銳志發動機壓縮比

Ⅰ 銳志積碳嚴重的症狀有哪些

汽車積炭過多會有以下症狀：
1、發動機抖動：發動機在怠速條件下，發出間歇有規律的抖動。
2、發動機怠速不穩：發動機在怠速條件下，轉速不穩，忽高忽低。
3、發動機加速無力：當積碳堆積嚴重時，發動機便會出現加速無力、遲緩等現象，同時還伴隨有發動機異常抖動、油耗升高等問題。
4、發動機爆震：當發動機積碳在燃燒室內堆積過於嚴重的話，無形之中將會增加發動機氣缸的壓縮比，而如此便有可能會導致混合氣體的提前燃燒，並產生爆燃現象。
5、氣缸拉傷：如果積碳堆積至活塞環處，或者氣缸蓋、氣門處的積碳掉落至活塞環處的話，那麼便會造成發動機氣缸的拉傷，嚴重時甚至還可能會出現「抱缸」現象。

Ⅱ 悅志2.5v發動機壓縮比是多少

你好車主，豐田銳志2.5的發動機壓縮比為10:1，3.0排量的壓縮比為10.5:1，希望可以幫到你，祝你駕駛愉快！【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

Ⅲ 新款豐田銳志2.5v發動機的壓縮比是多少加幾號汽油

壓縮比10.0:1 加93號汽油

Ⅳ 看壓縮比就知道加什麼號汽油了

這是謬論！要根據廠家標稱的油號為准！

舉幾個簡單例子：馬自達6，壓縮比是10.3。 廠家標稱加93號油。新銳志壓縮比是10。廠家標稱93號。
原因是合資車發動機經過調教，降低參數，適應中國油品。

邁騰2.0T，壓縮比9.6，廠家標稱97號。森林人2.5T壓縮比8.4，廠家標稱97號。還有奧迪的，多了去了。
原因是渦輪壓縮比不能以原來的發動機壓縮比作為參考。

Ⅳ 銳志啟動不顯示擋位，開了一天，發動機故障燈亮，是什麼情況

發動機故障燈亮原因
1、燃燒狀態不好
發動機燃燒狀態不好是發動機故障燈亮的主要原因。在汽車設計上，為了確保發動機處於良好的工作狀態、確保發動機的正常工作壽命，在發動機上設計安裝了氧感測器，用於監測發動機燃燒狀態，一旦發動機燃燒狀態不好，不僅會造成污染環境，也會導致燃油浪費和發動機過度磨損。
2、燃油質量不好
很多發現發動機故障燈亮的車友都有一個感覺：那就是加到一箱油後發動機故障燈突然就亮了。因為發動機對於油的質量指標是有要求的，尤其是隨著各處規范對發動機的要求越來越高，那麼對油的質量指標也就要求越來越高。
在實際生活上，畢竟有一些加油站並不能完全按規范提供滿足高性能發動機的燃油，這就導致了發動機故障燈亮時有發生。
3、發動機汽缸內部不幹凈、有積碳經過一定使用時間的發動機內部必須會積累一些積碳，這些積碳本身會導致發動機設計參數發生變化，同時其性質不穩定、積存熱量，這些積存的熱量會導致發動機無序點火，從而引起發動機爆震。這種情況下，發動機故障燈也就亮起來了。
發動機故障燈亮解決辦法
1、清洗發動機
一旦發生了發動機故障燈亮，車主應該及時清洗發動機，目前正確的清洗方法有兩個：
(1)、到維修店用專門的清洗劑清洗積碳。
(2)、用好的燃油添加劑自己清洗整個燃油系統、包括清除缸內積碳。
2、加更高標號的汽油
做完發動機清洗後，由於目前符合國四排放標準的汽車發動機壓縮比普遍都在10.0以上，這種車是不適合長期加95號以下的汽油的。為了保持發動機良好的工作狀態，車主可以選擇加95號或97號汽油，通常都可以解決發動機故障燈亮的問量。
3、提高燃油品質

