日產哪種車有可變壓縮軌技術

❶ 日產全新奇駿諜照/配置曝光 全系搭載1.5T可變壓縮比發動機

動力方面，新車將搭載可變壓縮比的1.5T發動機，發動機額定功率150kW，最大扭矩300N·m、綜合工況油耗最低5.8L/100km。與發動機匹配的是全新一代的CVT變速箱，並搭載第二代四驅系統。此外，車輛還將配備VMC智能車身運動控制系統，並提供5種駕駛模式。不過最值得一提的是，新車還將全系標配ANC主動降噪系統。

❷ 搭全球首款可變壓縮比發動機！新款日產天籟動力調整

據媒體報道，從官方獲悉，日產近日推出了2020款天籟的改款車型，新車主要針對動力進行了調整，其他方面變化不大。

新車繼續搭載2.0L和2.0T兩款發動機，其中2.0L自然吸氣發動機最大功率由之前的159馬力（117千瓦）調至156馬力（115千瓦），最大扭矩由208牛·米調至197牛·米，最高車速也隨之下降至197km/h。

而2.0T渦輪增壓車型，最大功率由原來的252馬力（185千瓦）調至244馬力（179千瓦），最大扭矩由380牛·米調至371牛·米，最高車速也下降到225km/h，兩種動力系統均滿足國六排放標准。

傳動方面，以上兩款動力車型均匹配CVT變速箱。

值得一提的是，2.0T車型還擁有全球首款可變壓縮比發動機技術，可在8:1（偏性能）-14:1（偏經濟）的區間內無縫調節。並帶有雙噴射技術（缸內直噴+燃油歧管噴射）、雙循環技術（高負荷工況奧拓循環、低負荷工況阿特金森循環）、缸內直噴、進排氣可變氣門正時、整合式排氣頭段、電子卸壓閥等技術。兼顧高性能和經濟性，堪稱同級最強。

在「日系三傑」中，天籟的名氣雖然不如雅閣、凱美瑞，但日產「大沙發」的名號絕非浪得虛名。此次改款車型的動力雖有所下調，但好在差距不大，日常駕駛不會有明顯區別。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 日系最強2.0T 日產可變壓縮比發動機解析

一台概念新穎的發動機從提出構想、開發到最終量產經過了漫長的20年時間，而它就是 日產 的VC-TURBO可變壓縮比發動機。電氣化是未來的大趨勢，20年的時間在那時候看來仍然有著許多不確定性，可變壓縮比的概念在那時不只有日產一家提出，只是大多在實現量產前就夭折了，牽扯到上游供應鏈、使用壽命、製造難度其工程量實在太龐大，堅持到現在並最終實現量產的也只有日產。當我真正見到這台發動機時，又不禁感嘆這台發動機可變壓縮比機構的巧妙，使得整台發動機的體型和同排量的傳統發動機相差無幾。

VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機在這之前我們都有所耳聞，去年就已經搭載在 英菲尼迪QX50 當中，如今終於在全新一代東風日產 天籟 （ 查成交價 | 車型詳解 ）中也得到了應用，也不枉這20年的努力。

相比 大眾 EA888 2.0T發動機，擁有更低的最大扭矩轉速和更寬泛的最大扭矩平台，最大功率更是達到了驚人的185kW，可謂是碾壓式 超越 。

另外從工程人員的口中了解到，VC-TURBO技術具備搭載至其他排量發動機的能力，不過並未透露未來的規劃。不過我還是相信，這項技術在未來會大范圍應用在日產的各大動力產品線當中，因為得益於其可變壓縮比結構的設計巧妙性，並不會帶來過高的生產成本，並且這項可變壓縮機構還附贈了不錯的NVH性能。至於如何巧妙，我們後面再細說。

壓縮比可以理解為混合氣的壓縮程度，混合氣被壓縮的越多，做功時膨脹的行程就越長，能做更多的功，相應的效率也就會越高。所以由此我們可以知道，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性也就會越好。

