關於壓縮機的論文

㈠ 空氣壓縮機2016年畢業論文

空氣壓縮機的， 能聊來；。

㈡ 壓縮機模擬的論文能投到sci嗎

學術論文具有四大特點：①學術性 ②科學性 ③創造性 ④理論性
一、學術性
學術論文的科學性，要求作者在立論上不得帶有個人好惡的偏見，不得主觀臆造，必須切實地從客觀實際出發，從中引出符合實際的結論。在論據上，應盡可能多地佔有資料，以最充分的、確鑿有力的論據作為立論的依據。在論證時，必須經過周密的思考，進行嚴謹的論證。
二、科學性
科學研究是對新知識的探求。創造性是科學研究的生命。學術論文的創造性在於作者要有自己獨到的見解，能提出新的觀點、新的理論。這是因為科學的本性就是「革命的和非正統的」，「科學方法主要是發現新現象、制定新理論的一種手段，舊的科學理論就必然會不斷地為新理論推翻。」（斯蒂芬·梅森）因此，沒有創造性，學術論文就沒有科學價值。
三、創造性
學術論文在形式上是屬於議論文的，但它與一般議論文不同，它必須是有自己的理論系統的，不能只是材料的羅列，應對大量的事實、材料進行分析、研究，使感性認識上升到理性認識。一般來說，學術論文具有論證色彩，或具有論辯色彩。論文的內容必須符合歷史 唯物主義和 唯物辯證法，符合「實事求是」、「有的放矢」、「既分析又綜合」 的科學研究方法。
四、理論性
指的是要用通俗易懂的語言表述科學道理，不僅要做到文從字順，而且要准確、鮮明、和諧、力求生動。
1.表論文的過程 投稿-審稿-用稿通知-辦理相關費用-出刊-郵遞樣刊一般作者先了解期刊，選定期刊後，找到投稿方式，部分期刊要求書面形式投稿。大部分是採用電子稿件形式。 2.發表論文審核時間一般普通刊物（省級、國家級）審核時間為一周，高質量的雜志，審核時間為14-20天。 核心期刊審核時間一般為4個月，須經過初審、復審、終審三道程序。 3.期刊的級別問題 國家沒有對期刊進行級別劃分。但各單位一般根據期刊的主管單位的級別來對期刊劃為省級期刊和國家級期刊。省級期刊主管單位是省級單位。國家級期刊主管單位是國家部門或直屬部門。

㈢ 淺談汽車自動空調的結構原理與故障診斷有關論文答辯

有點長，但是很中用：

一、汽車空調的技術發展
自上世紀20年代汽車空調誕生以來，汽車空調技術是隨著汽車的普及和高新技術的應用而發展起來的。汽車空調的技術發展經歷了由低級到高級，由單一到多功能的五個階段。

(1)第一階段，單一取暖：1925年，美國首次採用了加熱器對汽車冷卻液進行加熱取暖的方法，直至1927年這種單一的供熱系統才有了質的突破，那時的汽車供熱系統初步具備了加熱器、鼓風機和空氣濾清器等現代空調結構必備的雛形，這種供熱系統直到1948年才在歐洲出現。目前，這種單一的供熱系統仍在寒冷的北歐、亞洲北部地區使用

(2)第二階段，單一製冷：1939年，美國通用汽車帕克公司首次在轎車上安裝機械製冷降溫空調器，這種單一的製冷系統直到1957年在歐洲出現，並被採用。目前，這種單一的製冷系統仍在亞熱帶和熱帶地區使用。

(3)第三階段，冷暖一體化：1954年，美國通用汽車公司首次在轎車上安裝冷暖型一體化的空調器，使得汽車空調具備了調節車內溫度、濕度的功能。目前，這種冷暖一體化的空調系統仍在一些中、低檔轎車上使用。

(4)第四階段，自動控制的汽車空調：1964年，美國通用汽車公司1964年首次在轎車上安裝自動控制的汽車空調，這種自動控制的汽車空調通過各種感測器反饋的信息自動調節車內溫度和空氣質量，以此提高車內舒適性。這種自動控制的汽車空調直到1972年才在歐洲出現，並在高級轎車上安裝自動空調。

(5)第五階段，微機控制的汽車空調：1977年，美國通用汽車公司和日本五十鈴汽車公司一起聯合研究由微型計算機控制的汽車空調系統，並於1977年研製成功安裝於汽車上，這種由微機控制的汽車空調系統具備數字化顯示、冷暖通風三位一體化、自我診斷系統、執行器自檢、數據流傳輸等功能，極大程度的提高了汽車空調的穩定性和舒適性。目前，這種由微機控制的汽車空調通常安裝在豪華轎車上。

二、汽車車空調的特點
(1)汽車空調的安裝：汽車空調安裝在汽車上，在汽車行駛的過程中，汽車空調承受著劇烈、頻繁的振動和沖擊，管道連接處容易松動，因此這些地方容易伴隨發生製冷劑的泄漏故障。

(2)汽車空調的動力：通常汽車空調的動力來源於汽車發動機，汽車空調系統影響著汽車的動力性和經濟性，因此，發動機的輸出功率也由此減少10% ~12%，耗油量平均增加10% ~20%。

(3)汽車空調的取暖方式：汽車空調的供暖方式一般有兩種，一種是利用汽車發動機冷卻液取暖，另一種是採用電子取暖裝置。

(4)汽車空調的製冷、制熱能力強：由於夏天車內成員密度大，冬天人體所需的熱量大，汽車空調的製冷和制熱能力也因此設計的比較大。

(5)汽車空調系統受汽車本身結構的影響：汽車空調的各零部件形狀和安裝位置局限性較大，加上汽車本身結構的緊湊，這給汽車空調系統的檢修帶來了諸多不便。

(6)汽車空調系統的工況受汽車發動機的影響：汽車空調系統的製冷劑流量變化大，而發動機工況變化又頻繁，因此，汽車空調系統的製冷效果也由此受其影響。

三、汽車空調系統的主要結構
1、壓縮機
汽車空調壓縮機是汽車製冷系統的心臟，它維持著製冷劑在汽車空調系統中的循環流動，因其對低溫低壓的氣態製冷劑進行升溫和加壓，使得製冷劑大於冷凝器外的大氣溫度和壓力，最終被冷凝器放熱形成液態製冷劑。汽車空調壓縮機的工作原理與普通空氣壓縮機類似，根據工作方式的不同，壓縮機通常可分為往復式和旋轉式，常見的往復式壓縮機有曲軸連桿式和軸向**式，常見的旋轉式壓縮機有旋轉葉片式和渦旋式。
2、膨脹閥
膨脹閥是汽車空調製冷系統的重要組成部件，它能將液態製冷劑轉化為霧狀製冷劑，有節流降壓、調節和控制流量的作用。常用的膨脹閥有內平衡熱力膨脹閥、外平衡熱力膨脹閥和H型膨脹閥等。
3、蒸發器
蒸發器是一種換熱裝置，屬於直接風冷式結構，外形近似冷凝器。在空調製冷系統工作時，它能在低壓的霧狀製冷劑通過蒸發器時，吸收蒸發器空氣周圍的熱量，降低車內的溫度，同時將低壓霧狀製冷劑變為低壓氣態製冷劑，讓其繼續在壓縮機中循環。
4、熱水閥
熱水閥安裝在發動機與加熱器之間的進水管中，是用來控制加熱器的熱水管道。根據控制方式不同，熱水閥通常可分為兩種，一種是拉繩控制閥，另一種是中控控制閥
5、冷凝器
冷凝器主要由管道、框架和散熱片組成，通常安裝在汽車的前部、側部或底部，其主要作用是將壓縮機出來的高溫高壓氣態製冷劑冷凝成高溫高壓的液態製冷劑，常用的冷凝器有管帶式和管片式兩種。
6、冷凝風扇
冷凝風扇是輔助冷凝器進行散熱的一種裝置，其裝在冷凝器上，用電驅動後能產生氣流，內置的扇子通電後，會轉化成自然風進而達到冷卻的效果。
7、儲液乾燥器
儲液乾燥器全名為儲液乾燥過濾器，它安裝在冷凝器和膨脹閥之間，它主要有儲存製冷劑，乾燥製冷劑中的水分，過濾製冷劑中的雜質這三方面的作用。

四、汽車空調的工作原理
1、汽車空調製冷系統的工作原理

汽車空調製冷系統工作時，發動機驅動空調壓縮機工作，在空調壓縮機的作用下，來自蒸發器的低溫低壓的氣態製冷劑被壓縮成高溫高壓的氣態製冷劑（溫度約70℃）。高溫高壓的氣態製冷劑排出壓縮機後進入冷凝器，經過冷凝器的冷凝，高溫高壓的氣態製冷劑變成了高溫高壓的液態製冷劑（溫度約50℃）。高溫高壓的液態製冷劑進入膨脹閥後，壓力和溫度都急劇下降，但體積增大，最終製冷劑以霧狀形式進入蒸發器。霧狀製冷劑進入蒸發器後，因製冷劑的沸點低於蒸發器內的溫度，霧狀製冷劑又迅速蒸發成了氣態製冷劑。在蒸發的過程中，由於吸收了蒸發器表面大量的熱量，使得蒸發器表面溫度急劇下降，最後使得低溫低壓的氣態製冷劑又進入了空調壓縮機進而進行下一次的空調製冷循環。