Ⅵ 為什麼銳志與新天籟發動機壓縮比相同，要求使用的汽油標號確不一樣

首先兩車的壓縮比不一樣.
不知道中國這邊是怎麼解釋的.但在日本方面,正好相反.兩款車都是V6發動機.新天籟用的不是NISSAN的VQ25HR發動機,而且VQ25DE,壓縮比為9.8,3500CC為10.3這款發動機對油的品質要求不高,所以只要93號就行.但銳志用的是4GR-FSE發動機.壓縮比為12,3000CC的是11.5,要求使用97號以上的汽油.
同樣的2500CC的發動機,但功率不一樣.新天籟是136KW/185PS,銳志是158KW/215PS

Ⅶ 六缸2.5，和四缸2.5有什麼區別，動力不一樣嗎

區別很大，不只是動力上的不同。

首先，六缸引擎的運轉質感、駕駛感受會讓你感受到「更加高級」；

比如，二者同樣是2.5排量的自然進氣引擎，六缸，特別是直列六缸引擎在結構上有著天生的良好平衡性優勢，帶來的實際體驗就是駕駛起來引擎的運轉極為平順，震動極小（發動機自身運動規律即可抵銷「初級振動」和「次級振動」）。

比如BMW的L6發動機搭配ZF變速箱的車型，你會被她極佳的動力響應、平順的引擎運轉及出力特性所吸引並愛上這種駕駛感受。

V6引擎的氣缸排列結構是的每個氣缸都相互協調，運轉起來也是很平順且噪音很小，同時V6引擎的高度、長度相對L6引擎尺寸可以做的更小，布置更加靈活。

比如日產的「VQ25」引擎，V6，自然吸氣2.5L排量，最大馬力222匹，最大扭矩253N·m，單看引擎功率數據來說，有不少2.0T的發動機已經吊打它了。

但是這台機器的運轉品質以及自然吸氣引擎所帶來的順暢駕駛感受是普通渦輪增壓引擎所無法提供給駕駛者的。

而同樣2.5L排量的自然吸氣直列四缸引擎能夠讓你感受到與同樣排量的六缸引擎所最大的不同在於運轉品質，L4引擎因自身結構，需要用到平衡軸來減少自身運轉時的震動。但其本身結構及物理特性決定了無法達到L6和V6引擎的運轉平順性，運轉起來的質感還是有些許的粗糙的。

比如豐田旗下代號為A25A的2.5L自然吸氣L4引擎，從賬面數據來看，這台機器最大209馬力、250N·m的扭矩已經接近VQ25的水平。二者最大的區別就在於運轉品質了，雖然A25A在運轉時的感受已經相較於其他4缸機器更加平順，也更接近6缸機了，但還是無法達到6缸引擎的順暢運轉感受 （駕駛時的震動、平順性感受不僅僅受限於引擎結構，也與主機廠對於引擎、變速箱的匹配調校、車輛的NVH水平等等有關，本文僅探討引擎本身的運轉感受） 。

更不用提馬自達那台4-2-1排氣結構的SKYACTIV-G 2.5L發動機了，由於4-2-1排氣結構特性，在冷啟動時，你真的會有那種「每當我發動我的馬自達，整個小區的鄰居都知道我要去上班了」的切身體會的。

六缸引擎能夠給你帶來更順暢舒適、更高級的駕乘感受，但隨著各國對於環境保護的重視、排放法規的越來越嚴苛，自然吸氣六缸及更多缸數的引擎也越來越少，再加上小排量四缸機研發技術的不斷進步，更小的排量、缸數也已經擁有較為強悍的動力表現。

慢慢地，多缸數自然吸氣引擎也將成為一種回憶和情懷了吧。。。

還是找幾款車型的數據來對比一下，豐田的銳志2013款2.5L採用V6發動機5GR-FE，豐田凱美瑞2015款的2.5L是直列4缸發動機，5AR-FE。變速箱都是一樣的。凱美瑞只有4個缸，每個缸的行程比銳志要長，而壓縮比也強一點點，達到了10.4，銳志只達到了10。凱美瑞最大功率135kw，銳志142kw，而扭矩卻比較接近，銳志比凱美瑞高1Nm。銳志氣缸短，拉高轉速更快，動力輸出也就更澎湃。

