無段容調式壓縮機

❶ 螺桿式冷水機組工作原理是什麼

螺桿式冷水機組主要由螺桿製冷壓縮機、冷凝器、蒸發器以及自控元件和儀表等構成。其基本結構如圖5-8所示。由於其結構緊湊、尺寸小、易損件少、運行可靠性高、使用維護簡單等優點，目前在中央空調系統小冷量段得到廣泛使用。

圖5-8 螺桿式冷水機組

螺桿式冷水機組中常用的螺桿轉子名義直徑有五種規格，分別為：100mm、125mm、160mm、200mm和250mm，高溫工況的製冷量范圍為116～2326kW。

在螺桿式機組中根據所採用的螺桿式製冷壓縮機可分為單螺桿壓縮機和雙螺桿壓縮機兩種；根據電動機與螺桿的連接方式可分為開啟式和封閉式；根據螺桿的放置位置又可分為卧式和立式。

❷ 螺桿製冷壓縮機工作原理和結構圖

螺桿式壓縮機是一種新型的壓縮機，主要由轉子、機體、吸氣和排氣端座、滑閥、主軸承、推力軸承、軸封、平衡活塞等構成，如圖 4-17所示。殼體就是壓縮機的汽缸體與底座，內壁的斷面呈橫8字形，水平配置按一定傳動比反向旋轉的螺旋形轉子；一個為凸齒，稱陽轉子；另一個為齒槽，稱陰轉子。外部鑄有冷卻水套或散熱片，在汽缸的前後端蓋上設有吸氣、排氣管和吸氣、排氣口。在底部設有排氣量和卸載用的滑閥機構。在滑閥上還設有向汽缸噴油用的噴油孔。

❸ 壓縮機的主要組成部件都有哪些

空氣壓縮機的主要零部件有：
機體、氣缸、活塞組件、曲軸、軸承、連桿、十字頭、填料、氣閥等。
1、空氣壓縮機氣閥
活塞式壓縮機氣閥是壓縮機上直接影響運行經濟性和可靠性的較重要的部件之一;
2、空氣壓縮機氣缸
活塞式壓縮機氣缸是壓縮機產生壓縮氣體的重要部件，由於承受氣體壓力大、熱交換方向多變、結構較復雜，故對其技術要求也較高;
3、空氣壓縮機機體
活塞式壓縮機機體是空壓機定位的基礎構件，一般由機身、中體和曲軸箱三部分組成。機體內部安裝各部件，為傳動部件定位和導向，曲軸箱內存裝潤滑油，外部連接氣缸、電動機和其他裝置。
運轉時，活塞式壓縮機機體要承受活塞與氣體的作用力和運動部件的慣性力，並將本身重量和壓縮機會全部和部分的重量傳到基礎上。活塞機機體的結構形式隨壓縮機型式的不同分為立式、卧式、角度式和對置型等;
4、空氣壓縮機填料
填料是阻止氣缸內的壓縮氣體沿活塞桿泄漏和防止潤滑油隨活塞桿進入氣缸內的密封部件;
5、空氣壓縮機活塞組件
活塞式壓縮機活塞組件由活塞、活塞環、活塞桿(或活塞銷)等部分組成，活塞與氣缸組成壓縮容積，通過活塞組件的往復運動來完成活塞式壓縮機中氣體的壓縮循環過程。

❹ 汽車空調壓縮機有哪些類型

壓縮機分類

(a)根據其結構的容積式壓縮機

1)往復活塞式:最早推出，現在使用最廣泛的型號。技術成熟，積累了豐富的生產和使用經驗，對材料要求低，易於加工，成本低。它能適應大范圍的壓力和製冷量，並且熱效率高。缺點是活塞往復運行動平衡性能差，限制了壓縮機轉速的提高，結構復雜，易損件多，維護工作量大。但旋轉壓縮機的工作容積是旋轉的，沒有往復機構，因此旋轉壓縮機動平衡性能好，運行穩定，振動小，在其合適的工作范圍內效率高。