2、汽車空調採暖系統的工作原理
汽車空調採暖系統工作時，發動機冷卻液溫度已達到80℃，這時冷卻系統中的節溫器主閥門已經開啟，使得冷卻液進行大循環。節溫器和加熱器之間裝有一個熱水閥，需要採暖的時候，需要打開熱水閥，這樣從發動機水套中出來的熱水流經節溫器主閥門後，一部分流到供暖系統的加熱器，另一部分流到散熱器中散熱。進入散熱器內的熱水向周圍的空氣傳熱，在鼓風機的作用下，車廂內或車廂外新鮮空氣經過加熱器後，冷空氣變成了熱空氣，熱空氣經過通風管道的不同出風口被送入車內。從加熱器流出的冷卻水，由水泵吸入發動機的水套內，由此就完成了一次採暖循環。

五、汽車空調系統的故障診斷與分析
1、汽車空調檢修的基本工具：溫度測量儀表、濕度測量儀表、維修專用成套設備（包括歧管壓力表組、漏氣測試器、製冷劑罐注入閥、製冷劑管割刀、管夾和擴口工具等）、真空泵、製冷劑注入閥、空調系統檢修專用閥、檢漏儀等。

2、汽車空調的常用的診斷方法

觀察法：診斷汽車空調系統，可以先觀看乾燥過濾器視鏡中製冷劑的流動情況，若流動的製冷劑中帶有氣泡，說明製冷劑不足，需添加製冷劑至適量。若視鏡是透明狀的，說明製冷劑添加過量了，需放出過量的製冷劑至適量。若視鏡中偶爾能看到少量氣泡，說明製冷劑適量。

聆聽法：診斷汽車空調系統，可以通過耳朵聆聽空調系統中的異響，通過異響聲源判斷發生故障的部位。若聽到空調壓縮機有刺耳的噪音，說明空調壓縮機電磁離合器磁力線圈老化，因而導致電磁力不足，離合片磨損間距過大而發出異響或者是因空調壓縮機皮帶松緊不當而引起異響。若壓縮機在運轉過程中能聽到液擊聲，說明製冷劑添加過量了，需放出過量的製冷劑至適量，或者膨脹閥開度過大。

儀器診斷法：診斷汽車空調系統，可以用空調專用檢漏儀檢查空調系統各管道介面處是否遺漏製冷劑。

壓力診斷法：診斷汽車空調系統，可以用歧管壓力表分別接在充注閥上，然後打開風速開關，溫控開關至最高檔，並保持發動機轉速為2000r/min，若高壓端的壓力均在1.30至1.60MPa之間，低壓端壓力均在0.115至0.22Mpa之間，說明空調系統正常，反之說明空調系統有故障。

六、汽車空調的常見故障
1、故障現象：豐田卡羅拉開空調，空調系統不工作，空調壓縮機不吸合。

案例分析：製冷劑泄漏

檢修方法：檢查空調系統管路的介面處，找出泄漏製冷劑的零部件，更換損壞的零部件後，然後對汽車空調系統進行抽空，加壓至汽車空調標準的氣壓，放置一段時間後，通過觀察歧管表示數變化來判斷空調系統的氣密性，確定汽車空調系統無泄漏後，按汽車空調系統規定的充注量加註製冷劑，故障即可排除。

2、故障現象：大眾桑塔納開空調，空調系統不製冷，空調壓縮機吸合，但高壓壓力沒有變化，低壓壓力過低。

案例分析：膨脹閥堵塞，製冷劑無法循環。

檢修方法：更換膨脹閥，然後對空調系統進行抽空，加壓至汽車空調標準的氣壓，放置一段時間後，通過觀察歧管表示數變化來判斷空調系統的氣密性，確定汽車空調系統無泄漏後，按汽車空調系統規定的充注量加註製冷劑，故障即可排除。

3、故障現象：本田飛度開空調，空調系統製冷效果不佳，高壓壓力和低壓壓力均偏高。

案例分析：空調壓縮機潤滑油加註過多或製冷劑加註過多。

檢修方法：重新回收加多的空調壓縮機潤滑油或過多的製冷劑至適量，然後對空調系統進行抽空，加壓至汽車空調標準的氣壓，放置一段時間後，通過觀察歧管表示數變化來判斷空調系統的氣密性，確定汽車空調系統無泄漏後，故障即可排除。

4、故障現象：日產天籟開空調，空調系統工作正常，但工作一段時間後，製冷效果不佳，高壓壓力和低壓壓力均偏低。

案例分析：汽車空調管道介面處輕微泄漏製冷劑。

檢修方法：重新將各管道介面處擰緊，然後對空調系統進行抽空，加壓至汽車空調標準的氣壓，放置一段時間後，通過觀察歧管表示數變化來判斷空調系統的氣密性，確定汽車空調系統無泄漏後，按汽車空調系統規定的充注量加註製冷劑，故障即可排除。

5、故障現象：大眾捷達開空調，空調系統製冷效果不佳，出風口溫度過高，低壓壓力偏高，且空調壓縮機還伴有碰擊聲。

案例分析：膨脹閥損壞。

檢修方法：更換膨脹閥，然後對空調系統進行抽空，加壓至汽車空調標準的氣壓，放置一段時間後，通過觀察歧管表示數變化來判斷空調系統的氣密性，確定汽車空調系統無泄漏後，按汽車空調系統規定的充注量加註製冷劑，故障即可排除。

6、故障現象：別克君威開空調，空調系統高、低壓壓力偏高，壓縮機排氣管溫度過高。

案例分析：空調系統管內混有空氣。

檢修方法：重新回收空調製冷劑，然後對空調系統進行抽空，加壓至汽車空調標準的氣壓，放置一段時間後，通過觀察歧管表示數變化來判斷空調系統的氣密性，確定汽車空調系統無泄漏後，按汽車空調系統規定的充注量加註製冷劑，故障即可排除。

7、故障現象：寶馬730Li開暖氣，空調系統不採暖。

案例分析：熱水閥損壞。

檢修方法：更換熱水閥，故障即可排除。

8、故障現象：賓士S500開暖氣，空調系統採暖溫度偏低。

案例分析：節溫器損壞或節溫器被拆除。

檢修方法：檢查節溫器的使用情況或重新安裝節溫器。

七、總結
隨著我國汽車工業的高速發展，汽車空調級大地改善了汽車的乘坐環境，提高了汽車的舒適度。隨著汽車空調系統的完善，對汽車空調的維修人員的技術要求日顯苛刻。本文系統地介紹了汽車空調系統的結構、工作原理和檢修方法，內容包括汽車空調系統的技術發展和基礎知識，以及製冷系統、採暖系統的組成和原理，希望能幫助學**動手解決常見空調故障的汽車空調維修人員。

㈣ 製冷壓縮機的科技論文的撰寫思路

摘要 隨著時代的不斷發展，製冷技術也在不斷的發展，自然界的客觀規律是熱量傳遞總是從高溫物體傳向低溫物體，直到溫度相等。但是在消耗功可使低溫物體傳熱量到高溫物體，人工製冷就是使熱量從低溫物體傳遞到高溫物體的技術。製冷技術的應用也日益的廣泛，現已滲透到人們生活生產各個領域中，並在改善人們的生活質量方面發揮著巨大作用。在此簡單介紹製冷技術及應用。 關鍵詞：吸附製冷 磁製冷 循環系統 熱電製冷 環保 節能 1 吸附製冷技術 吸附式製冷技術非常適用於太陽能和地熱能等可再生能源的應用和余熱、廢熱的回收,這也是其與壓縮式製冷技術競爭的主要優勢之一。 1. 1 原理

㈤ 可變排量的壓縮機是如何工作的

【科普】可變排量壓縮機工作原理

汽車空調系統故障診斷方法

一:看

一般大客車空調製冷系統的高壓液路上單獨設有一玻璃觀察窗，小型車的觀察窗一般則裝在乾燥過慮器罐上。空調系統運行過程中，通過系統的玻璃觀察窗，可以大致判斷製冷流量是否合適。

(1)如果觀察窗內氣刨持續流出，製冷劑幾乎像飄舞一樣，說明系統內的製冷劑很少。此時高壓側與低壓側幾乎沒有溫差。

(2)如果有少量氣泡以1～2秒的間隔間隙性地出現，說明系統內的製冷劑不充分。此時高壓側溫熱，低壓側微涼。

(3)如果觀察窗大體上透明，僅在提高或降低發動機轉速時，偶爾出現氣泡說明系統內製冷劑量適當。此時高壓側熱（壓縮機出口處溫度約為70℃），低壓側涼（壓縮機入口處溫度約為5℃）。

(4)系統內製冷劑過多時，在系統其他條件都正常的情況下，從觀察窗完全看不到氣泡。這種結果與製冷劑適量條件下所觀察到的結果沒有明顯差異，但此時高壓側溫度較正常高。

(5)通過系統觀察鏡觀察是應注意，乾燥過濾器濾網堵塞時，即使製冷劑量正常，也會出現氣泡，但這是用手摸乾燥過濾器出口側管路，其感覺是涼的。 此外，從觀察鏡所看到的氣泡是受溫度影響的，外界氣溫高時易出現氣泡。加製冷劑時系統為抽真空，混入空氣，觀察窗內也會看到氣泡。