銳志和豐田凱美瑞的配置基本一樣，一個四缸一個六缸，其他方面基本相同，而價格卻差了2.3萬元，很明顯6缸的發動機賣得更貴。6缸發動機轉速升的快，所以零百加速要比4缸更有優勢，它可以跑進9秒內，而凱美瑞零百加速就不太完美了，在十一二秒。

除了加速感不同，它們的駕駛感受也不同。六缸構造上比4缸更加平衡，動力輸出時平順性更好。所以發動機的震動和噪音都比較小，4缸發動機噪音要大一些。關於它們的動力，凱美瑞只能爆發184匹的馬力，銳志能高達192匹的馬力。現在的2.5L凱美瑞高功率能達到154kw209匹馬力。

4缸發動機結構簡單，運行穩定，也是 汽車 採用最多的結構形式，V6發動機平順性好，動力輸出澎湃，所以在豪華車上比較常見，而更高級的V8發動機更有著質的不同，缸數越多越復雜，6缸發動機的造價比4缸就高，駕駛感受的不同也是高價格的原因。

最大的區別就是6缸可以做到任何時候都可以有兩個氣缸在膨脹做工，這樣可以讓動力更加綿密，銜接更好，更有高級感，俗稱更滑溜。

但是缺點也有，V6還是L6都得做成縱置發動機，里程久了之後，震動都會比較大，需要換機腳墊。

6缸里最平順的是L6發動機，寶馬曾經還在大量使用自吸發動機的時候，就大量使用了L6發動機，整車高級感非常棒，所以很快就獲得了大家認可，並且有一大批L6馬粉。

另外，說個有點逗的事情，寶馬第一批渦輪增壓發動機是跟PSA集團（標致雪鐵龍）合作開發的，而且是標致主導開發的，寶馬只是提供了偏時點火等錦上添花的技術，並不是大家流傳的，PSA用底盤技術換寶馬發動機技術，當年兩家合作研發引擎的時候，寶馬的看家本領是L6自吸發動機，根本就沒有造渦輪機的經驗。不過德國人鑽研的能力也不是蓋的，自那之後，寶馬各種渦輪機雨後春筍一樣，正巧ZF8AT也研發出來了，完美匹配，於是乎一個比一個厲害 說真的，同樣功率差不多車重的情況下，寶馬的加速能力是最強的，哪怕用雙離合（傳動效率比at高）的奧迪都不行。不信你看，A4L2.0T190馬力，8.2s破百，3系2.0T184馬力，7.3s破百，而且3系開起來比A4平順的多。後起之秀，且秀於林。

發動機是 汽車 最重要的一個組成部分，可以說成是 汽車 的「心臟」，每輛車的「心臟」也都不相同，比如說發動機的排量，發動機的缸數，一般情況下，發動機的排量越大，缸數越多，其駕駛起來的感覺也是大不相同，即使是相同排量的發動機，缸數不同，區別也是很大的，目前國內市場上為了追求更好的環保，逐漸淘汰了各種大排量車型，很多網友也想知道相同排量情況下，不同缸數的發動機有什麼區別，今天就以2.5L的排量來對比四缸和六缸的發動機區別到底有哪些。

我們知道不同的發動機工作原理是差不多的，都是把其他形式的能轉變為機械能，驅使車輛動起來，一般情況下，相同的排量下，六缸發動機要比四缸發動機有著更強的動力，因為缸數越多，轉速越高，整體的性能就越好，那麼四缸發動機就一定不如六缸機嗎？也不是，四缸也有很多的優勢，不然廠商也不會去花費那麼大的精力去研究四缸機了，全都用六缸不就行了。四缸機相比六缸機，結構上有所不同，同為2.5L的排量，四缸發動機的每一個缸的排量都要比六缸機大，面容比也要大很多，這樣就能使汽油燃燒的更加充分和均勻，讓發動機的燃油經濟性得到了很大的提升，所以常常會有人說，為什麼排量相同，六缸發動機的油耗怎麼比四缸機多這么多，這就是原因之一，不過現在能買得起六缸發動機車型的車主們，應該也不太關心油耗吧。