2)旋轉活塞型:重量輕，零件少，體積小，可靠性高。但旋轉式壓縮機排量較小，一般用於製冷量較小的空調制系統。

(2) 空壓縮機根據其內部工作模式不同而不同。

1)擺盤壓縮機:由主軸、錐齒輪、斜板、連桿、活塞、進出口閥、擺盤等組成。

2)斜盤壓縮機:由主軸、斜盤、氣缸、活塞、進排氣閥等組成。

3)曲柄連桿:由曲柄、連桿、活塞、進排氣閥等組成。

(3)壓縮機按驅動源劃分。

1)非獨立:壓縮機由汽車主機驅動。這種驅動方式適用於主機冗餘、壓縮機功率低的車輛。這種駕駛模式佔用空的空間小，易於維護。但由於壓縮機消耗了主機的部分功率，會影響車輛的加速性能，並且空調節裝置的冷卻能力會隨著車速的變化而變化。

2)獨立型，也稱輔助型:作為單獨設置的特殊駕駛員，汽車的行駛與空調節裝置的冷卻效果互不影響。但這種駕駛模式佔用一定的車空空間，在輔助發動機的維護上成本高、噪音大、復雜，適用范圍不廣。無論是由主機還是輔機驅動，汽車空可調式壓縮機均採用開式，即壓縮機主軸的動力輸入端伸出機體，通過皮帶輪與驅動器連接。軸封安裝在軸伸出機體的部分，以防止製冷劑泄漏。

汽車空壓縮機的特殊要求:

一是要有良好的低速性能，要求壓縮機在汽車發動機低速和空負荷時有較大的製冷量和較高的效率。

第二輛車在高速行駛時輸入功率低，既節省了油耗，又降低了發動機用於空調節的功耗，提升了車本身的動力性能。

第三個壓縮機要小巧輕便，可以節省車空房，安裝位置方便，節省材料和燃料的消耗。

第四，它應該能夠經受惡劣操作條件的考驗，具有高可靠性和耐用性。怠速時，汽車發動機艙內溫度有時達到80℃，冷凝壓力高，這就要求壓縮機能夠承受高溫、高壓和有限的過載。在道路上行駛時總會出現顛簸振動，這也要求壓縮機具有良好的抗震性能，盡量減少製冷劑的泄漏。

第五，不要對汽車產生不良影響。要求壓縮機運轉平穩，振動小，噪音低，啟停對發動機轉速影響小，啟動扭矩小。

❺ 漢鍾螺桿製冷壓縮機長期卸載運行是否影響系統回油

是的，會有影響，如若常在卸載狀態下運行，造成系統高低壓差偏小，且回氣總管的管徑是按100%負載的流速設計的，也即卸載狀態的製冷劑流速變小，系統回油自然是受影響。

❻ 製冷機組的工作原理

製冷壓縮機是一種能量可調式噴油壓縮機。它的吸氣、壓縮、排氣三個連續過程是靠機體內的一對相互嚙合的陰陽轉子旋轉時產生周期性的容積變化來實現。一般陽轉子為主動轉子，陰轉子為從動轉子。

(6)無段容調式壓縮機擴展閱讀：

1，製冷壓縮機的作用是：

1）從蒸發器中吸取製冷劑蒸氣，以保證蒸發器內一定的蒸發壓力。

2）提高壓力，將低壓低溫的製冷劑蒸氣壓縮成為高壓高溫的過熱蒸氣，以創造在較高溫度（如夏季35℃左右的氣溫）下冷凝的條件。

3）輸送並推動製冷劑在系統內流動，完成製冷循環。

2、膨脹閥的作用：膨脹閥起節流降壓的作用，經冷凝器冷凝後的高壓製冷劑液體經過節流閥時，因受阻而使壓力下降，導致部分製冷劑液體氣化，同時吸收氣化潛熱，其本身溫度也相應降低，成為低溫低壓的濕蒸汽，然後進入蒸發器。

3、蒸發器的作用：低溫的冷凝「液」體通過蒸發器，與外界的空氣進行熱交換，「氣」化吸熱，達到製冷的效果。蒸發器主要由加熱室和蒸發室兩部分組成。加熱室向液體提供蒸發所需要的熱量，促使液體沸騰汽化；蒸發室使氣液兩相完全分離。加熱室中產生的蒸氣帶有大量液沫，到了較大空間的蒸發室後，這些液體借自身凝聚或除沫器等的作用得以與蒸氣分離。通常除沫器設在蒸發室的頂部。

