1. X-fusion sweeper HLR 前叉，高、低速阻尼如何調節
野寶 x-fusion rl2 山地車氣壓前叉，詳細參數：
內部可調行程：80mm 100mm 120mmm 三種！
【型號】 X—Fusion ENIX RL2 2014款
【產地】台灣
【重量】1800克（肩控） 1830克（線控）
【內管口徑】32mm
【相容輪徑】26寸
【行程】100mm
【可調功能】高速、低速壓縮阻尼 鎖死、回彈快慢
【頭管規格】28.6MM
【前輪軸規格】110*9mm快拆式
2. 請介紹一下山地自行車的前叉阻尼方式有哪幾種分別有什麼特點
阻尼機構有機械式，也有液壓式。機械式阻尼一般用在低檔前叉當中， 也就是彈簧叉中
機械阻尼的工作原理是 ：使用摩擦力來提供阻尼，效果比較差。
而油簧 氣叉使用液壓阻尼系統
液壓阻尼系統又分兩部分，壓縮阻尼，和回彈阻尼。
高檔的前叉能提供高速壓縮阻尼，低速壓縮阻尼和回彈阻尼三項阻尼調節。無論是壓縮阻尼還是回彈阻尼，其原理都是通過限制流體通過活塞的速度來調整阻尼的大小，以達到控制前叉的壓縮速度或回彈速度的目的。順便說一句，鎖死機構其實也是阻尼機構的一部分，並且在很多前叉當中是與壓縮阻尼系統結合在一起的。當壓縮阻尼足夠大的時候，前叉就處於鎖死狀態（關閉壓縮阻尼活塞）。
3. kwv3避震回彈前後一樣嗎
一樣。
KWV3能兼顧舒適與性能，16段回彈阻尼和12段低速壓縮阻尼獨立調節，高速壓縮阻尼則是預設的，會在過大坑的時候自動開啟，吸收多餘的顛簸。
避震器的需求是由於彈簧不能馬上穩定下來，也就是說彈簧被壓縮再放開以後，它會持續一段時間又伸又縮，所以避震器可以吸收車輪遇到凹凸路面所引起的震動，使乘坐舒適。
避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
4. KW跟HR減震哪個好
都很好。
1、HR減震舒適性中等，座椅偏硬，對身體的固定比較好，隔音不錯，減震相當硬。
2、KW其雙向可調，還有高速壓縮閥門。它有16段的回彈，底部有12段的低速壓縮阻尼，它的壓縮閥門就可以控制車身的一個側傾情況，在兩萬以內的同價位產品，雙向可調的就這么一個。用哪個都好。
5. 自行車減震的軟硬怎麼調
自行車減震的調節要根據不同的避震系統和使用環境來調節，也無法通過簡單的軟硬來解釋。基本調節方法如下：
彈簧避震。也就是休閑車、仿山地車使用的避震。這種前叉一般不可調，只能由彈簧硬度來確定避震能力，設計時就固定了。軟車架設計的，可以通過後避震上邊的螺紋環調節，順時針擰，壓縮彈簧，避震更硬。反之更軟。
油簧避震。入門級、低端和中端山地車使用的避震，也是大家接觸最多的避震。前叉左邊一般是彈簧提供避震力，右邊是阻尼油控制避震壓縮和回彈速度。這種避震也有不同的等級。
最便宜的，只有預壓（硬度）調節，無法調節阻尼，通過前叉左肩上的調節旋鈕（有的前叉雙肩都有旋鈕）調節彈簧預壓彈力。一般順時針旋轉方向箭頭指向+號，代表順時針旋轉增加彈簧預壓行程，靠預先更多壓縮彈簧提供更大的彈力，感覺就是避震變硬，適合平路和上坡騎行。反之逆時針調節前叉變軟，適合越野。