那麼六缸發動機還有別的優勢嗎？當然有，最明顯的就是有著更好的靜謐性，讓駕駛者感到高級感，比如日產的VQ25DE發動機，就是2.5L的排量，六個缸，只有185匹的最大馬力和232牛·米的最大扭矩，整體性能比大多數的2.0T發動機還弱，但是這並不妨礙它成為天籟用戶口中的神機，只有真的體驗過才知道六缸發動機的高級感，開起來十分的穩重，沒有多餘的發動機抖動和噪音，配合上天籟的大沙發，讓天籟成為眾多家庭和商務人士的首選。

這是因為六缸機有著先天的平衡性優勢，不論是直列六缸還是「V」型排列的六缸機，都不需要多餘的平衡桿等裝置去刻意抑制抖動，六個缸之間的運動頻率直接抵消了震動感，L6和V6隻是在排列上有區別，L6佔用發動機艙更大，V6可以節約更多的空間給到駕駛艙，這也是很多高級豪華轎車還在使用六缸甚至八缸十二缸的原因之一，不僅僅是為了更好的性能，還為了車內人員能夠享受到更高級的行駛質感。

總的來說，2.5L排量的六缸機要比四缸機強很多，無論是性能方面還是乘坐感受上，六缸機都有著很強的優勢，尤其是在高速上，這種感覺更加明顯，在100km/h之後，六缸機的油門踩下去還能感受到很多的動力儲備，而且依舊穩定，四缸機則要拉高到更高的轉速才能繼續加速，而且發動機的震動感覺要明顯很多，但是隨著相關環保法律法規的不斷深入，六缸發動機只可能會越來越少，目前市面上能買到的六缸機車型價格也普遍較高，實在是讓人感到遺憾，只能說且買且珍惜。

按照同時期同等技術含量為標准，同排量6缸發動機的動力肯定是要比4缸發動機要強得多。當然，這個強並非是數據上的輸出功率和輸出扭矩的數字多少。而是動力儲備就不一樣。

6個缸一起做工如同擁有渦輪增壓一樣，可以在低轉速就能輸出高動力。換句話說你不用踩出地板油也能把扭矩瞬間升高。那為什麼不堅持6個缸呢？

完全是為了省油，因為現在的發動機每個缸都有兩個進氣口、兩個排氣口，兩個進氣口進入的都是「油氣混合體」，說白了就是摻雜了空氣的「霧狀汽油」，多兩個缸就等於多了四個噴油的出口，因此油耗必然會比四缸的多二分之一。

但是由於時代的原因，很少有廠商同時期做出一款同等排量同等技術的6缸和4缸發動機，因此生活當中你很難得到比較。

我們最常見的都是老款發動機是2.5L V6動力，被換裝成了2.5L 4缸發動機。而且從表面數據上看，動力不降反升。這種錯覺基本上來自於新款發動機在進排氣技術上的升級。但實際上，只要年代相差不遠，同排量的V6發動機和L4發動機，駕駛感受肯定是V6更充沛。

這就相當於唱同一首歌的高音部分，你是聲嘶力竭，而對方卻游刃有餘。換句話說，V6發動機的可開發的潛力遠比4缸發動機要大得多。

當然，廠商開發小排量發動機，除了節油以外，還有就是為了減少製造成本。畢竟V6發動機不僅要多出兩個氣缸，還要多出一套配氣機構：比如凸輪軸、鏈條、汽缸蓋、進氣歧管、排氣歧管、空氣濾等等。

這也就是寶馬一直採用直列6缸發動機的原因，對外宣稱自己的技術更高，比V6發動機重力平衡做得更好，實際上就是因為V6發動機需要兩套缸蓋，兩套凸輪軸，兩套鏈條系統，那發動機的製造成本也是雙倍的。然後國人就被洗腦了。

白希文總結：同等排量同等進排氣技術下，6缸發動機一定比4缸發動機的動力儲備更足。但同時6缸也肯定比4缸發動機更費油，製造成本也更高。因此，為了應對很多數據黨用戶的需求，很多廠商都會把新一代的4缸發動機數據調高，讓你感覺比6缸發動機還好。

但實際上真正的實惠是廠商省成本，用戶省油錢。動力感受是完全不同的。比如F1賽車的發動機，過去是V8 2.4L發動機，只有2.4L的排列卻用了8個缸。後來為了節能減排，改成了V6 1.6T發動機。可以想像，多缸發動機的威力有多大了吧。

