氣缸進氣與壓縮哪個點火電壓高

1. 點火系中點火電壓高和點火能量大有什麼區別

能量大，則功率大，P=I*U，兩者關系取決於電流大小。

2. 點火波形的無分電器/電子點火線圈高壓試驗

這個實驗要求測試條件比較特殊——啟動發動機但需斷油，同時測試點火線圈最大輸出。
要求在不同工況和壓力條件下(混合比變化、燃燒室紊流、極大的燃燒壓力等)，點火線圈都必須有能力提供必要的點火電壓。
因為點火線圈已被設計成在任何正常發動機工作方式下，都有能力提供超出所需要的最大電壓。
然而，由於振動、熱疲勞、點火高壓線圈的高電阻和其它因素可能導致點火線圈早期損壞，這個試驗對發現點火線圈在有負荷的情況下(例如加速)出現的間歇性斷火或啟動困難及無法啟動都是很有用的。
本試驗既可在分電器點火系統又可在無分電器點火系統中運用，在分電器點火系統中只需要用汽車示波器的一個通道。
而對於無分電器點火系統(1個點火線圈給2個氣缸點火或1個點火線圈對應1個氣缸點火 (1個火花塞)，則汽車示波器上的2個通道都要用，一個用於作功行程火花塞上，另一個用於排氣行程火花塞上。
當啟動時，火花塞無噴油的情況下點火時，點火電壓(即擊穿電壓)力最大，並同時會顯示在示波器上。 按照波形測試設備使用說明連接波形測試設備。令噴油器不工作或切斷燃油輸送系統(燃油泵等)，從而防止發動機著車。
然後啟動發動機，觀察示波器波形(圖)。
這個波形說明的是點火線圈多做功氣缸和排氣氣缸兩者不同的點火電壓輸出，從波形中可以看出由於壓縮壓力的不同，做功的氣缸所需要的點火電壓較高。 確定波形上點火峰值電壓，通常在新式或高能點火系統中，擊穿電壓大約在15kV左右甚至超過30kV。
擊穿電壓因火花塞間隙、發動機氣缸壓縮比和混合氣空燃比不同而有所差異，如在雙火花塞(El)系統中，在排氣行程的火花塞峰值電壓要比在作功行程的火花塞峰值電壓低接近5kV。
注意在判斷擊穿峰值電壓較低的點火線圈是否可用時，首先應確認火花塞和高壓線是否完好，因為在測試時，如果次級高壓線短路或火花塞電阻過小(如間隙小、受污損等)，可能導致點火線圈輸出電壓低。

3. 火花塞點火火花的大小和氣缸壓力有什麼關系

前面幾個回答都不準確。我理解樓主文的火花大小應該是指點火時候的電壓。電壓大就是俗稱火花大。
火花塞點火電壓大小是由點火線圈直接決定的。而線圈電壓大小是根據ECU的信號來決定的。
一般來說，缸內壓力大，ECU會提高點火線圈的點火電壓，這樣火花塞點火電壓就大。反之亦然。
所以，火花塞點火火花大小（點火電壓）和缸內壓力成正比。

4. 氣缸、壓縮比、發動機功率、發動機最大扭距、多點電噴分別是什麼意思

汽車發動機的基本參數包括發動機缸數、氣缸的排列形式、氣門、排量、最高輸出功率、最大扭矩。

缸數
汽車發動機常見的缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，1.5升左右的發動機一般為4缸，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在相等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而可以獲得更大的提升功率。

氣缸排列形式
5缸以下的發動機的氣缸一般採用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。6到12缸發動機基本上採用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。

氣門數
目前國產發動機大部分採用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司已經採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。

排氣量
氣缸工作容積是指活塞從下止點到上止點的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用於(L)來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

最高輸出功率
一般用馬力(PS)或千瓦(KW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。汽車使用說明中一般在標明最高輸出功率同時會註明相對應的發動機每分鍾的轉速，如150KW／4800r／min，即在每分鍾4800轉時最高輸出功率150KW。