好一點的，前叉左肩是預壓調節旋鈕，右肩有阻尼鎖死旋鈕。左肩的調節同樣是順時針調硬，逆時針調軟。右肩鎖死旋鈕，肩鎖和線鎖原理一樣，都是可以鎖死阻尼。在鋪裝路面和爬坡的時候能夠讓避震失效，不提供緩沖，相當於最硬的狀態。這樣能夠節省體力、提升速度。肩鎖和線鎖的區別是線鎖開關在車把上，操作更方便。
更好一些的，前叉不僅有左肩軟硬調節，右肩鎖死，還有右邊底部的回彈阻尼速度調節，也就是通常所說的「龜兔」旋鈕。這個旋鈕的作用是讓避震適應不同路面，提供不同的回彈速度。往龜（Less）的方向調節，適應路況比較好，偶爾有小顛簸的情況，避震慢速壓縮和回彈。往兔（More）的方向調節，適應越野、路面坑窪不平的情況，可以提供快速的避震和回彈。
空氣避震。中高端山地車使用的避震。這種避震內部沒有機械彈簧，靠壓縮空氣提供避震力。空氣避震的軟硬度調節是通過氣室氣壓來調節的，需要硬一些的時候，用打氣筒打到更高氣壓，反之需要泄壓。空氣避震不光可以調節軟硬，還能調節高速阻尼、低速阻尼（類似龜兔調節，但可以同時提供兩種功能），調節避震行程，調節氣室大小適應不同體重車手。當然，鎖死是基本功能。
同時，使用軟車架的高強度越野山地車，後避震一般也是空氣避震，調節方式同前叉。
6. rsr避震怎樣調
rsr是絞牙避震。顧名思義，絞牙避震就是比普通避震多了個「絞牙」。「絞牙」一詞源自於中國最先接觸改裝車的香港／廣東一帶，說白了就是外缸筒帶螺紋的避震。
那麼這個「絞牙」有什麼用呢？請看下圖～
了解絞牙的作用之前，首先要搞清楚彈簧和減振器對於車身高度的影響。
在其他零件不變的前提下：
決定車身高度的零件只有彈簧。
決定車身高度的零件只有彈簧。
決定車身高度的零件只有彈簧。
（重要事情說三遍）
絞牙避震調節車高也是通過調節彈簧在減振器上的相對位置來實現的。減振器漏油／阻尼力衰減都不會影響車身高度。
哪位問了：我的天籟開了幾年塌屁股了，是什麼原因？
很多老車主都會遇到像天籟車主一樣的煩惱，車開幾年之後就會「塌屁股」。其實主要原因就是後懸架彈簧／彈簧墊發生了蠕變，並不是很多人認為的減振器漏油，這個鍋減振器不背。
No.2 絞牙避震優缺點
絞牙避震有什麼神奇之處讓眾多改裝發燒友趨之若鶩，甘願為之自掏腰包呢？
（淘寶上絞牙避震魚龍混雜，價位從幾百到幾萬不等）
先來說說絞牙避震的優點：
1. 方便調節車身姿態
在賽車領域，不管是場地賽還是拉力賽，賽車要針對不同的車手／不同的場地進行差異化調試，而絞牙避震可以通過專用扳手調節筒長，進而實現四輪載荷的合理分配。這種情況就像桌子四條腿不一樣長，每條腿的載荷必然會有差異，把四條腿調成一樣長，載荷自然就均勻了。
配合金屬魚眼塔頂（上支撐），還能調節前輪外傾角
後續會單獨聊一下「魚眼塔頂」這個東東
2. 方便調節阻尼力
還是在賽車領域，不同的場地情況／不同的車手駕駛習慣，需要減振器提供不同的壓縮／回彈阻尼。而絞避牙避震一般可以通過活塞桿頂部／外缸筒底部的調節旋鈕實現快速阻尼力調節。
阻尼調節的可調范圍，這也是決定絞牙避震價格的一個關鍵因素。根據可調范圍分為1WAY～4WAY。
1WAY：只能調節回彈阻尼or回彈壓縮成比例調整；
2WAY：壓縮／回彈阻尼可以單獨調整且互不影響；
4WAY：回彈阻尼可以單獨調節低速回彈阻尼&高速回彈阻尼，且獨立可調。壓縮阻尼也可以單獨調節低速壓縮阻尼&高速壓縮阻尼，且獨立可調。（可以分別調節四段阻尼力區間喲，是不是感覺hin高級！）