參考資料：網路-製冷機組

❼ 螺桿製冷壓縮機工作原理和結構圖是什麼

螺桿式冷水機組的工作原理

螺桿冷水機組主要由螺桿壓縮機、冷凝器、蒸發器、膨脹閥及電控系統組成。水冷單螺桿冷水機組製冷原圖如下:

壓縮機

電櫃

蒸發器

冷凝器

天加螺桿機外型圖

(一)雙螺桿製冷壓縮機(twin screw compressor)

雙螺桿製冷壓縮機是一種能量可調式噴油壓縮機。它的吸氣、壓縮、排氣三個連續過程是靠機體內的一對相互嚙合的陰陽轉子旋轉時產生周期性的容積變化來實現。一般陽轉子為主動轉子，陰轉子為從動轉子。

主要部件:雙轉子、機體、主軸承、軸封、平衡活塞及能量調節裝置。
容量15~100%無級調節或二、三段式調節，採取油壓活塞增減載方式。常規採用:
徑向和軸向均為滾動軸承;開啟式設有油分離器、儲油箱和油泵;封閉式為差壓供油進行潤滑、噴油、冷卻和驅動滑閥容量調節之活塞移動。
雙螺桿結構圖:

壓縮原理:
吸氣過程:氣體經吸氣口分別進入陰陽轉子的齒間容積。
壓縮過程:轉子旋轉時，陰陽轉子齒間容積連通(V型空間)，由於齒的 互相嚙合，容積逐步縮小，氣體得到壓縮。
排氣過程:壓縮氣體移到排氣口，完成一個工作循環。

(二)單螺桿製冷壓縮機(single screw compressor)
利用一個主動轉子和兩個星輪的嚙合產生壓縮。它的吸氣、壓縮、排氣三個連續過程是靠轉子、星輪旋轉時產生周期性的容積變化來實現的。
轉子齒數為六，星輪為十一齒。
主要部件為一個轉子、兩個星輪、機體、主軸承、能量調節裝置。
容量可以從10%-100%無級調節及三或四段式調節。
單螺桿結構圖:

壓縮原理:
吸氣過程:氣體通過吸氣口進入轉子齒槽。隨著轉子的旋轉，星輪依次進入與轉子齒槽嚙合的狀態，氣體進入壓縮腔(轉子齒槽曲面、機殼內腔和星輪齒面 所形成的密閉空間)。
壓縮過程:隨著轉子旋轉，壓縮腔容積不斷減小，氣體隨壓縮直至壓縮腔前沿轉至排氣口。
排氣過程:壓縮腔前沿轉至排氣口後開始排氣，便完成一個工作循環。由於星輪對稱布置，循環在每旋轉一周時便發生兩次壓縮，排氣量相應是上述一周循環排氣量的兩倍。

❽ 螺桿冷水機的使用

雙螺桿製冷壓縮機是一種能量可調式噴油壓縮機。

❾ 變頻空壓機與普通空壓機的差別 越具體越好

變頻式壓縮機是根據用戶用氣量的多少，自動調整壓縮機的轉速，並保持穩定的系統壓力。當系統消耗氣量降低時，此時壓縮機提供的壓縮空氣量會大於系統消耗量，變頻式壓縮機會降低轉速，減少壓縮機的排氣量，來保持穩定的系統壓力值。若當系統消耗氣量增加時，此時壓縮機提供的壓縮空氣量會小於系統消耗量，變頻壓縮機會增加轉速，增加壓縮機的排氣量，保持系統壓力值的穩定。這樣的運轉方式，可讓變頻式壓縮機直接快速的反應系統壓力的變化，來提供系統所消耗的氣量；經由此種運轉模式，變頻式壓縮機可在輸出氣量與系統消耗之間維持最佳的運轉效率。普通空壓機輸出氣量是恆定的，而實際消耗氣量一般是波動的，客戶一般在選型時要滿足最大實際消耗量，當輸出氣量大於實際消耗量時，空壓機採取空載方式來調節；空載時會損失一定的能耗。變頻壓縮機的優點除了省電的明確效益外，也能提供穩定的排氣壓力，提高馬達功率因素，有效降低啟動電源，並延長壓縮機的使用壽命。