提高壓縮比能夠提高動力，同時還能降低油耗。但是缺點也是致命的，那就是在高負荷時容易產生爆震，同時也需要使用更高標號的汽油。

傳統發動機當爆震產生時，通常會通過延遲點火，盡量使活塞靠近上止點時再點火，降低燃燒壓力，而此時也會犧牲掉部分動力性能。而在採用無級可變壓縮比技術之後，系統還可以通過降低壓縮比的手段來抑制爆震，不必單一地依靠延遲點火提前角來抑制，有利於改善動力性能。

加95號汽油更省油

有了可變壓縮比能力後，使得這台發動機能夠更好的適應不同標號的燃油，發揮高標號燃油的優勢，例如抗爆性弱一點的92號汽油會根據需要降低壓縮比，而使用95號汽油時則能夠適當提高壓縮比，提高發動機性能。

這台發動機可以使用92號汽油，但日產還是推薦大家使用95號汽油。對此工程師給出了以下理由：使用95號汽油能夠普遍調節至更高的壓縮比，而更高的壓縮比意味著能夠在提升動力性能的同時降低燃油消耗水平，油耗表現甚至會比使用92號汽油更好一些，結合每公里加油費用，兩者加油總費用估計不會相差太大。

壓縮比可在8~14之間無級變化

VC-TURBO會根據駕駛者意圖、不同工況來迅速改變壓縮比，使發動機能夠同時獲得不錯的油耗性能和動力性能。

提高熱效率

據日產工程師介紹，未來將朝著熱效率45%的目標努力，包括採用低摩擦、高響應隔熱膜和隔熱材料、提高氣缸行程等手段，目前正處於先行開發階段。

聊了這么多做鋪墊，終於可以來說說VC-TURBO可變壓縮比的實現方式了。在這之前或許已經有許多熱愛技術的網友已經了解了可變壓縮比的工作原理，的確這項技術的實現原理要理解起來並不難，硬體上相比傳統發動機無非多了三種連桿、一個控制軸和一個電機驅動單 元 。

幾個連桿加控制軸的存在直接改變了傳統曲柄連桿的運動軌跡，大學課程機械原理的教學素材又可以更新了。

這時你可能會問，取消傳統四缸發動機上的兩條平衡軸會不會對發動機的NVH性能產生負面影響？答案是否定的，加入可變壓縮比機構後，發動機額外獲得了一個能夠令在座的三缸機兩眼放光的附加功能——抑制振動和減少摩擦。

這樣的運動特性也是這套可變壓縮比機構的魅力之一，避免橫向沖擊可以讓活塞受力更加均勻，提高垂直做功能力。同時可以 減少橫向摩擦提高發動機功率，減少氣缸磨損提高使用發動機壽命。

通過一個電機驅動單元就可以控制所有氣缸的壓縮比，而看似復雜的多連桿機構都是由一般的軸、銷、軸承、襯套等一般機械零件組成，可靠程度較高。另外小型緊湊化、輕量化也是能夠突出重圍、走向量產的關鍵核心之一。

除了可變壓縮比之外，還有許多內燃機技術也同樣應用在這款新產品當中，首屈一指的就是雙噴射系統（直噴+岐管噴射）。

雙循環（ 奧拓 循環+阿特金森循環）

和市面上所有阿特金森循環發動機一樣，VC-TURBO 2.0T採用大幅度進氣門晚關的方式來模擬阿特金森循環，在活塞上行壓縮階段將部分混合氣壓入進氣歧管中，來實現膨脹比大於壓縮比，它的好處是能夠大幅度提高燃油經濟性，缺點就是動力不行，因此需要奧拓循環來彌補高負荷時的動力性能。