二：聽

就是聽機器運轉的聲音是否有異常，主要包括：

(1)聽壓縮機運轉時有無雜音是否有異常，有則不正常；

(2)聽鼓風機、冷凝風扇電動機等運轉時是否有雜音，有則為不正常；

(3)若有皮帶聲，說明皮帶打滑；

(4)若有尖叫聲，則為電磁離合器磁力線圈老化，磁吸力不夠，離合器片打滑所致。

三：摸

當製冷系統及其主要部件出現故障是，常會導致系統管路及主要部件的外表溫度出現異常。因此，根據外表溫度的變化，可以粗略地判斷系統的工作狀態及主要部件性能的好壞。在具體檢查時，可用處摸手感的方法進行判斷。

(1)摸製冷系統的高、低壓管，高壓管燙手、低壓管冷或冰手為正常；

(2)冷凝器較熱為正常；

(3)儲液乾燥過濾器呈溫熱太；

(4)用手感覺空調出風口吹出的風有冰涼的感覺為正常；

(5)用手摸各管接頭及電器插座插頭是否松動。

四：測

通過看、聽、摸診斷方法的同時，如果能夠使用壓力表側出製冷循環系統高、低壓兩側壓力，將使判斷的結果更為准確。例如在製冷劑嚴重不足時，高、低壓表指示值比正常底很多；製冷劑不足時，高、低壓表指示值比正常略底；製冷劑適量時，高、低壓表指示值均正常；製冷劑過多時，高、低壓表的指示值都比正常高，此外，系統內混入空氣時，高、低壓兩側壓力都過高，高壓表抖動強烈。乾燥過濾器堵塞時，低壓表的指示值比正常低，高壓表的指示值則比正常高很多。但是，利用壓力表檢查壓力時應注意，製冷系統內的壓了也是隨著溫度的變化而變化的。外界氣溫升高，高、低壓壓力均升高；氣溫下降，高、低壓壓力均下降。

五：利用短路實驗方法判斷系統控制電路的工作狀況

在空調系統的使用過程中，若電器系統存在故障，一般應首先對控制電路的工作狀況進行檢查。如經檢查排除線路故障的可能性後，才可對用電裝置和控制元件進行拆修或檢查。

判斷空調系統控制電路的工作情況時，一般可以采短路試驗法，用導線將某段控制電路或電路中個別元器件短接，讓電流從導線上經過。如果用電裝置工作恢復正常，則說明被短接的這段電路或元器件有故障。例如：空調開關打開後，製冷壓縮機的電磁離合器不能吸合。為判斷故障，可以用一根導線直接通過電源為電磁離合器供電，如這時電磁離合器吸合，說明其控制電路存在斷路故障；如離合器仍不工作，則說明電磁離合器內部存在故障，應予以檢修。汽修資源QQ:451820749在確認控制電路存在故障後也可用導線將電路中懷疑有故障的電器件短接，然後觀察電磁離合器能否吸合，以判斷其是否有故障。如將控制電路中的低壓開關短路，如果電磁離合器吸合，則說明低壓開關內部損壞或系統缺少製冷劑。但利用短路試驗法檢查空調系統的空制電路時應注意，如果是電路的熔斷器燒壞，不能用導線短接。為防止損壞用電裝置或電器元件，一定要在查清熔斷器的熔斷原因並加以排除後，再用規格相同的熔斷器進行更換。

總結:

汽車空調裝置已成為汽車中具有舉足輕重的功能部件。汽車空調系統為汽車提供製冷、取暖、除霜、空氣過濾和濕度控制功能，使乘室內人員更加舒適。 汽車空調控制系統由製冷裝置、採暖裝置、通風裝置、凈化裝置、電控單元組成。本論文研究過程中對空調系統裝置基本器件的組成及工作原理做了詳細說明，以便加深對所研究內容的深入了解。

並且加重對汽車空調製冷裝置結構及工作原理的研究分析。最後本論文把研究重點放在了汽車空調控制電路識圖、分析，解讀工作原理，並列舉了桑塔納2000型GLS（手動控制空調），GSI、GSI-T（半自動控制空調）系列轎車空調系統電路控制的工作過程，研究突出表現了控制元件的工作性能及控制狀態。通過對汽車空調系統和電氣路的研究，掌握典型汽車空調系統的工作原理、功能控制。可以用所研究的內容舉一反三，在對其他車型的空調原理研究就比較容易硬手，特別是在電路控制方面

㈥ 求一篇壓縮機方面的英文論文（最好是隔膜壓縮機的）3000字以上

The Basics

A jet engine can be divided into several distinct sections: intake, compressor, diffuser, combustion chamber, turbine, and exhaust. These sections are much like the different cycles in a four-stroke reciprocating engine: intake, compression, power and exhaust. In a four-stroke engine a fuel/air mixture is is brought into the engine (intake), compressed (compression), and finally ignited and pushed out the exhaust (power and exhaust). In it's most basic form, a jet engine works in much the same way.

* Air comes in the front of the engine where it enters the compressor. The air is compressed by a series of small spinning blades aptly named compressor blades and leaves at a high pressure. The pressure ratio between the beginning and end of the compressor can be as much as 48:1, but almost always 12:1 or more.
* The air now enters the diffuser, which is nothing more than an area where the air can expand and lower it's velocity, thus increasing its pressure a little bit more.
* The high pressure air at the end of the diffuser now enters the combustion chamber where it is mixed with fuel, ignited and burned.
* When the fuel/air mixture burns, the temperature increases (obviously) which makes the air expand.
* This expanding gas drives a set of turbine blades located aft of the combustion chamber. At least some of these turbine blades are connected by a shaft to the compressor blades to drive them. Depending on the type of engine, there may be another set of turbine blades used to drive another shaft to do other things, such as turn a propeller or generator.
* The left over energy not extracted by the turbine blades is pushed out the back of the engine (exhaust section) and creates thrust, usually used to drive an airplane forward.

The types of jet engines include:

* Turbojet
* Turbofan
* Turboprop
* Turbo shaft

Turbojet

The turbojet is the simplest of them all, it is just as described in "The basics" section. This style was the first type of jet engine to be used in aircraft. It is a pretty primitive style used mostly in early military jet fighters such as the F-86. Its use was discontinued, for the most part, in favor of the more efficient turbofans. Actually, I should clarify that. Each type of engine is most efficient under certain conditions. Turbojets are most efficient at high altitudes and speeds above the speed of sound. See the diagram at the end of this page for relative efficiencies of each style engine.

Turbofan

Turbofans make up the majority of jet engines being proced and used today. A turbofan engine uses an extra set of turbine blades to drive a large fan, typically on the front of the engine. This fan differs from a propeller in that there are many small blades and they are inside of a ct. The fan sits just in front of the normal intake, some of the air driven by this fan will enter the engine, while the rest will go around the outside. The amount of air that bypasses the engine is different for each type of airplane. The different styles are called high and low bypass engines. Bypass ratio is the ratio of how much air goes through the fan, to how much goes through the engine. Typical bypass ratios would be 1:1 for a low bypass and 5:1 or more for a high bypass. Low bypass engines are more efficient at higher speeds, and are used on planes such as military aircraft, while high bypass engines are used in commercial airliners.

Turboprop

Turboprops are similar to turbofans in that they incorporate an extra set of turbine blades used to drive the propeller. Unlike the turbofan engines, nearly all the thrust proced by a turboprop is from the propellor, hardly any thrust comes from the exhaust. These engines are used mostly on smaller and slower planes such as commuter aircraft that fly to the smaller airports. As you can see from the efficiency chart below, turboprops are very efficient over a fairly wide range of speeds. They would probably be used more often on large transport aircraft, except for one problem: they have propellors. The general public does not like propellors, as they appear to be old-fashioned and unsafe. However, the military knows better and uses them on several large transport aircraft.

Turbo shaft

Turbo shaft engines are very similar to turboprop engines, but instead of driving a propellor, they are used to drive something else. Many helicopters use them to drive their rotors, and airliners and other large jets use them to generate electricity. Also, the Alaska Pipeline uses them at the pump stations to pump oil.

Overall

Overall the big difference between these engines is how they take a chunk of air and move it. Newton's third law states that Force equals mass times acceleration. Applying this to turbine engines: the turboprop takes a large chunk and accelerates it a little bit, while the turbojet takes a small chunk and accelerates the heck out of it, and the turbofan is somewhere in between these two.

These different methods of moving air also have to do with how much noise each engine makes. The turbojet makes the most noise because there is a large difference in velocities of the blast of air coming out the exhaust and the surrounding air. The air from the fan on a turbofan engine "shields" the blast in the center by having the slower moving air from the fan surround it. Then the turboprop is the quietest of all because the air it's moving is relatively slow.

A pressure - volume diagram (or a P-V diagram) is a useful tool in thermodynamics. In this case, it relates the pressure and volume of the gas moving through the engine at different stages. A P-V diagram can also be helpful in finding the work output of an engine. Work equals the integral of pressure with respect to volume. Or is simpler form, work equals the area enclosed in the diagram above. The above cycle is the Brayton cycle, or the cycle used by aircraft gas turbine engines.

