氣壓與壓縮程度

『壹』 溫度在20度的時候 一立方米的空氣壓縮一立方厘米 壓力是多少

根據 pv = nRt ，一立方米的空氣壓縮一立方厘米，可得出 當 V 縮小 了 1000000 倍 ，

則壓強 p 應該增大為 原來 的 1000000 倍 。 1000000 個標准大氣壓強

『貳』 把空氣由一個大氣壓壓縮到15個大氣壓，需要做多少功

1 大氣壓的存在已為人們所熟悉，有關知識已成為小學、初中教科書中必不可少的內容。早在300多年前義大利科學家托里拆利首先測得了大氣壓的數值，迄今在氣象台站所使用的水銀氣壓表就是托里拆利發明的。

根據托里拆利實驗，大氣壓強(P)可以由水銀氣壓表中水銀柱的高度(h汞)來量度，其換算公式為

p=ρ汞gh汞

ρ汞是水銀的密度，g是重力加速度。

大氣壓強還可以通過另一種方式來表示

或 p=ρRT

常數，T為空氣的熱力學溫度，上式稱為空氣的狀態方程它表明了空氣的壓強、密度和熱力學溫度之間的關系。

空氣是一種混合氣體。根據混合氣體的分壓定律，大氣壓強也可以分解為干空氣(氮、氧、氬等)的分壓強(p干)與水汽的分壓強(e)之和，即p=p干+e。由於空氣中的水汽含量有限(其變化范圍在0～4％之間)，因此p干》e。水汽壓是空氣的基本濕度參量之一。

2 根據無數次的測量和大量資料得知，大氣壓強是隨著不同高度、不同地點和不同時間而變化的。不過，這些變化並不是由於空氣濕度的變化引起的，而是由於地球引力、大氣環流(環繞地球永不停息的大氣運動稱為大氣環流)、自然地理條件(緯度、海陸分布及地形等)和大氣自身性質(大氣具有可壓縮性、流動性和連續性)等動力和熱力因素所造成的。換句話說，空氣中水汽含量的增減對氣壓的變化甚微。空氣濕度增大的時候，氣壓可能升高，也可能降低；濕度減小，氣壓也可變高或變低。下面對大氣壓強的變化做一些簡要分析，以供參考。

2．1 大氣壓強隨高度的變化

簡單地說，由於大氣壓強在數值上等於單位面積上豎直大氣柱的重量，因此，離開地面越高，大氣層的厚度就越薄，大氣柱就越短，大氣壓強就會越小。這早已被帕斯卡和他的朋友於1648年所證實。說得確切一些是由於地球引力的作用和大氣的可壓縮性，隨著高度的增加，空氣越來越稀薄，其密度越來越小，溫度也不斷降低。根據狀態方程，空氣密度越小、溫度越低，大氣壓強就越小。在一般情況下，大氣壓強隨高度的增加呈指數規律減小。

在實際工作中，經常用單位氣壓高度差(h)來表示氣壓隨著高度增加而降低的快慢程度

p為氣壓，單位用百帕，a=1／273，t表示以攝氏度為單位的氣溫值。由此可以看出，在氣溫相同的情況下，氣壓越高，單位氣壓高度差就越小，氣壓隨高度的增加降低得就越快；在氣壓相同的情況下，氣溫越高，單位氣壓高度差越大，氣壓隨高度的增加降低得就越慢。當海拔高度較低，且要求精度不太高的情況下，可以用單位氣壓高度差來計算氣壓或高度。計算時一般採用上、下兩點的氣壓和氣溫的平均值。比較精確的壓高公式為

式中z2—z1為上、下兩點的高度差，tm為z1、z2間氣溫的平均值，pl、p2分別為z1、z2高度上的氣壓值。飛機上的高度表就是根據上式，按照標准大氣溫度隨高度的變化關系，應用空盒氣壓表改制而成的(將氣壓刻度改為高度刻度)。

2．2 大氣壓強沿水平方向的變化

通常大氣壓強在水平方向上的分布是不均勻的(因此使空氣受到一個由高壓指向低壓的凈壓力——水平氣壓梯度力，從而引起了空氣的水平運動)。把空間氣壓相同的各點連在一起，就組成了一張空間等壓面。等壓面的形狀是起伏不平的，有的地方凸出，有的地方下凹。凸出的地方氣壓就比周圍高，下凹的地方氣壓就比周圍低。在海平面氣壓分市圖上是用等壓線(氣壓相等的各點的連線)來表示氣壓分布特徵的。等壓線表示的各種高、低氣壓區域稱為氣壓系統。結合等壓面的空間形狀，可以把氣壓系統分為：高氣壓(高壓)、低氣壓(低壓)、高壓脊(脊)、低壓槽(槽)、鞍形氣壓場(鞍)等(如圖)。