因為阿特金森循環的工作特性，進氣側調相器需要從最大提前位置調節到70度左右的最大滯後位置，而一般調相器調節角度為40~60°，並且調節時間太長，極有可能會錯過需要阿克金森循環的工況。為了滿足阿特金森循環通常需要採用中間鎖止式調相器，而VC-TURBO 2.0T則更徹底一些，採用了電動調相器，控制也更加精確有效。

智能熱平衡管理系統

一般為了抑制爆震，缸蓋需要在較低的溫度下工作，而缸體為了發揮機油性能需要較高的溫度。因此針對不同工況，智能熱平衡管理系統能夠為各個部件提供合適的冷卻水流量以此控制溫度。

其他技術

VC-TURBO 2.0T採用全鋁發動機，即缸體缸蓋均採用鋁合金結構。氣缸體還採用了比較先進的缸體熔射技術，取代傳統鑄鐵缸套。熔射膜層只有0.2毫米厚，熱傳導性能比厚重的鑄鐵缸套優秀，並且耐磨性能更好。

全新一代 天籟 所搭載的這款2.0T可變壓縮比發動機可以用一條公式來概括：1+1＞2，引入可變壓縮比之後，包括動力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我終於能夠理解為什麼日產願意花費20年時間去研發這台機器。（圖/文/攝： 張景森）

❹ 全新奇駿加速9秒如何達成解析日產1.5T可變壓縮比發動機

❺ 全新奇駿曝光，有望搭載2.0T可變壓縮比發動機，對標探岳、RAV4

日產汽車大家也不陌生了，這是日系巨頭車企，在華來說也深受消費者的喜愛。像軒逸，騏達，逍客，天籟，奇駿等就是大熱的車型。日產奇駿，這款車定位是中高端SUV，對標的大眾探岳，豐田RAV4，本田皓影等。現在我們從相關渠道了解到：東風日產新一代奇駿將於2021年5-7月下線，第三季度會上市，全新的奇駿來說整體的競爭力更為的強大。

整體來說，全新的奇駿來說目前來看變化還是不小的，當然了，現在也只是曝光，畢竟按照消息來說，都至少還要半年才下線、上市。時間還長，未來的變數也並非沒有，當然了，從目前來看，競爭力確實不錯。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 除了移動大沙發，還有可變壓縮比，日產天籟試駕有感

小編生於南方，對天籟這種日系車有一種天然的"親切感"。小時候，周遭同學家裡開了廠的，基本會添置一台"天籟公爵"作為自家的商務用車。的確，它比不上動輒幾十萬的BBA來得有面，但在我看來，這也是當時除了BBA之外，最好的選擇了。

看到這里，很多人可能會懷疑，運動的天籟還是天籟嗎？這個問題，似乎不需要我來回答。只要輕輕坐在天籟的後排，就能感受到，它，還是那個天籟，還是我們想像中的天籟。飽滿的座椅填充物依然讓它的舒適性傲視群雄。是的，它沒忘記曾經那個自己，那個給大家帶來舒適的自己。的確，它的價格有點貴，而且比自吸貴得不止一點，但我想，只要試駕過一次，就再也回不去了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 全新日產奇駿將至，或搭載2.0T可變壓縮比發動機

6年了，奇駿已經6年沒有換代了，但是從奇駿的銷量來看，這款車型哪怕是處於產品力末期，依然還是保持著強有力的競爭力，奇駿的月銷量基本維持在1.5萬輛左右，作為一個瀕臨換代的車型，還有如此銷量，只能說奇駿真的很牛掰，牛掰到不服不行。

此前，有不少消費者吐槽奇駿的動力有所欠缺，如今日產引入2.0T可變壓縮比動力，將徹底改寫奇駿動力弱的問題，對於本就優秀的奇駿來說，這一次的改變影響深遠，只是不知道是否又有消費者認為奇駿的動力大了呢？嘮叨一句，偏向運動的奇駿，你會選擇入手嗎？