另外，常說的8段／10段／16段……可調指的是阻尼力調整的細致程度而非可調范圍。
以上這兩個優點其實都是針對賽車的優點，普通的家用車你會因為今天副駕駛坐了個胖子去調節絞牙嗎？會因為今天要跑一趟爛路去調節阻尼嗎？
絕大多數發燒友都是買來絞牙避震，找個改裝店所謂的專家裝上車調節一下，滿足一下新鮮感而已……
接下來，就是絞牙避震的缺點了。
1. 容易漏油
我們來對比一下量產車的原裝避震跟絞牙避震的外觀。
問題來了：原車避震的彈簧盤為什麼這么大？難道主機廠的工程師都不懂輕量化嗎？
其實這么設計是因為麥弗遜懸架中減振器充當轉向主銷（kingpin）會受到一個側向力（見下受力分析示意圖），而這個側向力作用在橡膠油封處會使其迅速失效漏油。為了解決這個問題，工程師將彈簧盤設計成偏心結構，讓彈簧力來抵消一部分側向力，從而延長油封、活塞的壽命。所以，絞牙避震沒有彈簧來補償側向力，再NB的油封也扛不住幾萬公里的摧殘，漏油是早晚的事。
2. 舒適性差
絞牙避震影響舒適性的兩個因素分別是彈簧剛度&阻尼力值。
（1）彈簧剛度（俗稱K值，表徵彈簧軟硬的參數）： 專業的絞牙避震原本就是為了賽車開發，彈簧剛度一般與遠遠大於原廠彈簧。普通A級家用車前後彈簧剛度大概20～30N／mm（2K～3K），而絞牙避震搭配的彈簧剛度普遍達到70～100N／mm（7K～10K）。這個剛度的差異造成的舒適性區別，就好像坐沙發和板凳的區別。
（2）阻尼力值：下面我們來看一組減振器阻尼力曲線。
橫坐標表示減振器壓縮／拉伸速度，縱坐標表示阻尼力值。橫軸上方曲線表示拉伸行程，下方表示壓縮行程。
綠色：polo原廠阻尼力值；
藍色：蒙諾Reflex改裝減振器力值；
紫色：KW V3絞牙避震最軟狀態力值；
紅色：KW V3絞牙避震最硬狀態力值。
通過直觀對比，能看出絞牙避震即使調到最軟，阻尼力跟原廠也完全不是一個量級，毫無舒適性可言。
No.3 來自工程師的真誠建議：
1. 如果不是真的剛需（比如經常下賽道參加Track day之類的），不要胡亂改裝減振器。每天上下班通勤的車裝了絞牙避震就是花錢買罪受。
2. 如果真的受不鳥原廠減振器或者原車減振器已經漏油，想換一套高性能避震體驗一把。建議選擇下圖這種匹配原車彈簧的非絞牙減振器。
請務必選擇KYB／倍適登／tein／蒙諾等大品牌售後改裝件，他們一般都會針對不同車型進行開發，調試出適合目標車型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／藍筒／黃筒等不同價位的改裝件供選擇，總有一款適合你！（怎麼感覺在搞電視購物……）
（上圖為KYB日本岐阜試車場，圖片來源：KYB微信公眾號）
而小品牌是不會投入這樣巨大的人力物力去開發專門適用於特定車型的減振器的，甚至基本的耐久性能都無法保證。（不排除國內有良心避震改裝品牌能做的很好，但是概率極小）
3. 如果只是覺得原廠離地間隙太高，建議只改短彈簧。
最後的碎碎念：如果沒有系統性的知識，請不要擅自改動原車的底盤結構。要相信主機廠幾千名碩士／博士工程師努力的結果，幾乎每一個細節，都是平衡了成本與性能後所能達到的最好的結果。