最大扭矩
發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。

壓縮比
壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比，國標以ε表示，也等於氣缸總容積與燃燒室容積的比值。汽油機在運轉時，吸進的是汽油與空氣混合氣，壓縮比越大，壓縮終了的混合氣的壓力和溫度就越高，混合氣中的汽油分子就能氣化得更完全，燃燒也更迅速更充分，因而發動機發出的功率越大，經濟性越好，排氣質量也能相應得到改善。反過來說，低壓縮比的發動機燃燒時間相對延長，增加了能量消耗從而降低動力輸出。

壓縮比越大，通常伴隨著的是發動機工作時抖振會明顯增大（現在的發動機大都經過專門的調校，因而不是很明顯），壓縮比過大不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現「爆燃」和「表面點火」等不正常燃燒現象。爆燃會引起發動機過熱，功率下降，油耗增加，甚至損毀發動機。表面點火也會增加發動機的負荷，使其壽命降低。另外，壓縮比的提高還受到排氣污染法規的限制。

通常的低壓縮比指的是壓縮比在10以下，數值在10以上的就算是高壓縮比發動機了。壓縮比的高低對發動機使用汽油等級的要求有很大影響，一般來說，壓縮比越大，要求使用的汽油標號越高。如果使用了低於建議標號的汽油，可能會產生「敲缸」、發動機振動加劇、不勻速行駛等問題，還會損害發動機性能，縮短使用壽命。通常，壓縮比低於7.5可使用90號汽油，壓縮比在7.5～8.0應選用90或93號汽油；壓縮比在8.0～10.0應選93或95號汽油；壓縮比在10.0以上的應選用97號汽油。

具體到每一款車，還要考慮到一些實際情況，而且現在的油品也存在問題，實在分不清楚，一般採用「就高不就低」的原則，但這並不是說汽油標號越高就越好。因為發動機的壓縮比、點火提前角等參數已經在出廠時設置好了，並且在電腦程序中對抗爆性較差的汽油設置了微調節的適度性程序，而對高標號汽油則沒有相應的程序。所以，盲目使用高標號汽油，不僅是一種金錢的浪費，還可能會因其高抗爆性的優勢無法發揮而產生加速無力的現象。最好的辦法還是按照說明書或者按照油箱蓋上標明的要求選擇油號。

升功率
是衡量發動機性能的重要指標.
體現發動機品質高低主要是看動力性和經濟性，也就是說發動機要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發動機功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機構。但這只是泛指而言。具體到發動機的比較，由於用途、設計、材料及製造工藝的差別，往往造成顯著差別。有一些排量大的發動機功率不一定比排量小的發動機功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發動機最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發動機最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發動機但輸出功率卻不一樣。因此，就產生了一個衡量指標，稱為「升功率」。
發動機以曲軸輸出功率為基礎的指標稱有效指標，這種指標表示整個發動機性能的高低。有效指標包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項指標就能夠反映發動機的優劣，其實不然。不是功率和扭矩越大的發動機就越好，真正能夠反映發動機動力的指標是每升氣缸工作容積所發出的功率，即「升功率」。升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發出的功率越大。那麼，當發動機功率一定時，升功率越大發動機的重量利用率就越高，相對而言發動機就越小，材料也就越省。
升功率的高低反映出發動機設計與製造的質量。因為升功率（N）大小主要決定於氣缸平均有效壓力（P）和轉速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高氣缸壓力和轉速入手，因此提高升功率的具體措施也就有：
（1）提高充氣量。這是四沖程發動機增加熱量的首要條件，因為燃料燃燒需要空氣，燃料與空氣比較，後者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進氣阻力增大氣門通道截面積，有些發動機就採用4氣門形式。當多氣門結構布置困難時，首先要滿足進氣門的需要，不管氣門布置形式怎麼樣，都是進氣門數量等於或者大於排氣門數量。
（2）提高轉速以增加單位時間內的充氣量。現在轎車的發動機一般都是高轉速發動機，每分鍾轉速在5千轉以上。
（3）改善混合氣質量和燃燒過程。採用電控燃油噴射系統，在所有工況下混合氣的質量盡可能達到最佳，空氣與燃油的混合地點從節氣門處移至噴油嘴處，燃油直接與吸入的空氣混合，從本質上改善了混合氣的均勻性。
（4）提高發動機機械效率增加有效功的輸出，減少機械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質量、潤滑質量、溫度控制及減少附件等。這里指出的是，多氣門與2氣門設計的結構上最大差異，就是多氣門的配氣結構復雜，增加氣門、導管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會增加機械損失。因此，一些講究實際的廠家仍然在中小型汽車發動機上採用2氣門設計。
以上四點是相互關聯的，例如發動機轉速越高引起的每次循環充氣量減少問題也越突出，這就要採用增大氣門通道截面積的措施，加大進氣門頭直徑或者採用多進氣門形式。但採用多氣門形式又會涉及到發動機機械效率的問題。世界上的事物總是矛盾並存的，廠家工程師怎樣調整平衡點，盡量完善地處理各種矛盾，就體現在各種發動機的性能表現上了。