Explanation of the above cycle:

* Air enters the inlet at point 1 at atmospheric pressure.
* As this air passes through the compressor (from point 1 to 2), the pressure rises adiabatically (no heat enters or leaves the system).
* Now the air enters the combustion chamber (from point 2 to 3), is mixed with fuel, and burned at a constant pressure.
* Finally, the air goes through the turbine and out the exhaust (point 3 to 4) where the gases expand and do work. Thus, the pressure drops and the volume increases.

The Compressor

There are two main styles for turbine compressors: the axial and the centrifugal.

The Axial Compressor

* The axial type compressor is made up of many small blades, called rotor vanes, arranged in rows on a cylinder whose radius gets larger towards the back (as can be seen from the above picture). These blades act much like small propellors.
* In between these rotor vanes are stator vanes which stay in a fixed spot and straighten the air coming out of the previous stage of rotor vanes before it enters the next stage.
* On some newer engines, the angle of these stator vanes can be adjusted for optimum efficiency.
* Each stage (1 row of rotor and stator vanes) generally provides for a pressure rise of about 1.3:1 (so after the first stage, the pressure would be 1.3 above atmospheric, after the second it would be 1.69, 2.2, etc...).

The Centrifugal Compressor

* Air enters the centrifugal compressor at the front and center. The blades then sling the air radially outwards where it is once again collected (at a higher pressure) before it enters the diffuser.
* Pressure rise per stage is usually about 4 to 8:1 (higher than axial). These can be sombined in series (that is the exit of the first leads to the entrance of the next) to proce a greater pressure rise. But more than two stages is not practical.

- Jet engines are rated in "pounds of thrust," while turboprops and turboshaft engines are rated in "shaft horsepower" (SHP). This is because it is difficult to hook up a dynamometer (power measuring device) to the column of air coming out of a jet engine, while it is easy to hook one to the shaft of a turboprop.

- An equivalent measure to horsepower is thrust horsepower (THP). THP = (Thrust x MPH) / 375. or THP = SHP x 80% in the case of turboprop engines (the 80% is because the propeller "slips" a little in flight).

- Exhaust gases exit the exhaust at upwards of 1000 mph or more and can use 1000 gallons of fuel/hour or more.

- Turbine engines run lean. Unlike gasoline engines, turbines take in more air than they need for combustion.

- Fuel can be injected into the exhaust section to burn with this unused air for extra thrust. This is called an afterburner.

- A water/methanol mixture can be injected into the intake to increase the air density, and thus increase thrust.

- Turbine engines can be built on a small scale as well. The turbine pictured below has a diameter of 4mm and runs at 500,000 rpm. It was built by at MIT for purposes of powering an aircraft with a wing span of about 5 inches that was projected to fly about 35 - 70 mph with a range of about 40 - 70 miles.
micro turbine

- The ignition system on turbine engines is only necessary for starting, afterwards it is self sustaining. In jets, the ignition system is also turned on for added saftey in "critical" stages of flight, such as takeoff and landing.

- A device similar to a spark plug is used for the ignition process, but it has a larger gap. The spark is about 4 to 20 Joules (watts/second) at about 25000 volts and occurs between 1 and 2 times per second.

- Turbine engines will run on just about anything, they prefer Jet-A (AKA diesel, kerosene, or home heating oil), but can burn unleaded, burbon, or even very finely powdered coal!

- The above snowmachine uses an Allison turbine engine, a very common engine in helicopters (such as the Bell 206 Jet Ranger shown below). A lot of horsepower can be put into a small package! Note the intake and compressor are at the front of the engine, then the two side tubes take the compressed air and bring it around back to the combustion chamber and turbine and the exhaust exits out the middle. There are many engines out there with strange configurations like this.

Communications Technology

Your Rights and what the Data Protection Commissioner can do to help

Right of Access

The personal information to which you are entitled is that held on
computer or in a manual filing system that facilitates access to
information about you. You can make an access request to any
organisation or any indivial who has personal information about you.
For example, you could make an access request to your doctor, your
bank, a credit reference agency, a Government Department dealing with
your affairs, or your employer.

If you find out that information kept about you by someone else is
inaccurate, you have a right to have that information corrected (or
"rectified"). In some circumstances, you may also have the information
erased altogether from the database - for example, if the body keeping
the information has no good reason to hold it (i.e. it is irrelevant
or excessive for the purpose), or if the information has not been
obtained fairly. You can exercise your right of rectification or
erasure simply by writing to the body keeping your data.

In addition, you can request a data controller to block your data i.e.
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might want your data blocked for research purposes where it held for
other purposes.

If an organisation holds your information for the purposes of direct
marketing (such as direct mailing, or telephone marketing), you have
the right to have your details removed from that database. This right
is useful if you are receiving unwanted "junk mail" or annoying
telephone calls from salespeople. You can exercise this right simply
by writing to the organisation concerned. The organisation must write
back to you within 40 days confirming that they have dealt with your
request.

Right to complain to the Data Protection Commissioner

What happens if someone ignores your access request, or refuses to
correct information about you which is inaccurate? If you are having
difficulty in exercising your rights, or if you feel that any person
or organisation is not complying with their responsibilities, then you
may complain to the Data Protection Commissioner, Mr Mead, who will
investigate the matter for you. The Commissioner has legal powers to
ensure that your rights are upheld.

The Data Protection Commissioner will help you to secure your rights:

* with advice and information

* by intervening directly on your behalf if you feel you have not
been given satisfaction

* by taking action against those failing to fulfil their
obligations.

SEE APPENDIX 2 FOR CASE STUDY

Ergonomics

Ergonomics (from Greek ergon work and nomoi natural laws) is the study
of designing objects to be better adapted to the shape of the human
body and/or to correct the user's posture. Common examples include
chairs designed to prevent the user from sitting in positions that may
have a detrimental effect on the spine, and the ergonomic desk which
offers an adjustable keyboard tray, a main desktop of variable height
and other elements which can be changed by the user.

Ergonomics also helps with the design of alternative computer input
devices for people who want to avoid repetitive strain injury or
carpal tunnel syndrome. A normal computer keyboard tends to force
users to keep their hands together and hunch their shoulders. To
prevent the injuries, or to give relief to people who already have
symptoms, special split keyboards, curved keyboards,
not-really-keyboards keyboards, and other alternative input devices
exist.

Ergonomics is much larger than looking at the physiological and
anatomical aspects of the human being. The psychology of humans is
also a key element within the ergonomics discipline. This
psychological portion of ergonomics is usually referred to as Human
factors or Human factors engineering in the U.S., and ergonomics is
the term used in Europe. Understanding design in terms of cognitive
workload, human error, the way humans perceive their surrounds and,
very importantly, the tasks that they undertake are all analysed by
ergonomists.

[IMAGE]

With video conferencing consideration should be taken in positioning
of camera and screens so as to avoid neck strain.

Codec

1. (COder/DECoder or COmpressor/DECompressor) Hardware or software
that encodes/compresses and decodes/decompresses audio and video
data streams. The purpose of a codec is to rece the size of
digital audio samples and video frames in order to speed up
transmission and save storage space. The goal of all codec
designers is to maintain audio and video quality while compressing
the binary data further. Speech codecs are designed to deal with
the characteristics of voice, while audio codecs are developed for
music. Codecs may also be able to transcode from one digital
format to another; for example, from PCM audio to MP3 audio.

The codec algorithms may be implemented entirely in a chip or entirely
in software in which case the PC does all of the processing. They are
also commonly implemented in both hardware and software where a sound
card or video capture card performs some of the processing, and the
main CPU does the rest.

When analog signals are entered into a computer, cellphone or other
device via a microphone or video source such as a VHS tape or TV,
analog-to-digital converters create the raw digital audio samples and
video frames. Speech, audio and video codecs are typically lossy
codecs that compress data by altering the original format, which is
why "codec" means "encoder/decoder" and "compressor/decompressor." If
a codec uses only lossless compression in which the original data is
restored exactly, then it would not be a coder/decoder. This is a
subtle point, but the two meanings of the acronym have been confusing.

LAN

A local area network (LAN) is a computer network covering a local
area, like a home, office or small group of buildings such as a
college. The topology of a network dictates its physical structure.

The generally accepted maximum size for a LAN is 1000m2. LANs are
different from personal area networks (PANs), metropolitan area
networks (MANs) or wide area networks (WANs). LANs are typically
faster than WANs.

The earliest popular LAN, ARCnet, was released in 1977 by Datapoint
and was originally intended to allow multiple Datapoint 2200s to share
disk storage. Like all early LANs, ARCnet was originally
vendor-specific. Standardization efforts by the IEEE have resulted in
the IEEE 802 series of standards. There are now two common wiring
technologies for a LAN, Ethernet and Token Ring. Wireless technologies
are starting to evolve and are convenient for mobile computer users.

A number of network protocols may use the basic physical transport
mechanism including TCP/IP. In this case DHCP is a convenient way to
obtain an IP address rather than using fixed addressing. LANs can be
interlinked by connections to form a Wide area network. A router is
used to make the connection between LANs.