所謂排量，就是發動機所有缸工作容積的總和，那麼同等排量下，四缸2.5的單缸排量一定是大於六缸2.5的，但是因為我們接觸的發動機幾乎都是四沖程機，也就是一個工作循環需要經歷吸氣，壓縮，做功，排氣四個沖程，換句話說，就是發動每個活塞上下四次做一次功，那麼四缸機就是剛好上一個缸做完工，下一個缸馬上發力，理論上是無縫的，但是實際中，活塞在壓縮空氣至最頂端到爆燃完成活塞走到最底端，曲軸的受力其實是不均勻的，因為曲軸連桿捆在曲軸上做圓周運動，而捆在活塞上做垂直運動，初中物理就可以解釋，曲軸連桿在傾斜角度最大時，一定是力分解最多的時候，也就是說四缸機的輸出是存在波動的；而六缸機雖然也是四個沖程，但是因為六個缸，所以每缸輸出會有重疊，可以一定程度抹平每個缸做功時的波動，因此，輸出平順性上，六缸一定強於四缸，這里就不討論L6、V6和VR6了。

其次，就單缸而言，同樣的排量，缸徑大行程短轉速高，缸徑小行程長扭力大，無論追求哪種極限都是想當困難的事，一般我們的民用車，缸徑和沖程達到1:1是比較平衡的狀態，因此，如果都是1:1，同等排量，同樣技術的發動機，六缸和四缸功率相差不大，但是如果同等缸徑，那麼六缸的可用轉速會更高，當然技術含量也就越高，像當年的RA272這種極端例子，不知傾注了多少人的心血。

因此，同等排量同等技術的四缸和六缸，功率其實相差無幾，動力曲線略有不同，但是六缸的線性程度和動力的綿密感是四缸無法企及的。

排量同為2.5.，如果氣缸直徑一樣，那麼四缸機的功率要低於六缸機。原因很簡單，排量相同，氣缸直徑相同，那麼4缸機的做功行程一定要比六缸機長，做功行程長，那麼不利於拉高轉速。也就是說六缸機要比四缸機更容易拉高轉速，因為四缸行程短，做功速度更快，也就功率更高。

至於那個省油，也並不好說。這個與廠家調教，廠家技術水平有直接關系。四缸機會略有優勢吧，畢竟結構更加的簡單，車身車身更輕。

同樣排量，因六缸發動機的結構特性，更適應高轉速，運轉的平穩性更好，相對的輸出功率就會大一些，拿兩款裝車量比較大的發動機來說，豐田的一款2.5V6，最大功率142千瓦，日產的一款2.5L4，最大輸出功率是137千瓦，小有區別。

四缸機器單缸排量大於六缸機器，每個氣缸燃燒室的面容比要稍大，但四個氣缸的總面容比要遠小於六缸機器的總面容比（面容比是燃燒室內部表面積與容積的比值，這個比值越小熱量損失越小，經濟性也就越好，一般情況下，兩氣門機器的面容比要小於四氣門的機器，高壓縮比的面容比要小於低壓縮比的）。所以排量一樣的機器，四缸機器的經濟性要好於六缸機器！

很多車主買車時都會提出不要3缸機的要求，但是實際上自己連3缸是什麼意思都分不太清。有相當一部分車主不明白排量和缸數的區別，更不理解為啥有人對V6，V8有著獨特的情懷，今天我們就來說說 汽車 排量與缸數的關系，並且了解一下多缸機的優點所在。
氣缸數與排量的關系？
首先要先明確一個定義： 汽車 的排量等於所有氣缸工作容積的總和。所以的確往往缸數越多，排量也就越大。市面上最常見的就是1.3L的3缸機，四缸的排量通常在1.5-2.5L，六缸機的排量大多在3L以上。氣缸數越多，往往工作容積越大，排量也就越大。對於普通的家用車來說，排量越大意味著功率越大，能給駕駛者更好的動力體驗。這里不要杠，只是大多數情況是這樣的，非要拿1.6L的F1和自己買菜車比沒有意義。
缸數越多，車越高級？
那如果同為2.5L，六缸車和四缸車的區別到底有多大呢？這個問題並不能一概而論。從機器本身的特性來看，六缸機轉速升得更快，零百加速上優勢更為明顯。不僅如此，6缸機天然得駕駛平順性也要比4缸機更好。但是拋開價格談好壞的行為都是片面地，因為一輛車的實際駕駛感受更多是由工程師的調教決定的，還有整車的NVH等等。單憑6個缸就輕而易舉地下定論比4缸更好顯然不負責任。