（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，轉載需註明出處）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 可變壓縮比到底是什麼 靜態體驗日產天籟2.0T

除了日產「戰神」GTR、「東瀛法拉利」NSX、「牛魔王」Supra等性能車之外，日系車過去一直給人的感覺就是「平平淡淡才是真」，以至於很長一段時間里，一些對動力、駕駛感有需求的車友會優先把日系車從自己的選車清單中剔除。不過隨著近幾年日系三強車型的更新換代，「性能、操控」這些詞彙都能用在日系車身上了，比如今天老司機帶大家體驗的日產全新天籟2.0T車型。

寫在最後：

老司機了解了一下現在凱美瑞和雅閣的優惠情況，其中凱美瑞售價相對比較堅挺整體優惠在1萬左右，雅閣的目前優惠在1.3萬元左右，而天籟有2萬元甚至更高的優惠。綜合造型設計、配置以及黑科技發動機來看，全新天籟的性價比確實挺高的，如果你對性能和舒適性都有要求的話，我覺得天籟不妨列入你的備選清單裡面去。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 天籟車主真幸福：什麼是可變壓縮比技術，幹嘛用的

發動機可變壓縮比概念其實很早就有了，但其實真正投入量產是近幾年的事情，日產天籟和英菲尼迪QX50就是最早使用這一技術的量產車型，那發動機可變壓縮比到底是什麼技術呢？以及為什麼要使用這項技術呢？接下來我就為大家一一解答。

在說可變壓縮比之前我們要先了解兩個知識點：發動機的基本結構和壓縮比是什麼。

發動機曲柄連桿機構：我們都知道發動機的動力是以旋轉的方式進行輸出，但是實際上旋轉運動的源頭是發動機活塞的往復式運動，這也是目前我們最常見的發動機運行模式，而讓往復式運動變為旋轉運動的這個系統就是發動機的曲柄連桿機構。

從技術上已經實現了可變壓縮比，那可變壓縮比發動機對我們的用車體驗有什麼影響呢？

可變壓縮比這一技術的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性，當然在一定程度上也改變了發動機的動力表現和整個運行的熱效率。增壓發動機在增壓系統介入時熱效率和動力表現都要優於普通自然吸氣發動機，但是為了避免產生爆震會適當降低發動機的壓縮比。當然有優點就有缺點，增壓發動機在低速時增壓系統起不到增壓作用，而較低的壓縮比也會使得發動機在低速時的動力表現和燃油經濟性都較差。

通過可變壓縮比技術，根據發動機的不同運行狀態，在低速增壓較弱時提升發動機的壓縮比，在高速增壓較強時適當降低發動機的壓縮比，從而使得發動機在全部的運行階段都能獲得較高的動力性和燃油經濟性。

看著別人家的發動機越來越先進，希望我們中國品牌能夠奮起直追，也盡快實現各種先進的技術，讓各位車主也能獲得更好的用車體驗。

這一期就說到這里了，如果你覺得文章還不錯的話請關注，我會持續更新有趣的文章。

（部分圖片來源於網路如有侵權請聯系刪除）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❿ 日產大沙發，還有可變壓縮比發動機！

一提起日產，很多人就會想到東瀛戰神GTR、沙漠王子途樂，但是這些車一般都過於高端，不太接地氣，而比較貼近生活的車，比較常見的就是日產的中級車型天籟。自從天籟在2003年進入中國之後，一直在B級車市場保持著不錯的表現，摸爬滾打了多年之後，舒適、安靜、居家使人們對他的普遍評價。

日產天籟的官方指導價為17.98萬元-26.98萬元，目前優惠力度非常大，上海地區經銷商參考價為15.78-24.78萬元，如果您注重的是車輛的動力性，那麼我還是建議您選擇2.0T版本發動機的天籟，這輛車的動力還是不錯的。如果您注意車輛的燃油經濟性的話，我還是建議您選擇2.0L自然吸氣版本。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。