四線城市盡管沒有限購，但是一直處於供給過剩的狀態，即使到現在，庫存去化周期一般都在兩三年甚至更長時間，還沒有聽說過有「炒家」會炒供給嚴重過剩的東西。
真正可能存在「炒房」的是所謂熱點二線城市。一方面，這些城市在2014-2015年取消了限購，使得「炒房」成為了可能；另一方面，這些城市存在階段性的土地供給不足、住房庫存不足，為「炒房」提供了空間。從歷史上看，每一輪房地產價格上漲都是一線城市漲幅最高，而2015-2016年部分熱點二線城市漲幅超過一線城市，也從側面反映其存在過熱或者泡沫的可能。如果二線城市採取了「限購抑制需求+加大土地供給」，則「炒房」部分將退潮，存在重演當年溫州或者鄂爾多斯房價大跌的可能。
因此，我們認為：
（1）對於一線城市，貨幣寬松和限貸放鬆使得剛性需求提前兌現，加速了房價上漲，但與以為了將來賣出的「炒房」有本質不同，一線城市即使房價下跌，也難以超過2012或2014年的跌幅；
（2）對於三四線城市，「炒房」的動機本來就不存在，未來仍然是城鎮化與高庫存的博弈，大漲大跌的空間都不大；
（3）對於二線城市，存在一定程度的「炒房」泡沫，「限購+擴大土地供給」可能會導致二線城市房價大跌，這種下跌是房地產市場正常化的結果。
中國存在「房地產泡沫」嗎？
最後談談中國是否存在「房地產泡沫」。我們一直不太認可「中國房地產存在系統性泡沫」的說法，特別是不認可「一線城市高房價等於泡沫」的說法。
中國一線城市的高房價本質上是「產業集聚、資源集聚導致的特大城市化需求」（決定需求）與「嚴控特大城市規模」（決定供給）之間的矛盾。在中國「嚴控特大城市規模」這一城鎮化路徑沒有得到改變之前，一線城市房價上漲將長期存在，而與「會因杠桿斷裂的泡沫」有本質不同。
所謂「資產價格泡沫」，需要有兩個要素：一是「價格偏離價值」，價格上漲脫離基本面，即由於炒作無法實現的預期導致的價格上漲，二是「存在加杠桿投資行為」，加杠桿買入的目的是為了將來賣出，只能通過資產價格上漲償還加杠桿的利息，當資產價格停止上漲，則會發生劇烈去杠桿，引發泡沫破裂、資產價格暴跌。
最近的資產價格泡沫是2015年的中國股市。股價上漲時由於「國家牛市」等錯誤預期，同時存在配資等加杠桿投資行為，最終體現為暴漲暴跌。
同樣是暴漲，但與股市不同，2016年黑色系商品可能並非資產價格泡沫。2016年初，我們在《美元周期見頂&大宗商品見底》、《為何產能過剩無法阻擋大宗商品暴漲？》（鄧海清、陳曦）等文章中提出，基於「供給側改革+經濟企穩回升+美元指數見頂」的邏輯看多黑色，黑色系商品也確實出現了暴漲，但市場卻一直認為是「資產價格泡沫」。市場當時的邏輯是，「黑色系存在嚴重的產能過剩，所以價格大漲是不可能的，必然是泡沫」。不過，到了2016年下半年，隨著黑色系趨勢性走強越來越確定，市場上「黑色系暴漲是泡沫」的論調已經基本消失。
在衡量「資產價格泡沫」的第一個要素「價格偏離價值」中，必須注意，政府政策因素應當體現在「價值」中。這就跟分析債券市場時、必須考慮央行貨幣政策，分析股票市場時、必須考慮尚未實行注冊制一樣。脫離開政府政策，談論價值是沒有意義的。黑色系暴漲的根本原因是「供給側改革」，這一政策因素確實會改變黑色系商品的長期價值，因此價格的上漲是符合基本面的，而不是價格偏離價值。
在「價格沒有偏離價值」的情況下，加杠桿只會」加速價格向價值回歸」，而不是「加劇價格與價值的偏離」，也不會導致資產價格泡沫，這就跟「加杠桿套利」可以抹平錯誤定價、實現市場有效性的邏輯是一樣的。特別是，在一線城市一直存在限購政策的情況下，加杠桿只是加速剛性需求的釋放，而不會導致未來的去杠桿和崩盤。