關於空壓機的節能
一般廠家在設計空壓機的裝機容量時，都是按照廠里的最大生產工況來考慮的，而普通情況下，由於各種原因，只能用到產能的60%—80%。這個因素是節能空間之一；
空壓機的加卸載是空壓機運行工況的一個重要性能，載入時間和卸載時間是空壓機運行的重要參數，載入過程是負載需求較大情況，此時監測電機運行數據並記錄，卸載過程是負載需求較小的情況，此時監測電機運行數據並記錄。從數據比較可以看出，加卸載有著不同的電能量消耗，而加卸載是由於出口供氣壓力波動產生的，調節電機轉速取消加卸載過程，達到恆壓供氣的目的，如果一台空壓機的載入率達到或者超過了80%，那麼它的節能空間是很小的，沒有改進的必要，這個因素也是節能改造空間之一。

l 變頻節能技術改造的關鍵點
Ø 變頻器的性能
正弦變頻器經過長達數年的變頻技術研究和變頻結構技術開發，在變頻矢量技術方面已經取得成功並在多個領域得到良好的應用效果，如今的正弦變頻器已擁有四個系列多種領域專用產品，由於空壓機是恆轉矩負載特性，所以我們選用性能和性價比都很優良的G系列產品。
Ø 整體設計的控制
變頻技術改造整體控制要考慮到設備運用的安全，保留原來的工頻電氣迴路，實現工變頻無憂切換。同時在保護迴路上考慮各種工況下的可靠性。

Ø 設備油路系統和冷卻循環系統
設備油路系統和冷卻循環系統的改進是空壓機變頻改造成功的要點，根據不同的設備狀況和ATLAS COPCO系列油路系統情況做必要的硬體改進，保證在低速運行狀態設備的運行長期穩定。

變頻節能改造應用優化分析

節能改造設計要求根據原工況存在的問題並結合生產工藝要求。空壓機變頻改造後系統應滿足以下要求：

1.電機變頻運行狀態保持儲氣罐出口壓力穩定，壓力波動范圍不能超過±0.2bar。

2.系統應具有變頻和工頻兩套控制迴路。

3.根據空壓機的工控要求，系統應保障電動機具有恆轉矩運行特性。

4.為了防止非正弦波干擾空壓機控制器，變頻器輸出端應有抑制電磁干擾的有效措施。

5.在用電氣量小的情況下，變頻器處在低頻運行時，保障電機繞組溫度和電機的噪音不超過允許的范圍。

6.考慮到系統以後擴展問題，變頻器滿足將來工控擴展的要求。

7.在該變頻器上端加裝輸入電抗器，有效的抑制了變頻器對電網的干擾。

三 空壓機變頻節能改造的優點

1. 節能變頻器控制壓縮機與傳統控制的壓縮機比較，能源節約是最有實際意義的。根據空氣量需求來供給的壓縮機工控是經濟的運行狀況。節省電費約20%以上，約半年即可回收投入的資金。

2. 運行成本降低。傳統壓縮機的運行成本由三項組成：初始采購成本、維護成本和能源成本。其中能源成本大約占壓縮機運行成本的77%。通過能源成本降低44.3%，再加上變頻起動後對設備的沖擊減少，維護和維修量也跟隨降低，所以運行成本將大大降低。

3. 提高壓力控制精度，變頻控制系統具有精確的壓力控制能力，使壓縮機的空氣壓力輸出與用戶空氣系統所需的氣量相匹配。變頻控制壓縮機的輸出氣量隨著電機轉速的改變而改變。由於變頻控制電機速度的精度提高，所以它可以使管網的系統壓力變化保持在±0.2bar范圍內，有效地提高了工況的質量。

4. 延長壓縮機的使用壽命。變頻器從0Hz起動壓縮機，它的起動加速時間可以調整，從而減少起動時對壓縮機的電器部件和機械部件所造成的沖擊，增強系統的可靠性，使壓縮機的使用壽命延長。

5. 降低了空壓機的噪音。根據壓縮機的工況要求，變頻調速改造後，電機運轉速度明顯減慢，因此有效地降了空壓機運行時的噪音。現場測定表明，噪音與原系統比較下降約3至7分貝。