5. 為什麼自然吸氣比渦輪增壓的壓縮比大一點

輪增壓發動機是通過在相同容積的氣缸內，增加進氣壓力，使進入氣缸內的空氣密度增加來增加功率的。這樣一來，雖然沒有改變氣缸容積，但卻增加了進氣量。根據理論空然比14.7：1的比例考慮，進氣量增加了，燃油也必定要增加，因為只有這樣才能做到理論空然比的比例，以使空氣中的氧氣充分的和汽油燃燒。顯然，雖然氣缸容積沒變化，隨著進氣量的增加了，燃油也是按比例增加噴射的，那麼此時油耗比自然吸氣發動機高得多也就順理成章。
或許很多人會說，油耗高很大程度上是由於低速工況過多，走走停停導致的，而這個時候渦輪增壓器是不工作的，那它也會多噴油嗎？沒錯，此時的發動機是不會按照渦輪增壓介入的工況噴油的，但即使如此，在低速和怠速的時候，渦輪增壓發動機的油耗仍然要高於同排量的自然吸氣發動機。這與發動機的壓縮比有關，因為渦輪增壓發動機的壓縮比低。而渦輪增壓發動機壓縮比低是其特殊的工作原理使然，是不能設計較高壓縮比的。由於渦輪增壓發動機進氣壓力較高，在當發動機進入到壓縮沖程時，高壓氣體很容易在火花塞未點火前使汽油自燃，產生爆震。為了避免發動機爆震現象的發生，增壓發動機的壓縮比往往要低於自然吸氣發動機。在發動機轉速較低的時候，由於排氣速度較慢，其對排氣渦輪的推動力不足，無法驅動渦輪增壓器運轉，從而增壓器無法對進氣起到增壓的作用，其進氣方式仍然相當於自然吸氣發動機的進氣方式。因此在發動機低速或怠速時，渦輪增壓器沒有介入，其進氣量也只相當於同排量的自然吸氣發動機，同時由於其壓縮比較低，空氣和汽油的燃燒效率不高，產生的熱能也就相對較低，我們知道發動機的運轉就是將熱能轉化為動能，由於其熱能較低，驅動發動機各個零部件運動的動能也就相對較少，因此為了維持發動機的正常運轉，就需要採用較多的燃油來產生足夠的熱量，驅動發動機正常運轉。顯然，在低速和怠速的情況下，渦輪增壓發動機的油耗也會高於同排量的自然吸氣發動機。
其實人們往往用同排量渦輪增壓發動機和同排量自然吸氣發動機進行比較並不合適，因為除了排量相同外，兩種發動機採用的進氣技術是完全不相同的，開發增壓發動機的目的就是在小排量發動機上挖掘出更大的動力，為此再用相同排量的發動機進行比較也就沒有意義了。
我們以大眾的速騰1.8T渦輪增壓發動機為例進行說明，此款渦輪增壓發動機的功率和扭矩分別是110千瓦和220牛米，與本田雅閣2.4升排量自然吸氣發動機相差無幾。上面我們說到增壓器增加進氣量，同時也對噴油量的需求增加了，從這一點看，1.8T渦輪增壓發動機的油耗也與2.4升排量自然吸氣發動機接近，這樣我們就可以看出，當排量小時，採用渦輪增壓的方式可以提高發動機的功率和扭矩，使其和排量更大的發動機的動力相當，其油耗也接近，這樣一來就能符合嚴格的汽車尾氣排放的規定了，這也就是開發渦輪增壓發動機的目的所在。
由此看來，對比渦輪增壓發動機的油耗和性能，要與同功率的自然吸氣發動機進行對比，而以同排量的自然吸氣發動機進行對比，也就失去了開發增壓發動機的意義了。