房地產的邏輯與黑色系商品的邏輯是類似的，都是由於政策因素導致的價格扭曲，而且這種扭曲可以長期存在。我們很難想像，寫入「十八屆三中全會」《中共中央關於全面深化改革若乾重大問題的決定》的「嚴格控制特大城市人口規模」、寫入《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》的「有效控制特大城市新增建設用地規模」等政策能夠在未來幾年得到改變，盡管這些政策的合理性確實存在很大疑問。
海清FICC頻道並不認為中國存在系統性的房地產泡沫，特別是一線城市高房價絕不能輕易與「房地產泡沫」劃等號，更不能輕易將日本房地產一蹶不振的孤例套用到中國。
當然，正如前面所述，部分熱點二線城市可能存在房地產泡沫，因為其房價上漲與「不限購+階段性低庫存」有關，而這兩個因素都已經或將要改變。不排除在個別熱點二線城市重現溫州房價大跌的可能，但也正與2012年的溫州類似，暴跌擴散到其他城市的可能性很低。
要想從根本上改變一線城市房價的長期上漲趨勢，我們認為有兩個解決辦法：
一是放棄「嚴格控制特大城市人口規模」政策，也就同時放棄由這一政策導致的「嚴格控制特大城市土地供給」，但這種可能性極小；
二是將「控制人口規模」與「控制土地規模」脫鉤。「控制土地規模」一直被作為「控制人口規模」的工具，未來有可能只控制人口規模，而不控制或少控制土地規模，同時加快引導特大城市人口向周邊轉移。
總結全文，我們的結論是：
1、宏觀層面的主流房地產分析框架——「人口流動+貨幣因素」忽略了供給因素，而供給因素在中國房地產問題中有重要位置。
2、「人口流動」並不能決定房地產的真實需求，只有「購買力流動」才能反映房地產的真實需求。一線城市的人口增速放緩或負增長不代表一線城市購房需求下降，也不能作為一線城市房價將下跌的依據。
3、國際經驗表明，「老齡化」絕不等於房價下跌。美國、英國、德國等案例表明，「老齡化」階段恰恰是這些國家房地產價格上漲時期；不能將日本的特例作為「老齡化」導致房價下跌的依據。
4、用「城鎮化接近尾聲」論證房地產見頂是錯誤的，「中國城鎮化接近尾聲」是偽命題。全球經驗來看，城鎮化率70%以下為城鎮化加速階段，中國城鎮化率遠低於發達國家和部分發展中國家，未來還有10-15年的城鎮化時間。
5、加杠桿不必然等於「炒房」，也不必然等於泡沫。（1）一線城市加杠桿是剛需提前釋放，與為了賣出而買入的「炒房」有本質區別，未來即使下跌也難以超過2012或2014年跌幅；（2）三四線城市房地產一直高庫存、供給過剩，「炒房」的前提都不存在；（3）真正有泡沫風險的只有部分二線城市，一方面2015-2016年沒有限購，另一方面供給短期不足為「炒房」提供了理由，未來二線城市房地產正常化、剛需化可能會導致二線的房價短期大跌。
6、不能簡單的認為高房價就是「房地產價格泡沫」。中國一線城市的高房價本質上是「產業集聚、資源集聚導致的特大城市化傾向」（決定需求）與「嚴控特大城市規模」（決定供給）之間的矛盾。政策因素應當被包含在價值之中，在政策具有持續性的前提下，一線城市的高房價可能並未明顯偏離價值。在「價格沒有偏離價值」時，加杠桿只會」加速價格向價值回歸」，而不是導致資產價格泡沫。
在「有效控制特大城市新增建設用地規模」政策沒有改變之前，一線城市的房價扭曲將長期存在，房地產調控只能導致短期價格波動，而無法從根本上改變一線城市房價的長期上漲趨勢。一種可能的從根本上改變一線城市房價上漲趨勢的方法是，將「控制人口規模」與「控制土地規模」脫鉤，在控制人口規模的同時，放寬土地供給，加快引導特大城市人口向周邊的轉移。