WAN

WANs are used to connect local area networks together, so that users
and computers in one location can communicate with users and computers
in other locations. Many WANs are built for one particular
organisation and are private, others, built by Internet service
providers provide connections from an organisation's LAN to the
Internet. WANs are most often built of leased lines. At each end of
the leased line, a router connects to the LAN on one side and a hub
within the WAN on the other. A number of network protocols may use the
basic physical transport mechanism including TCP/IP. Other protocols
including X.25 and ATM. Frame relay can also be used for WANs.

Ethernet

Ethernet is normally a shared media LAN. All stations on the segment
share the total bandwidth, which is either 10 Mbps (Ethernet), 100
Mbps (Fast Ethernet) or 1000 Mbps (Gigabit Ethernet). With switched
Ethernet, each sender and receiver pair have the full bandwidth.When
using Ethernet the computers are usually wired to a hub or to a switch.
This constitutes the physical transport mechanism.

Fiber-optic Ethernet (10BaseF and 100BaseFX) is impervious to external
radiation and is often used to extend Ethernet segments up to 1.2
miles. Specifications exist for complete fiber-optic networks as well
as backbone implementations. FOIRL (Fiber-Optic Inter Repeater Link)
was an earlier standard that is limited to .6 miles distance.

㈦ 論文關於離心空氣壓縮機

離心機就是以壓縮機本體轉速來作為基礎的，產生風量提高空氣壓力的，具體可以參照IHI牌子的離心空壓機

㈧ 如何寫關於壓縮機，泵的論文

全封閉製冷壓縮機的發展趨勢 【摘要】 詳細介紹了全封閉製冷壓縮機的發展趨勢和前景。引用大量的數據證明各種壓縮機的發展空間和必然性。從而為各行業使用製冷壓縮機提供了可靠的數據和指導說明。 【關鍵詞】 電磁振動式壓縮機；電動式壓縮機；發展趨勢 0引言 發表職稱論文，就找ABC論文坊： http://www.lwabc.net 製冷壓縮機質量的好壞將直接影響著電冰箱、空調器等小型製冷設備的製冷效果、使用壽命、噪音和震動等多種性能。就製冷壓縮機的工作原理與結構而言，形式多樣，性能各異。現在生產的小型製冷設備採用的全封閉式壓縮機，按其結構特性可分為電磁式和電動式兩大類。而電動式又可分為往復活塞式、旋轉活塞式和渦旋式3種類型。以上幾種全封閉製冷壓縮機的性能特點。 l 電磁振動式壓縮機 電磁振動式壓縮機有以下3種：11動圈式電磁振動型；2)動鐵芯式電磁振動型；3)懸吊動磁鐵式電磁振動型。其中，動圈式在全封閉式製冷壓縮機中被實際應用，它是利用通以交流電流的線圈產生的交變磁場與永久磁場之間相互作用，直接驅動活塞作往復運動的壓縮 機。其特點是結構簡單、零部件少、加工精度要求不高、容易製造。因此從20世紀50年代開始就用於容積較小的電冰箱。ABC論文坊但從另一方面，由於電源頻率變化引起的製冷量變化大，且50 Hz和60 Hz不能通用，存在著因排氣、吸氣壓力引起行程變化等問題，使活塞行程的長短隨負荷的變化而改變，同時機內彈簧作高頻諧振，易產生彈性疲勞，因此一般只適用於生產100 W 以下的壓縮機。而動鐵芯式和懸吊動磁鐵式電磁振動型由於只在研究階段還沒有實際應用。故此不作介紹。 2 電動式壓縮機 2．1 往復活塞式壓縮機 按其結構分為滑管式和連桿式壓縮機兩類。 2．1．1 滑管式壓縮機 滑管式壓縮機產生於20世紀60年代，它是往復活塞式壓縮機的一種類型。其特點是結構簡單，工藝性好，成本較低，對零部件的加工精度要求不高，製造和裝配都比較容易，所以發展較快。目前這類壓縮機在國內外的電冰箱生產中應用比較普遍。缺點是活塞與缸壁間的側力較大、磨擦功耗大、能效比偏低，因此目前滑管式壓縮機正在進入衰退期，將逐漸被連桿式壓縮機或旋轉式壓縮機所取代。 2．1．2 連桿式壓縮機 連桿式壓縮機也屬往復活塞式，是電冰箱採用時間較早的一種。在20世紀5O年代以前生產的電冰箱幾乎都是採用連桿式壓縮機。其特點是運轉比較平穩、雜訊低、磨損小、使用壽命長、能效比較高、工作可靠、綜合性能優良。但由於零部件形狀復雜，加工精度要求較 高，工藝難度較大，因此其發展一度受到限制，在電冰箱及其它小型製冷設備中被滑管式和旋轉式壓縮機所取代。近幾年來隨著機械工業的不斷發展，對其結構進行了多方面的技術改進。目前連桿式壓縮機又成為電 www.lwabc.net 冰箱壓縮機的主導產品。總需求是有較大的提升【1_。近年來世界各電冰箱生產大國，尤其是日本、義大利、美國等國對往復式壓縮機的製造技術進行了多方面的改造，從而使連桿式壓縮機的各項性能都有了很大的提高。因此，有重新成為電冰箱壓縮機主導產品的趨勢。 2_2 旋轉式壓縮機 旋轉式壓縮機的電機無需將轉子的旋轉運動轉換為活塞的往復運動，而是直接帶動旋轉活塞作旋轉運動來完成對製冷劑蒸氣的壓縮。這種壓縮機更適合於小型空調器，特別是在家用空調器上的應用更為廣泛。如美國通用電器公司和沃普公司生產的旋轉式壓縮機都設計了較好的防過熱和潤滑裝置。它採用把冷凝器處的部分製冷液用配管引至壓縮室，使之在氣缸內噴射的冷卻方式，提高了冷卻效果。為了防止把大量的製冷液直接吸人氣缸內，產生液擊，在吸氣迴路的壓縮機前部設有氣液分離器，潤滑油和製冷液一旦進入器內 則製冷液在氣液分離器內蒸發，壓縮機吸人的是氣體；潤滑油從氣液分離器下方的小孔中緩緩地連續 少量進入壓縮機，用這種方法防止液擊[21。油泵給油的方法是在轉軸下端裝設兩個齒輪狀的葉輪，它與轉軸一同轉動。對油施加離心力，從轉軸中心孑L把油導向上方。另外，在軸的外表面上開有螺旋狀的油槽，實現對軸承部位的給油。作為安全措施。在壓縮機頂部裝有過 負荷繼電器，這種繼電器是用感溫板感受壓縮機內部高壓氣體的溫度，當達到一定的溫度後，繼電器動作，壓縮機停止運轉，用這種方法防止電動機燒毀，因此說旋轉式壓縮機是一種很有發展前景的壓縮機。其主要優點是：由於活塞作旋轉運動，壓縮工作圓滑平穩，平衡性能好，另外旋轉式壓縮機沒有餘隙容積，無再膨脹氣體的干擾，因此具有壓縮效率高、零部件少、體積小、重量輕、平衡性能好、噪音低、防護措施完備和耗電量小等優點。缺點是壓縮機對材質、加工精度、熱處理、裝配工藝及潤滑系統要求較高，由於要靠運動間隙中的潤滑油進行密封，為從排氣中分離出油，機殼內須做成高壓，因此，電動機、壓縮機容易過熱，如果不採取特殊的措施。在大型壓縮機和低溫用壓縮機中是不能使用的。由於它比其它類型的壓縮機有較明顯的優勢，所以它得到廣泛了推廣應用。如國產上菱BCD一180 W、阿里斯頓BCD-220 W 等電冰箱都採用了旋轉式壓縮機。尤其在家用空調器上的應用就更為普遍，從發展的趨勢看旋轉式壓縮機今後有可能成為市場的主導產品。 2．3 渦旋式壓縮機 渦旋式壓縮機是20世紀8O年代發展起來的新型產品。它效率高，雜訊低，體積小，重量輕，不需要排氣閥組，工作的可靠性及容積效率都較高，允許氣體製冷劑中帶少量液體，輸氣效率高，氣體泄漏少，可較好地運用於小型熱泵系統、小型空調等。綜上所述，幾種壓縮機的性能特點，我們不難看出經多年的技術改造，連桿式壓縮機在一定的時期內仍有明顯的優勢，而旋轉式壓縮機則是一種新型的產品，特別是在空調器上的應用更為廣泛，必將成為製冷產業的主導產品。通過對往復式和旋轉式壓縮機的性能試驗比較可知，往復式和旋轉式壓縮機，啟動後排氣、吸氣壓力的時間變化特性不同，電動機上的負荷轉矩由吸、排氣壓力的大小確定，在往復式的情況下，投入運轉幾分鍾內至十幾分鍾後，排氣壓力出現峰值，對於電動機，為了承受這個尖峰負荷，需要比穩定運轉時所需轉矩大得多f2～4倍)[31。而旋轉 式壓縮機，由於不存在剛剛啟動後的峰值，所以，只要有一般穩定運轉時所需的轉矩即可，因此可以實現電動機的小型化，這也是它今後發展優勢所在。 參考文獻 [1]胡鵬程，趙清．電冰箱、空調器的原理和維修【M】．北京：電子工業出版社．1995：1 14—148． [2]吳業正．製冷原理及設備【M】(第2版)．西安：西安交通大學出版社．2006． [3]趙春怡，王志強．活塞式單機雙級製冷壓縮JJL[M]．北京：機械工業出版社．2003．