6. 什麼叫「壓燃式點火」&「點燃式點火」.有什麼區別嗎

壓燃點火：對應於柴油發動機的一種點火方式，柴油發動機以柴油作為燃料，與汽油相比，柴油的自燃溫度低（220℃左右）、黏度大且不易蒸發。

而且柴油發動機本身沒有火花塞，其壓縮比也要大於汽油發動機，因此柴油發動機依靠壓縮行程將混合氣壓縮到燃點，使其自動著火。

火花點火：對應於汽油發動機的一種點火方式，汽油的自燃溫度（480℃左右）要大於柴油發動機，而且黏度小容易蒸發，所以可以在氣缸外部與空氣形成均勻的混合氣；或者用噴射系統直接將汽油噴入氣缸，然後在壓縮行程快結束時通過火花塞跳火將混合氣點燃，也叫點燃式點火。

區別：

1、發動機的點火原理不同：汽油機為點燃式點火做功，柴油機為壓燃式點火做功。點燃的原理是利用點火線圈將12V電壓逆變成超2萬伏特的高壓電，通過火花塞電出電弧引燃氣缸內的混合油氣；這種機器的運行方式實際很簡單，但從點火提前角對發動機運行狀態來分析實際也很復雜。

2、引火原料不同：壓燃是通過加大油料的內能點火，點燃是通過點燃油料。是由於燃料不同，他們的著火點不同，高的就需要用電火花點燃，低的加壓就可以達到著火點了。

(6)氣缸進氣與壓縮哪個點火電壓高擴展閱讀：

柴油機如果加註汽油的問題

其一為活塞氣缸磨損嚴重；

其二為活塞氣缸間隙加大造成動力損耗，因為燃燒室內的高壓會將過量的混合油氣從縫隙處壓制曲軸箱進行強制通風；

其三則為間隙加大造成機油蒸汽混入燃燒室造成燒機油，而機油中的鋅磷物質超標會緩慢的損壞掉發動機的排氣凈化系統。

總而言之，汽油機應急加註柴機油可以有效潤滑，但是油耗升高動力變差是沒跑的。柴油機應急加註汽機油也可以，還是那句話：有潤滑總比一點都沒有的強，不過同樣不能長期使用。汽柴機油的差距非常大，所以只能應急使用不宜互換哦。

7. 點火系統的要求

火花塞電極擊穿而產生火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。點火系產生的次級電壓必須高於擊穿電壓，才能使火花塞跳火。擊穿電壓的大小受很多因素影響，其中主要有：
1）火花塞電極間隙和形狀：火花塞電極的間隙越大，擊穿電壓就越高；電極的尖端稜角分明，所需的擊穿電壓低。
2）氣缸內混合氣體的壓力和溫度：混合氣的壓力越大，溫度越低，擊穿電壓就越高。
3）電極的溫度：火花塞電極的溫度越高，電極周圍的氣體密度越小，擊穿電壓就越低。 首先，點火系統應按發動機的工作順序進行點火。其次，必須在最有利的時刻進行點火。
由於混合氣在氣缸內燃燒佔用一定的時間，所以混合氣不應在壓縮行程上止點處點火，而應適當提前，使活塞達到上止點時，混合氣已得到充分燃燒，從而使發動機獲得較大功率。點火時刻一般用點火提前角來表示，即從發出電火花開始到活塞到達上止點為止的一段時間內曲軸轉過的角度。
如果點火過遲，當活塞到達上止點時才點火，則混合氣的燃燒主要在活塞下行過程中完成，即燃燒過程在容積增大的情況下進行，使熾熱的氣體與氣缸壁接觸的面積增大，因而轉變為有效功的熱量相對減少，氣缸內最高燃燒壓力降低，導致發動機過熱，功率下降。如果點火過早，由於混合氣的燃燒完全在壓縮過程進行，氣缸內的燃燒壓力急劇升高，當活塞到達上止點之前即達最大，使活塞受到反沖，發動機作負功，不僅使發動機的功率降低，並有可能引起爆燃和運轉不平穩現象，加速運動部件和軸承的損壞。