在良好的調教下，4缸機也可以有很好的平順性和起步加速，即使排量不夠的情況下，渦輪增壓技術的發展早已熟練運用在了賽車和性能車上，家用車的使用簡直易如反掌。
為何V6，V8，V12被各種神化？
如今互聯網上，「缸數即是正義」的聲音依然甚囂塵上，其實在 汽車 工作者眼中這種言論早已過時。在很多豪華老爺車上我們經常能看到V12，W16等多缸機的存在，因為又大又重，造價昂貴和油耗驚人，大排量的多缸機一度成為財富和權力的象徵。在對環保還沒有十分重要的年代裡，哪個車企會願意花精力研究什麼渦輪增壓，提高什麼燃燒效率，多加幾個缸就能解決的問題算什麼問題。但是隨著排放標準的日趨嚴格，V8乃至缸數更多的發動機永遠活在了 歷史 的相冊中。

如今的 汽車 技術早已不可同日而語，F1賽車上的1.6T發動機能爆發驚人的千匹馬力，在這樣的表現下，還要什麼V12啊。

就個人駕駛感受來說說六缸和四缸區別。

首先說說四缸吧，四缸2.5排量開起來猶如提一桶20公斤的水上10樓，到10樓必定喘粗氣。還容易單邊閃到腰，因為一邊太重，所以更覺得累。另外聲音要更大，加速方面頭段更給力，後段聲音大還很吵。

其次說下六缸，等於提兩個桶，每個桶10公斤。這樣上樓或許到10樓還是喘粗氣，但是自身一定不會顯得這么累。聲音方面更小聲，加速頭段稍顯無力，但是後段好像有源源不斷的力氣可以使一樣。

最後關於機械原理方面可以說的太多了，通俗易懂的來說就是增加零件。價格更高，體驗更好。油耗方面稍高一點。

同為2.5L排量，造六缸、造四缸，動力一樣或不一樣，得有些具體的約束條件；簡單點說就是同樣技術條件、同時代，只有加上這些框架，比較才更為容易；而不同時代相比、就沒意義了；比如那豐田銳志的2.5L六缸機、對比如今凱美瑞四缸，動力還不如當今的凱美瑞呢，所以這裡面存在時代的限制！

同時代、同技術層面、同2.5L排量，打造六缸發動機、容易獲得更大的 極限功率 ，發動機也偏向高轉速（ 極限轉速高、轉速攀升快 ），也就是各位所說的 高轉速性能機 ；就像那個年代的2.5L銳志，它的六缸機馬力就比同時期、同排量的2.5L凱美瑞高出10匹左右（別與現在的凱美瑞2.5L比、時代差異）；這實際上就是差異！當配合 真圓工藝、先進的塗層 後，極限轉速能拉得更高！

功率與發動機轉速有關
公式：功率=扭矩*轉速

上面這個公式很容易理解，想要提高功率（馬力）的方法無非那麼幾個， 其一 提高扭矩、 其二 提高轉速、 其三 二者都提高；那麼對於一款2.5L排量、自吸發動機，歧管壓力為負、大幅度提高扭矩不現實，所以我們現在否定第一及第三條說法，那麼剩餘的方式就只剩下 提高發動機轉速 了，而發動機轉速、又應該如何去提高？為什麼同排量下，六缸機轉速攀升得要更快、極限轉速更高，所以同為2.5L、做六缸更容易獲得高馬力！
先解釋一下 活塞行程 ，活塞行程越短、運行起來的速度越快（等同於轉速越快），所以我們可以認為，同排量的機器、打造六缸，可以獲得更短的 行程 ，而更短的行程、就是保證高轉速、快速的攀升能力的關鍵；這裡面鄙人要和大家一起回憶下 圓柱體的體積公式 ，圓柱體的體積公式為