在低壓區，由於地表的摩擦以及地球自轉所產生的地轉偏向力作用，空氣沿逆時針方向向中心區輻合(因此低壓又稱為氣旋)，使低壓中心附近出現上升氣流，將地面附近及低層大氣的大量水汽和凝結核向高空輸送；由於上升空氣的膨脹冷卻作用使水汽發生凝結而生成雲。因此低壓區多為陰雨天氣。在高壓區，空氣沿順時針方向由中心區向四周輻散(高壓又稱為反氣旋)，使高壓中心附近出現下沉氣流，因此高壓區多為晴朗天氣。

由多年平均的海平面氣壓分布可以看出：在赤道附近存在一個低壓區，稱為赤道低壓帶；由赤道分別向南向北，氣壓值逐漸升高，至南北緯度30°附近，氣壓達到最高值，此高壓區稱為副熱帶高壓帶：由此繼續向高緯，氣壓又逐漸降低，到南北兩半球的60°附近，氣壓降至最低，稱為副極地低壓帶；再繼續向南、北兩極，氣壓又逐漸升高，在極地附近為高壓區，稱為極地高壓。這種氣壓的帶狀分布是由於太陽輻射沿緯度的帶狀分布以及地球自轉等因素而形成的。

由於地表的非均一性(緯度、海陸分布及地形等)，在水平方向熱力和動力作用的差異是很復雜的，因此，細致分析月平均海平面氣壓分布圖可以看出，氣壓並非嚴格呈緯向的帶狀分布，而是呈現許多閉合的高、低壓系統，即所謂大氣活動中心。這些大氣活動中心有的常年存在，稱為永久性大氣活動中心；有的有顯著的季節性變化，稱為半永久性大氣活動中心。例如蒙古高壓、印度低壓、北太平洋副熱帶高壓與阿留申低壓等，這四個半永久性和永久性大氣活動中心相對位置及強度的變化與我國的天氣變化有著密切關系。

2．3 大氣壓強的日、年變化

地面氣壓日變化的一般規律是：一天中有一個最高值和一個次高值；一個最低值和一個次低值。最高值出現在9～l0時，次高值出現在21～22時；最低值和次低值分別出現在15～16時和3～4時。兩個不對稱的日變化波的出現，表現出每12小時一個周期。氣壓最高值和最低值的出現與氣溫的日變化有關：白天由於太陽輻射的加熱作用，使空氣膨脹而上升，到一定高度後向四周輻散，導致空氣柱質量減少，地面氣壓降低；夜間由於地面和大氣的輻射冷卻作用，空氣柱收縮，空中四周氣流輻合，使氣柱質量增多，地面氣壓升高。次高值和次低值的出現原因比較復雜，一般認為與太陽引起的大氣潮汐作用有關。

氣壓的年變化與海陸性質、地理緯度、海拔高度等自然地理條件有關。大陸上一年中氣壓的最高值出現在寒冷的冬季，最低值出現在溫暖的夏季，年振幅較大，並且年振幅隨緯度的增加而增大。海洋上一年中氣壓最高值出現在夏季，最低值出現在冬季，年振幅較小。高山地區全年氣壓最高值出現在夏季，最低值出現在冬季，年振幅也較小。

氣壓的非周期性變化與氣壓系統的移動和演變有關。在中高緯度地區，由於高、低壓系統移動和變化頻繁，因而氣壓的非周期性變化比低緯度地區明顯。氣壓隨時間的急劇變化往往是天氣急劇變化的預兆。一般情況下，氣壓降低或低壓系統逼近預示著陰雨天氣的來臨：而高壓系統到來則多為晴朗天氣。因此，掌握氣壓隨時間的變化與天氣變化的關系，在天氣預報工作中是極為重要的。