6. 此外，變頻控制能夠減少機組起動時電流波動，這一波動電流會影響電網和其它設備的用電，變頻器能夠有效的將起動電流的峰值減少到最低程度。

❿ 殲-10戰機氣動布局

殲-l0採用鴨式先進氣動力布局 氣動布局

殲-l0採用第五代戰機慣用的鴨式先進氣動力布局(F／A-22及JSF除外)，具有可動式前翼、三角形主翼及一對腹鰭，氣動外形明顯優於F16、「幻影」2000、蘇-27等第四代戰機。殲-10的製造商成都飛機公司早在研製殲-7系列殲擊機時，就累積了豐富的三角翼設計經驗，在研製及-7E時更跨進復式三角翼的領域，而可動式前翼及腹鰭的新嘗試則說明殲-10具有較好的大攻角下的穩定控制能力及在過失速區的低速纏斗優勢。

殲-10的作戰需求以空中優勢突擊作戰為主，未來機型會逐步綜合各種對地面、海面目標的精確打擊能力，以具備執行空對地攻擊的能力。其氣動外形能夠滿足高速運動及低速的大攻角動作機動性，三角翼除能強化機身結構強度、降低機翼負荷、增加武器掛載點及增大機內燃油量外，還非常適合高速爬升、直線加速飛行及獲得極佳的瞬間轉彎率，整體上兼顧了水平及垂直方向運動性能。

殲-10採用復式三角翼，其近機身機翼以陡峭後掠角向後伸展，可降低音障的波阻力及配平阻力，可增加滾轉軸向的控制力並能提高持續轉彎率約25%。在大攻角時復式=三角翼成為強勁的渦流產生器，除能維持翼面氣流流場的平順、扣J制氣流分離現象及阻止翼根部份的翼面產生震波繼續穩定提供升力外，還能減少震顫並可保持大攻角飛行姿態。而近翼根處陡峭的後掠角設計，在高速飛行時也能讓翼而避開機鼻所產生的震波，保持良好的氣動安全控制能力。 大攻角運動能力

殲-10的全動式前翼可降低飛機在超音速飛行時的阻力，並增大在亞音速平飛時的升力，還能在飛機的氣動力中心及重心前形成一力矩。這樣除可增強機動性外，在大攻角的低速纏斗時，還能使前翼多獲得約20%-30%的升力，並能延遲氣流分離(發生在30-40度攻角)，前翼還能修正大攻角時機頭進入失速前的橫向側偏。

假想殲-10與第4代戰機比武，在25-30鷹攻角下，第4代戰機將無可避免的進人動作失穩及失速狀態，而此時殲-10仍能保持穩定控制，掌握將機頭指向目標的優勢，空戰至此勝負已分，自然是殲-10勝出。殲-10還配備了KT-12國產頭盔瞄準具，能在大負荷纏斗的戰況下，轉動頭部跟蹤及鎖定敵機，加大接戰范圍及提高獵殺牢。而掛載仿製的以色列「巨蟒」3型(霹靂-8，發射後即以氣動力大角度轉向對正目標)短程紅外線導彈，更使殲-10在近戰時如虎添翼。

成都飛機公司相當重視殲-10的低速大攻角動作操控性，除全動式前翼外，還增裝了腹鰭以增強大攻角狀態下的縱向穩定。當前翼及主翼周大攻角引發氣流分離導致升力及控制性能快速降低時，位置較低的腹鰭還能在短時間內繼續支撐縱向穩定。殲-10的AL31FN發動機雖不是矢量推力發動機，其過失速區操縱性在空戰中也不足以威脅F-22等21世紀戰機，但已足以對第4代戰機形成優勢。因此，可以斷定殲-10的氣動外形是根據視距外及視距內的空戰運動需求而設計的。

過失速區的操控性

美空軍曾以X-31實驗機為技術展示機，為其加裝矢量推力發動機及可動式前翼，深入研究戰機大攻角飛行及過失速區的機動性。X-31曾於1992年9月18日在加州德賴登飛測中心刨下維持70度大攻角達53秒(第四代戰機如F-16攻角均在30度以內)及沿速度方向360度滾轉而達成50度／秒滾轉率的紀錄。