圓柱體體積=底面積*高
簡化下其實就是 缸徑*行程 之間的關系，那麼問題就簡單了，同為2.5L排量，一做四缸、另一做六缸，假如二者缸徑一致、會出現什麼樣的結果；實際上就是同為2.5L的六缸、四缸發動機，假如缸徑一致、那麼可以確定 六缸機的活塞行程 一定比 四缸機 短，而更短的行程則可以讓六缸機的轉速攀升更快、極限轉速可以拉得更高？但扭矩則會損失一部分，當然01成績會下降，但賽道成績一定會提高！所以這就是打造多缸機的好處，像過去的F1發動機、2.4L的排量造V8，可以突破千匹馬力，同樣的技術水平造四缸、五百匹都過不了！
現在能明白，同樣排量造四缸、造六缸存在的差異了吧？高轉速機都需要 更大的缸徑、更短的行程 ，所以最好的選擇就是多缸、擴徑、減行程，這樣一來2.5L四缸、就變成了六缸，所以但凡是同時期的六缸、都比四缸的馬力表現要好；比如日產的VQ25HR，同為2.5L排量的六缸機、馬力卻接近230PS，所以這就是高轉速機的魅力，通過大缸徑、短行程，獲得更高的極限轉速、以及更快的轉速攀升速度，從而爆發出更強的性能；高轉速機適合賽道、而不適合崩01，因為賽道上可以全程保證極限轉速狀態下的功率輸出、此時拼的是馬力（丟一次或兩次轉速，就等於輸掉比賽），所以更高的轉速、迸發出更高的馬力就有了意義！

Ⅷ 豐田銳志發動機油耗高怎麼辦

如果油耗高，可以去清洗一下發動機內的積碳，還可以更換一些老化的部件，並且要將失效的感測器更換掉。

銳志是豐田旗下的一款中型轎車，這款車是一款發動機前置後輪驅動的汽車。

12款銳志只有一個配置，並且只搭載了一款發動機。

12款銳志搭載了一台2.5升v6自然吸氣發動機，這款發動機的代號為5gr-fe，這款發動機的最大功率為142kw，最大扭矩為236牛米，最大功率轉速為6200轉每分鍾，最大扭矩轉速為4400轉每分鍾。這款發動機搭載了多點電噴技術，並且使用了鋁合金缸蓋缸體。

與這款發動機匹配的是6速手自一體變速箱。

銳志的前懸架使用了雙叉桿獨立懸架，後懸架使用了多連桿獨立懸架。

如果發動機在使用一段時間之後油耗升高，那這屬於正常現象。

導致油耗升高的因素有很多，例如積碳，感測器，電子故障等。

積碳對於發動機的危害是比較大的，如果積碳在燃燒室內，那燃燒室的壓縮比會增大，這樣會導致發動機非常容易出現爆震現象。

電腦檢測到爆震後，會做出一系列反應，這樣會導致發動機油耗升高動力下降。

Ⅸ 2013銳志加92還是95汽油好

加95號，最適合銳志的是原來的97，但油品下降後，備選的是95號：

銳志用92的油，會對發動機造成損壞，因為銳志的V6發動機採用的是高壓縮比，92還沒有達到壓縮比，就因為高溫燃燒掉了，會對發動機的氣缸造成反推力作用；相當於逆時針的自行車鏈條高速旋轉時，順間順時針轉一點，鏈條有可能會斷。

注意：

REIZ銳志是採用FR前置發動機後輪驅動技術。REIZ銳志與CROWN皇冠一樣採用世界高級車主流FR前置發動機後輪驅動技術，而手自一體式6擋自動變速箱這一最佳搭擋，更令REIZ銳志實現了出色的加速性能及良好的燃油經濟性；

在性能上，REIZ銳志具有全球頂級的性能表現。為了使用戶能夠充分體驗FR特有的駕駛樂趣， REIZ銳志有著無與倫比的運動性能，採用了3.0升，2.5升的兩個排量，分別實現了90公里等速油耗均為6.1L的超低油耗和清潔環保的超低排放，並具有高功率和強有力的扭矩。

2.5升發動機實現了相當於3.0升的動力性能，兩個發動機在友好方面則力圖實現了同級別的最高水平。