『叄』 空壓機的壓縮比怎麼計算

空壓機的壓縮比可以通過公式ε=Va/Vc計算。推薦咨詢天水巨豐的固定螺桿式空氣壓縮機，具有良好的環境適應性，並且運行成本經濟實惠，性價比高。

壓縮比表明缸內空氣被壓縮的程度，是一個重要參數指標。氣缸最小工作容積，即活塞處於上止點時活塞上方的總容積，稱燃燒室容積，用Vc表示；而活塞在下止點時活塞上方的全部容枳，即氣缸最大容積，稱氣缸總容積，用Va表示。即ε=Va/Vc.
天水巨豐空壓機是一種用以壓縮氣體的設備，是將原動的機械能轉換成氣體壓力能的裝置。它主要由氣路循環系統、水路循環系統、油循環系統、配電系統、屏保護系統、直流電源系統和DTC控制系統等組成。空壓機與水泵構造類似，大多數空壓機是往復活塞式，旋轉葉片或旋轉螺桿，其主要被應用於車輛制動、風洞實驗、油井壓裂、輪胎充氣、噴漆等生產工作中。

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『肆』 在1個標准大氣壓,溫度20攝氏度下,空氣最多可以達到多少MPa

你的問題有毛病，溫度與壓力無關而是壓縮密度有關，而壓縮機能達到多少與他的最大壓縮能力有關與大氣壓關系不大，

『伍』 飛度發動機壓縮比是多少

飛度的發動機壓縮比是11.5，壓縮比就是發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積之比來表示。以下是壓縮比相關介紹：,1、壓縮比與發動機性能有很大關系，通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大。,2、當壓縮比為2:1時，假設此時進氣壓力為正常的1個大氣壓，即0.1Mpa，經過90mm吸氣行程，499.5ml混合氣進入汽缸，經過壓縮行程後，壓力為0.2Mpa，缸內缸內燃油完全燃燒後，絕熱狀況下，溫度和壓力升高倍率設定為初始值5倍，即1Mpa，減去對抗的一個大氣壓為0.9Mpa，換算之後壓強為90Nu002Fcm2。

『陸』 為什麼大氣壓會隨著一定高度減小

大氣圧力是大量氣體分子對與之接觸的物體表面頻繁碰撞的宏觀表現，單位面積受到的壓力為圧強。由於重力的影響，離地面越高的扡方氣體宻度越小，氣體分子對接觸物單位面積碰撞的頻繁程度也越小，大氣圧就減小了。

『柒』 壓縮比是什麼意思

壓縮比是活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。

要說明一台發動機的技術參數，可以概略地用功率與扭矩的大小來標示出來，然而，影響發動機輸出功率和扭矩的因素很多，其中之一就是發動機的壓縮比。壓縮比是發動機的重要參數之一。

工作溫度深深地關系著壓縮比的變化。然而發動機的運轉都有一個合適且正常的工作溫度范圍。發動機的冷卻系統必須幫助整個發動機在適當的溫度范圍內工作，否則，無論工作溫度過高還是過低，都會使發動機無法發揮真正的效率。

更重要的是，它可能會導致氣缸和活塞卡住，無法工作。這種故障稱為拉缸，因此冷卻系統的要求和功能不言而喻。

(7)氣壓與壓縮程度擴展閱讀：

當壓縮比為2:1時，假設此時進氣壓力為正常的1個大氣壓，即0.1Mpa，吸入行程90mm後，499.5ml混合物進入氣缸。壓縮行程後，壓力為0.2兆帕。氣缸內的燃料完全燃燒後，在絕熱條件下，溫度和壓力的增加率設定為初始值的5倍，即1MPa減去對峙大氣壓，為0.9mpa。

換算後壓力為90N/cm~2。乘以55.5cm2，活塞上的向下壓力為4995n，除以9.8，即510kg當量重量。（它是瞬時最大值，這遠不是整個循環中的連續轉矩。曲軸轉換後，扭矩要小得多。）

『捌』 汽車的壓縮比是怎麼算的

氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。

我們假設一個氣缸，缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2（考慮到縫隙，實際值應更小些），排量即為499.5ml，如果已知頂部燃燒室容積約為55.5ml，則可得出其壓縮比為10：1，同理換算，如果壓縮比值為12，則頂部燃燒室容積為45.4ml。

(8)氣壓與壓縮程度擴展閱讀

簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。

當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

怎樣選用：應根據發動機壓縮比的不同來選擇不同標號的汽油。壓縮比在8.5－9.5之間的中檔轎車一般應使用93號汽油；壓縮比大於9.5的轎車應使用97號汽油。目前國產轎車的壓縮比一般都在9以上，最好使用93號或97號汽油。

參考自來來源網路汽車壓縮比