1994年X-31在攜掛空戰演練儀的情況下，與美國海軍的F-14C及F-18C進行了400餘次不同機種空戰對抗，達成10:1損失交換比的優勢；而X-31以機炮對抗F-18C的近戰纏斗損失交換比優勢更高達32：1。依靠矢量推力發動機及可動式前翼一些能創造空戰優勢的龜行動作也應運而生，如大攻角桶滾、高速反轉等，大大改變了空戰態勢。

就過失速區操控性而言，維持機頭的抬起及指向的動力除氣動力外，還需要最推力發動機的強力支撐。中國與俄羅斯早在2005年底已簽訂一份價值3億美元的合同.購買54具AL-31FN-MI矢量推力發動機。這可能用於殲-10戰斗機的性能提升計劃，殲-10的後續機型及超-10早晚將具備矢量推力控制能力。

進氣道設計

殲-10的進氣道置於機身正下方，類似F-16及以色列「獅」的設計，但更為復雜。F-16屬於晝間用輕型戰機，屬美空軍主力戰機高低搭配中的低端戰機，進氣道採用最簡單、有效及經濟的設計，剛好滿足跨音速及超音速飛行及30度攻角運動所需。殲-10的進氣道兼容了F-16進氣道的優點，如平飛及大攻角時可穩定而均勻進氣、防止吸入炮幾廢氣導致熄火、避免吸入處處鼻輪揚起的外物及機身屏敝效應確保大攻角時的進氣流量順暢。

殲-10的進氣道口(邊界層分離器延伸板)比F-16向外延伸得更長，與機身的間隙也更大。為避免在大負載時進氣道變形，殲-10在進氣道口與機身之間加裝了6根流線型加強支柱，以加強進氣道口的結構強度，6根支柱雖然不美觀，但出於結構安全的考慮又不能沒有。F-16也採用-了類似的加強設計，為防止進氣道變形，在進氣道內的上下唇問安裝了一個流線型支柱。

殲-10進氣道的結構仍屬簡單設計，缺乏2馬赫以上飛行所需的可變式進氣道導錐、邊界層旁通門、壓縮斜板等裝置。通過進氣道可以判斷殲-10的高空最大速度約為2馬赫。

飛行控制系統

殲-10的飛行控制系統應用了20世紀90年代以來的成熟數字化技術，採用的是634式全數字化飛行操控系統。數字化的飛行控制計算機不僅速度快，功能也更強，其運動機動性與安全性明顯優於採用早期模擬技術的戰機。《解放軍報》曾披露，殲--10在西北的空戰演練中曾以2敵4擊敗蘇一27戰斗機，並以「先敵發現、先敵鎖定及先敵開火」取得4戰全勝戰績，可見殲-10的空戰運動及佔位能力不容小覷。

中國目前尚未突破全控式數字化發動機控制的技術瓶頸，所以現階段的殲-10尚無法將飛行操控系統與發動機整合在一起，離第5代戰斗機的超級操縱性還有相當距離。殲-10的後續機型應會綜合全控式數字化發動機控制技術，屆時其飛行操控性將會大大提升。

隱身設計

飛機隱身設計極為復雜，必須同時兼顧降低雷達反射截面、紅外線、可見光、音頻及發射彈葯等信號特徵。而氣動外形直接影響雷達反射截面的大小，殲-10的外形仍屬傳統的非隱身設計，能產生強烈的雷達回波，機身與前翼及主翼有直角接合面、垂直的尾翼、武器彈葯與副油箱採用外掛方式、雷達為傳統平面開縫天線，均不利於殲-10的隱身。彌補隱身性能不足的辦法就是在結構上多採用復合材料、吸波材料、吸-波結構及在產生強反射的部位(進氣道、座艙等空腔及前緣襟翼等)塗覆隱身塗料。殲-10部分機身可能採用了碳纖維等復合材料，雷達波強反射點也經過了隱身塗料處理。

以第4代戰機為例，其雷達反射截面約為5平方米，若欲降到F—117A的0.01平方米，須降至原來的1／50。由於殲-10的外形屬傳統非隱身設計，若欲具備第5代戰機的隱身性能，其氣動外形非得進行重大改變不可，外掛武器也要收進機艙，工程之大與重新設計新飛機差不多。如果不重新設計外形，則唯有採用等離子隱身技術(俄羅斯正領先研究此尖端技術)才有可能彌補其隱身性能不足的問題。