㈨ 汽車空調畢業論文

汽車空調維修畢業論文
摘要：隨著汽車工業的迅猛發展和人民生活水平的日益提高，汽車開始走進千家萬戶。人們在一貫追求汽車的安全性、可靠性的同時，如今也更加註重對舒適性的要求。因而，空調系統作為現代轎車基本配備，也就成為了必然。

近年來,環保和能源問題成為世界關注的焦點,也成為影響汽車業發展的關鍵因素,各種替代能源動力車的出現,為汽車空調業提出了新的課題與挑戰。

自本世紀20年代汽車空調誕生以來，伴隨汽車空調系統的普及與發展，汽車空調的發展大體上經歷了五個階段：單一取暖階段、單一冷氣階段、冷暖一體化階段、自動控制階段、計算機控制階段。空調的控制方法也經歷了由簡單到復雜，再由復雜到簡單的過程。作為汽車空調系統的電路控制方面也再不段的更新改進，同時，我國汽車空調的安裝隨著汽車業的發展以達到100%的普及性，空調已成為現代汽車的一向基本配備。給汽車空調的使用與維修問題帶來新的挑戰。論文最後以汽車空調故障檢修的方法，對汽車空調系統的再深入探討，以達到對汽車空調系統的了解，並運用在實際工作中。

關鍵詞：汽車空調 壓縮機 檢修

（一）汽車空調的過去與未來

汽車空調是指對汽車座廂內的空氣質量進行調節的裝置。不管車外天氣狀況如何變化，它都能把車內的濕度、溫度、流速、潔度保持在駕駛人員感覺舒適的范圍內。

最原始的汽車空調僅是開窗換氣式。最早的汽車空調裝置始於1927年，它僅由加熱器、通風裝置和空氣過濾器三者組成，且只能對車室供暖。准確地講，汽車空調的歷史，應該從製冷技術應用在車上開始。20世紀30年代末期美國的幾部公共汽車上裝上了應用製冷技術的冷氣裝置。直到20世紀60年代，應用製冷技術的汽車空調才開始逐步地普及起來。以後，人們對汽車空調的興趣逐年增加，汽車空調技術日趨完善，功能也越來越全面。它的發展大體上可以分為如下幾個階段：

單一供暖空調裝置階段 始於1927年，目前在寒冷的北歐，亞洲北部地區，汽車空調仍使用單一供暖系統。

單一供冷空調裝置階段 始於1939年，美國帕克汽車公司率先在轎車裝上機械製冷降溫空調器。目前單一降溫的汽車空調仍在熱帶、亞熱帶部分地區使用。

冷暖型汽車空調階段 始於1954年，原美國汽車公司，首先在轎車安裝於冷暖一體化空調器，這樣汽車空調才具備了降溫、除濕、通風、過濾、除霜等空氣的調節功能。該方式目前仍然大量的使用在低檔車上，是目前使用量最大的一種方式。

自控汽車空調裝置階段 由於前述的冷暖型汽車空調需依靠人工調節，這既增加上司機的工作量，還使控制不理想。通用汽車公司1964年率先在轎車上應用自控汽車空調。自控空調只需預先設定溫度裝置，便能自動地在設定的溫度范圍內運行。裝置根據感測器隨時檢測車外溫度，自動地調制裝置各部件工作，達到控制車外溫度和行駛其他功能的目的。目前，大部分的中高級轎車，高級大客車都裝備自控空調

電腦控制汽車空調階段 自1977年美國通用汽車公司、日本五十鈴汽車公司，同時將自行研製的電腦控制汽車空調系統裝上各自的轎車上後，即預示著汽車空調技術已發展到一個新階段。電腦控制的汽車空調功能增加，顯示數字化，冷、暖、通風調控三位一體化。電腦按照車內外的環境所需，實現了調節的精細化。通過電腦控制實現了空調運行與汽車運行的協調，極大地提高了製冷效果，節約了燃料，從而提高了汽車的整體性能和舒適程度。目前電腦控制的空調都裝上豪華型轎車上。

（二）汽車空調的特點

眾所周知汽車空調是以採用發動機的動力為代價來完成調節車廂內空氣環境的。了解汽車空調的特點，有利於進行汽車空調的使用和維修。與室內空調相比，汽車空調主要有如下特點：

1. 汽車空調安裝在行駛的車輛上，承受著劇烈頻繁的振動和沖擊，因此，各部件應有足夠的強度和抗振能力，接頭應牢固並防漏。不然將會造成汽車空調製冷系統的泄露，結果破壞了整個空調系統的工作條件，嚴重的會損壞製冷系統的壓縮機等部件。使用中要經常檢查系統內製冷劑的多少，據統計，由於製冷劑的泄露而引起的空調故障約佔全部故障的80%。

2. 汽車空調所需的動力均來自發動機。其中轎車、輕型汽車、中小型客車及工程機械，空調所需的動力和驅動汽車的動力均來自一台發動機。這空調稱非獨立空調系統。大型客車和豪華型大、中客車，由於所需製冷量和暖氣量大，一般採用專用發動機驅動製冷壓縮機和設立獨立的取暖設備，故稱之為獨立式空調系統。雖然非獨立空調系統會影響汽車的動了性，但它相對於獨立空調，在設備成本、運行成本上都較經濟。據測試，汽車安裝了非獨立式空調後，耗油量會增加10%到20%（與車速有關）。發動機輸出功率減少10%到12%。

3. 汽車空調的特定工作環境要求汽車空調的製冷、制熱能力盡可能的大。其原因如下：

（1）夏天車內的乘客密度大，產熱量大，熱負荷高；冬天採暖人體所需的熱量亦大。

（2）為了減輕自重，汽車隔熱層一般很薄，加上汽車門窗多，面積大，所以汽車隔熱性差，熱損大。

（3）汽車的工作環境因在野外，直接受陽光、霜雪、風雨等的影響，環境變化劇烈。要使汽車空調在最短的時間里在車廂內達到舒適的環境，就要求其製冷量特別大。對非獨立的空調系統來說，由於發動機工況頻繁變化，所以製冷系統的製冷機變化大。比如發動機在高速和怠速運行時，轉速相差10倍。這必然導致壓縮機輸送的製冷劑量變化極大。製冷劑流量變化大，輕者引起製冷效果不佳，重者引起壓力過高，壓縮機出現敲擊現象，發生事故。因此，汽車空調製冷系統較室內復雜得多。

（4）由於汽車本身的特點，要求汽車空調結構緊湊，質輕、量小，能在所有限的空間進行安裝。目前空調的總比重比60年代下降了50%，而製冷能力卻提高了50%。

（5）汽車空調的供暖方式與室內空調完全不同。對於非獨立式汽車空調，一般利用發動機的冷卻水或廢氣余熱，而室內空調則是利用一個電磁閥，改變製冷劑量，機組很快起動並轉入穩定狀況。

（三）汽車空調的性能評價指標

1.溫度指標

溫度指標是指最重要的一個環節。人感到最舒服的溫度是200C到280C，超過280C，人就會覺得燥熱。超過400C，即為有害溫度，會對人體健康造成損害。低於140C人就會覺得冷。當溫度下降到00C時，會造成凍傷。因此，空調應用控制車內溫度夏天在250C，冬天在180C，以保證駕駛員正常操作，防止發生事故，保證乘員在舒適的狀況下旅行。

2．濕度指標

濕度的指標用相對濕度來表示。因為人覺得最舒適的相對濕度在50%--70%，所以汽車空調的濕度參數要控制在此范圍內。

3．空氣的清新度

由於空間小，乘員密度大，在密閉的空間內極易產生缺氧和二氧化碳濃度過高。汽車發動機廢氣中的一氧化碳和道路上的粉尖，野外有毒的花粉都容易進入車廂內，造成車內空氣渾濁，影響駕駛人員身體健康。這樣汽車空調必須具有對車內空氣過濾的功能，以保證車內空氣清新度。

4．除霜功能

由於有時汽車內外溫度相差很大，會在玻璃上出現霧式霜，影響司機的視線，所以汽車空調必須有除霜功能。

5．操作簡單、容易、穩定。

汽車空調必須作到不增加駕駛員的勞動強度，不影響駕駛員的視線的正常駕駛。

第二章汽車空調的組成與原理

（一）汽車空調的工作原理

壓縮機運轉時，將蒸發器內產生的低溫低壓製冷劑蒸氣吸入並壓縮後，在高溫高壓（約700C，1471KPa）的狀況下排出。這些氣態蒸氣流入冷凝器，並在此受到散熱和冷卻風扇的作用強製冷卻到500C 左右。這時，製冷劑由氣態變為液態。被液化了的製冷劑，進入乾燥器，除去了水和雜質後，流入膨脹閥。高壓的液態製冷劑從膨脹閥的小空流出，變為低壓霧狀後流入蒸發器。霧狀製冷劑在蒸發器內吸熱汽化變為氣態製冷劑，從而使蒸發器表面溫度下降。從送風機出來的空氣，不斷流過蒸發器表面，被冷卻後送進車廂內降溫。氣態製冷劑通過蒸發器後又重新被壓縮機吸入，這樣反復循環即可達到製冷目的。

（二）汽車空調主要功能包括以下4大部分: 製冷、制熱、通風、除濕

製冷系統原理：汽車空調的壓縮機依靠汽車發動機的動力提供,汽車在怠速狀態下打開空調製冷怠速會明顯增大,油耗也會相應的增加,油耗增加的大小與環境溫度有最直接的關系,環境溫度高製冷劑膨脹的壓力大,發動機驅動空調的消耗也相應加大,環境溫度低油耗相應減少。

制熱系統原理：汽車空調制熱與壓縮機沒有絲毫關系,制熱的熱源不是空調本身獲取的,是由汽車的散熱水箱（中控台下面的暖風機總成內的副水箱）提供,早晨在熱車前空調吹出來的是冷風,待熱車後空調熱風源源不斷的送出來,制熱本身基本沒有能量消耗,是利用汽車的余熱完成的.但在冬季，為了提升水溫，加大噴油量，也使耗油量增加。但是只是在啟動初期，等發動機運轉正常，就是利用發動機的散熱來供暖了。（而有的柴油車由於水溫上升慢，為了一發動車就能享受到暖風，所以在暖風機裡面加有電熱絲）。

通風：通風分為內循環和外循環, 使用內循環時車內空氣基本不與外界交流,使用外循環時位於擋風玻璃下的新風口會將外界的空氣源源不斷的送進來,以保持車內空氣的清新.

除濕：空調製冷的過程就是除濕的過程,從製冷時產生的大量冷凝水就可以看出來了,在濕度較大的陰雨天氣或是溫差太大的時候車內的玻璃上容易起霧,打開空調驅霧就是一個除濕的過程。

（三）汽車空調的組成

汽車空調一般主要由壓縮機、電控離合器、冷凝器、蒸發器、膨脹閥、貯液乾燥器、管道、冷凝風扇等組成。汽車空調分高壓管路和低壓管路。

1.電磁離合器

在非獨立式汽車空調製冷系統中，壓縮機是由汽車主發動機驅動的。在需要時接通或切斷發動機與壓縮機之間的動力傳遞。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。因此，通過控制電磁離合器的結合與分離，就可接通與斷開壓縮機。

當空調開關接通時，電流通過電磁離合器的電磁線圈，電磁線圈產生電磁吸力，使壓縮機的壓力板與皮帶輪結合，將發動機的扭矩傳遞給壓縮機主軸，使壓縮機主軸旋轉。當斷開空調開關時，電磁線圈的吸力消失。在彈簧作用下，壓力板和皮帶輪脫離，壓縮機便停止工作。

2.壓縮機

作用是使製冷劑完成從氣態到液態的轉變過程，達到製冷劑散熱凝露的目的。同時在整個空調系統，壓縮機還是管路內介質運轉的壓力源，沒有它，系統不僅不製冷而且還失去了運行的動力。

（1）用於汽車製冷系統的壓縮機按運動型式可分為：

往復活塞式

曲軸連桿式

徑向活塞式

軸向活塞式

翹板式

斜板式

旋轉式

旋葉式

圓形汽缸

橢圓形汽缸

轉子式

滾動活塞式

三角轉子式

螺桿式

渦旋式

1）曲軸連桿式壓縮機

圖（1）曲軸連桿式壓縮機

曲軸連桿式壓縮機如圖（1）它是一種應用較為廣泛的製冷壓縮機。壓縮機的活塞在汽缸內不斷地運動，改變了汽缸的容積，從而在製冷系統中起到了壓縮和輸送製冷劑的作用。壓縮機的工作，可分為壓縮、排氣、膨脹、吸氣等四個過程

2) 斜板式壓縮機

圖（2）斜板式壓縮機

斜板式壓縮機如圖（2）它的潤滑方式有兩種，一種是採用強制潤滑，用由主軸驅動的油泵供油到各潤滑部位及軸封處。主要用於豪華型轎車或小型客車較大製冷量的壓縮機。另一種是採用飛濺潤滑，我國上海內燃機油泵廠生產的斜板式壓縮機即是採用飛濺潤滑。

斜板式壓縮機結構緊湊，效率高，性能可靠，因而適用於汽車空調。

3）旋葉式壓縮機

圖（3）旋葉式壓縮機

旋轉葉片式壓縮機如圖（3）由於旋轉葉片式壓縮機的體積和重量可以做到很小 ，易於在狹小的發動機艙內進行布置 ，加之雜訊和振動小以及容積效率高等優點 ，在汽車空調系統中也得到了一定的應用 。但是旋轉葉片式壓縮機對加工精度要求很高 ，製造成本較高 。

4)滾動活塞式壓縮機

滾動活塞式壓縮機具有質量小、體積小、零部件少、效率高、可靠性好以及適宜於大批量生產等優點。

3.冷凝器

汽車空調製冷系統中的冷凝器是一種由管子與散熱片組合起來的熱交換器。其作用是：將壓縮機排出的高溫、高壓製冷劑蒸氣進行冷卻，使其凝結為高壓製冷劑液體。

汽車空調系統冷凝器均採用風冷式結構，其冷凝原理是：讓外界空氣強制通過冷凝器的散熱片，將高溫的製冷劑蒸氣的熱量帶走，使之成為液態製冷劑。製冷劑蒸氣所放出的熱量，被周圍空氣帶走，排到大氣中。

汽車空調系統冷凝器的結構形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種。

(1) 管帶式它是由多孔扁管與S形散熱帶焊接而成，如圖 12所示。管帶式冷凝器的散熱效果比管片式冷凝器好一些(一般可高10%左右〉，但工藝復雜，焊接難度大，且材料要求高。一般用在小型汽車的製冷裝置上。

(2) 鱔片式它是在扁平的多通管道表面直接銳出鱔片狀散熱片，然後裝配成冷凝器，如圖 13所示。由於散熱鱔片與管子為一個整體，因而不存在接觸熱阻，故散熱性能好；另外，管、片之間無需復雜的焊接工藝，加工性好，節省材料，而且抗振性也特別好。所以，是目前較先進的汽車空調冷凝器。

4.蒸發器

也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是製冷循環中獲得冷氣的直接器件。其作用是將來自熱力膨脹閥的低溫、低壓液態製冷劑在其管道中蒸發，使蒸發器和周圍空氣的溫度降低。同時對空氣起減濕作用。

5.膨脹閥

膨脹閥也稱節流閥，是組成汽車空調製冷系統的主要部件，安裝在蒸發器入口處，是汽車空調製冷系統的高壓與低壓的分界點。其功用是：把來自貯液乾燥器的高壓液態製冷劑節流減壓，調節和控制進入蒸發器中的液態製冷劑量，使之適應製冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發生液擊現象(即未蒸發的液態製冷劑進入壓縮機後被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發器出口蒸氣異常過熱。

6.貯液乾燥器

貯液乾燥器簡稱貯液器。安裝在冷凝器和膨脹閥之間，如圖 20所示，其作用是臨時貯存從冷凝器流出的液態製冷劑，以便製冷負荷變動和系統中有微漏時，能及時補充和調整供給熱力膨脹閥的液態製冷劑量，以保證製冷劑流動的連續和穩定性。同時，可防止過多的液態製冷劑貯存在冷凝器里，使冷凝器的傳熱面積減少而使散熱效率降低。而且，還可濾除製冷劑中的雜質，吸收製冷劑中的水分，以防止製冷系統管路臟堵和冰塞，保護設備部件不受侵蝕，從而保證製冷系統的正常工作。

貯液器出口端旁邊裝有一隻安全熔塞，也稱易熔螺塞，它是製冷系統的一種安全保護裝置。其中心有一軸向通孔，孔內裝填有焊錫之類的易熔材料，這些易熔材料的熔點一般為85℃-95℃。

7.孔管

孔管是固定孔口節流裝置。兩端都裝有濾網，以防止系統堵塞。和膨脹閥一樣，孔管也裝在系統高壓側，但是取消了貯液乾燥器，因為孔管直接連通冷凝器出口和蒸發器進口。孔管不能改變製冷劑流量，液態製冷劑有可能流出蒸發器出口。因此，裝有孔管的系統，必須同時在蒸發器出口和壓縮機進口之間，安裝一個積累器，實行氣液分離，以防液擊壓縮機。

孔管是一根細鋼管，它裝在一根塑料套管內。在塑料套管外環形槽內，裝有密封圈。有的還有兩個外環形槽，每槽各裝一個密封圈。把塑料套管連同孔管都插入蒸發器進口管中，密封圈就是密封塑料套管外徑和蒸發器進口管內徑間的配合間隙用的。安裝使用後，系統內的污染物集聚在密封圈後面，使堵塞情況更加惡化。就是這種系統內的污染物，堵塞了孔管及其濾網。這種孔管不能修，如需維護，只能清理濾網。壞了只有更換，孔管內孔的積垢，也不能清理。

8.積累器

用孔管代替膨脹閥時，汽車空調製冷系統要在低壓側安裝積累器。積累器是一種特殊形式的貯液乾燥器，用於回氣管路中的氣液分離，濾網設計有特殊要求，只許潤滑油從中通過，而不允許液態製冷劑從中通過。使用孔管的汽車空調製冷系統，總是存在一種可能性：製冷劑離開蒸發器時，還是液體。為了防止液態製冷劑損壞壓縮機，必須在蒸發器出口和壓縮機進口之間設置積累器，以防止液態製冷劑通過。液態製冷劑在積累器中蒸發，然後以氣態形式進入壓縮機。

9.風機

汽車空調製冷系統採用的風機，大部分是靠電機帶動的氣體輸送機械，它對空氣進行較小的增壓，以便將冷空氣送到所需要的車室內，或將冷凝器四周的熱空氣吹到車外，因而風機在空調製冷系統中是十分重要的設備。

風機按其氣體流向與風機主軸的相互關系，可分為離心式風機和軸流式風機兩種。

10.電磁旁通閥

電磁旁通閥多用於大、中型客車的獨立式空調製冷系統，其作用是控制蒸發器的蒸發壓力和蒸發溫度，防止蒸發器因溫度過低而結霜。電磁旁通閥一般安裝在貯液乾燥器與壓縮機吸入閥之間。

11.主軸油封

主軸油封損壞，會引起雪種和潤滑油泄漏。一般可以從有關的油跡來確定泄漏的地方。也可將壓縮機拆下，浸入水中，以進出、口不沒入水中為度。將排氣口堵住，再從進氣口加氣壓。從有關冒氣泡的地方很容易確診是不是主軸油封泄漏。

（四）汽車空調系統分類（按動力源分）

1.獨立式空調：有專門的動力源（如第二台內燃機）驅動整個空調系統的運行。一般用於長途貨運、高地板大中巴等車上。獨立式空調由於需要兩台發動機，燃油消耗高，同時造成較高的成本，並且其維修及維護十分困難，需要十分熟練的發動機維修人員，而且發動機配件不易獲得，尤其是進口發動機；另外設計和安裝更容易導致系統質量問題的發生，而額外的驅動發動機更增加了發生故障的概率。

2.非獨立式空調：直接利用汽車的行駛動力（發動機）來運轉的空調系統。非獨立式空調由主發動機帶動壓縮機運轉，並由電磁離合器進行控制。接通電源時，離合器斷開，壓縮機停機，從而調節冷氣的供給，達到控制車廂內溫度的目的。其優點是結構簡單、便於安裝布置、噪音小。由於需要消耗主發動機10%-15%的動力，直接影響汽車的加速性能和爬坡能力。同時其製冷量受汽車行駛速度影響，如果汽車停止運行，其空調系統也停止運行。盡管如此，非獨立式空調由於其較低的成本（相對獨立式空調），已逐漸成為市場的主導產品。目前，絕大部分轎車、麵包車、小巴都使用這種空調。

（五）汽車自動空調系統

汽車自動空調系統指的是根據設置在車內外的各種溫度感測器的輸出信號，由ECU中的微機進行平衡溫度的演算，對進氣轉換風扇、送氣轉換風門、混合風門、水閥、加熱繼電器、壓縮機和鼓風機等進行自動控制，按照乘客的要求，使車廂內的溫度和溫度等小氣候保持在使人體感覺最舒適的狀態。

自動空調控制系統的感測器一般有車廂內溫度感測器、車廂外溫度感測器、蒸發器溫度感測器、太陽能感測器、水溫感測器等。其中水溫感測器位於發動機出水口，它將冷卻水溫度反饋至ECU，當水溫過高時ECU能夠斷開壓縮機離合器而保護發動機，同時也使ECU依據水溫控製冷卻水通往加熱芯的閥門。各個感測器將溫度信息反饋到ECU，ECU通過「混合風檔」的冷暖風比例而控制空氣流的溫度，例如當溫度過低時ECU指令冷氣流經加熱芯升溫，當溫度過高時則增大冷氣，當車廂內溫度達到預定值時，ECU會發出指令停止「混合風檔」伺服電動機運轉。同時，ECU還通過「方式風檔」伺服電動機控制氣流流向，確定出風口的吹風角度。

第三章汽車空調的檢修

一、汽車空調檢修的基本工具

1.修理空調器的常用工具

（1）活板手（2）開口扳手（3）套筒扳手（4）內六角扳手（5）鋼絲鉗（6）尖嘴鉗（7）十字螺絲刀（8）一字螺絲刀（9）銼刀：圓（10）手弓鋼鋸（11）手槍鑽（12）鑽頭（13）沖擊鑽（14）刀子（15）剪刀（16）錘子：鐵錘、木錘、橡皮錘各1把 （17）卡鉗（18）小鏡子（19）鋼捲尺（20）酒精燈（21）溫度計（22）電烙鐵（23）萬用表（24）低壓測電筆

2.維修用大設備

（1）真空泵：一般選用排氣量為2L/s，真空度達到5×10-4mmHg的真空泵；

（2）氣焊設備：氧氣瓶、乙炔瓶、減壓閥、乙炔單向閥及配套輸氣管及焊具共1套；

（3）電焊設備：電焊機、輸入和輸出電纜線、焊把及2.5mm、3.5mm焊條共1套；

（4）製冷器鋼瓶：用來存放製冷劑，一般選用3kg～40kg不等，按實定；

（5）定量加液器：可以准確地比空調器充注製冷劑 1套；

（6）台秤：以確保小鋼瓶的充灌製冷劑不超過額定量，避免意外發生 1台；

（7）氮氣瓶：存放氮氣，可對空調器進行試壓、檢漏，以及對製冷系統進行沖洗 1套及配套；

（8）鹵素檢漏燈或電子鹵素檢漏儀：對製冷系統進行檢漏 1套；

（9）兆歐表：測導線絕緣程度 500V直流的1套；

（10）數字溫度表：1套 測量空調器的進、出風溫度；

（11）功率表：測量空調器的輸入功率1套；

（12）可移動配電盤：供維修接臨時電源用；

3.維修專用工具

（1）脹管器和擴口器：1套

（2）割管刀：切割銅管 1套

（3）彎管器：滾輪式彎管器和彈簧管式彎管器各1套

（4）修理閥：三通修理閥或復式修理閥1套（常用）

（5）封口鉗：將壓縮機充氣管封死，然後才可以焊封充氣管 1套

（6）力矩扳手：空調配管之間的連接螺母一定要用相應的力矩扳手來堅固

（7）電動空心鑽：用以打牆孔（小孔徑可用沖擊鑽）、鑽頭選用70mm、80mm兩種規格

二、汽車空調製冷系統檢修的基本操作

1．製冷系統工作壓力的檢測

（1）將歧管壓力計正確連接到製冷系統相應的檢修閥上，如果手動閥，應使閥處於中位。

（2）關閉歧管壓力計上的兩個手動閥。

（3）用手擰緊歧管壓力計上的高低壓注入軟管的聯接螺母，讓系統內側的製冷劑將高低壓注入軟管內的空氣排出，然後再將聯接螺母擰緊。

（4）起動發動機並使發動機轉速保持在1000~1500r/min，然後打開空調A/C開關和鼓風機開關，設置到空調最大製冷狀態，鼓風機高速運轉，溫度調節在最冷。

（5）關閉車門、車窗和艙蓋，發動機預熱。

（6）把溫度計插進中間出風口並觀察空氣溫度，在外界溫度為270C時，運行5min後出風口溫度應接近70C.

（7)觀察高低壓側壓力，壓縮機的吸氣壓力應為207pa~24kpa，排氣壓力應為1103~1633kpa 。應注意，外界高溫高濕將造成高溫高壓的條件。如果離合器工作，在離合器分離之前記錄下數值。

2.從製冷系統內放出製冷劑具體方法如下

（1）關閉歧管壓力計上的手動高低壓閥，並將其高低壓軟管分別接在壓縮機高低壓檢修閥上，將中間軟管的自由端放在干凈的軟布上。

（2）慢慢打開手動高壓閥，讓製冷劑從中間軟布上排出，閥門不能開的太大，否則壓縮機內的冷凍油會隨製冷劑流出。

（3）當壓力表讀數降到0.35Mpa以下時，再慢慢打開手動低壓閥，使製冷劑從高低兩側流出。

（4）觀察壓力表讀數，隨著壓力的下降，逐漸打開手動高低壓閥，直至低壓表讀數到零為止。

3.製冷劑充注程序
抽真空作業

從高壓側充注200g液態製冷劑

第四章 總結

隨著我國汽車工業的高速發展，作為汽車技術現代化標志之一的汽車空調技術在我國蓬勃發展。汽車空調大大改善了乘坐環境，提高了成員的舒適性。近年來，各種完善的多功能型空調裝置的應用，受到用戶的普遍歡迎。但對於汽車空調維修人員來說將面臨新的挑戰！

本論文對汽車空調的原理、結構以及必備的工具等知識做了一般性的介紹。重點對修理、維護做了詳盡的介紹。這樣做的原因，主要是考慮本論文所面對是汽車空調維修人員，並由此希望能幫助學習動手解決一般汽車空調故障的技能。

第五章 參考文獻

【1】馮玉琪《實用空調製冷設備維修大全》電子工業出版社1994

【2】張蕾 《汽車空調》機械工業出版社2007

【3】夏雲鏵 齊紅《汽車空調應用與維修—從入門到精通》機械工業出版社