馬自達6的發動機壓縮比

1. 誰知道馬自達6的發動機是什麼型號,各種技術引數是多少

誰知道馬自達6的發動機是什麼型號,各種技術引數是多少?

發動機型號： LFX
2.0L 146馬力 L4
汽缸容積()： 1999 1999 1999 1999
排量(L)： 2.0
工作方式： 自然吸氣
汽缸排列形式： L
汽缸數(個)： 4
每缸氣門數(個)： 4
壓縮比： 10.3
氣門結構： DOHC (雙頂置凸輪軸)
缸徑： 87.5
沖程： 83.1
最大馬力(Ps)： 146
最大功率(kW)： 108
最大功率轉速(rpm)： 6500
最大扭矩(N·m)： 183
最大扭矩轉速(rpm)： 4000
發動機特有技術： S-VT+VIS
燃料形式： 汽油
燃油標號： 93號
供油方式： 多點電噴
缸蓋材料： 鋁
缸體材料： 鋁
環保標准： 歐IV

誰知道馬自達6系列的發動機是什麼發動機？

馬自達6發動機型號： LFX
2.0L 146馬力 L4
汽缸容積()： 1999 1999 1999 1999
排量(L)： 2.0
工作方式： 自然吸氣
汽缸排列形式： L
汽缸數(個)： 4
每缸氣門數(個)： 4
壓縮比： 10.3
氣門結構： DOHC (雙頂置凸輪軸)
缸徑： 87.5
沖程： 83.1
最大馬力(Ps)： 146
最大功率(kW)： 108
最大功率轉速(rpm)： 6500
最大扭矩(N·m)： 183
最大扭矩轉速(rpm)： 4000
發動機特有技術： S-VT+VIS
燃料形式： 汽油
燃油標號： 93號
供油方式： 多點電噴
缸蓋材料： 鋁
缸體材料： 鋁
環保標准： 歐IV

誰知道廣州本田雅閣的發動機是什麼型號?技術引數是多少?

廣州本田雅閣3.0 V6/
發動機型別： 水冷V型六缸橫置式/
發動機發動機型號：J30A1／
配氣結構：SOHC、24氣門、VTEC／
壓縮比： 9.4:1／
排量（L）： 2.997／
升功率： 49KW/L ／
PGM-FI（程式控制電子燃油噴射系統）： 6個燃油噴射器／
車 輪 車輪尺寸： 15×6.5JJ ／
輪胎尺寸： 205/65 R15 94V ／
車 身 長/寬/高： 4795/1785/1445mm ／
軸距： 2715mm ／

馬自達6的發動機是什麼？

馬6的發動機就是馬自達公司以前通用的LFX發動機 現在更新換代的新馬6發動機有一款新的直噴DISI發動機 因為馬自達車身自重較輕 發動機的效能屬於中等 所以提速方面還是比較優秀的 2.0的馬6可以跟2.4的豐田凱美瑞一教高下

誰知道馬自達6汽車現在價錢是多少?

睿翼2.5L尊貴型售價很可能會下探到20萬元一下，而且相對於這款車的配置也正好符合產品的價效比原則，值得一提的是睿翼低配車型在安全方面做得非常到位，無論是高配還是低配全部標配六安全氣囊。 睿翼2.5L車型將於今年3月中旬上市，屆時關於這款新車將會有更多的報道，而2.0L車型可能將會和現款馬自達6垂直換代

新捷達車發動機什麼型號的!技術引數多少?

所謂捷達CIX紀念版，就是外形與2003年以前的老捷達完全相同，但搭載新捷達的RSH發動機，達到歐Ⅲ排放標准。據一汽大眾的經銷商介紹，不少人對外形方方正正的老捷達情有獨鍾，但老款捷達已經完全停產。此次向廠家定製這批紀念版捷達，就是為了迎合這批懷舊車迷的購買需求。 老款捷達外型最大的缺點是：「鼻子」短，有點小氣；車身前高後低，有點「坐」的感覺。 新款捷達王最主要的改進在於外形。首先，從側面上看去，你可以輕易地認出捷達車熟悉的身影，但很快，你就能體會到一種老款捷達車上所不具備的和諧感。這是因為新捷達GTX的前懸從原來的840毫米增加到了902毫米。後懸從1074毫米縮短到了1055毫米。軸距未變，仍為2471毫米。由於前懸增加較多，以至全長從原來的4385毫米增至現在的4428毫米。由於寬度及車高均未變化，原來顯得局促、短胖的車身一下子舒展開來。新式、現代韻味的前大燈更扁更長了，一直延伸到兩側的翼子板。發動機罩因為前臉被壓扁而顯得更加傾斜，擺脫原來比較短粗的形象。從數字上看，風阻系數由原來的0.34降至0.32，顯示了捷達外形的大幅改款的確產生了效果。最顯著的改觀還包括前臉中部的格柵。新款捷達選用了扁U型金屬框架，配以簡單的橫條黑格柵，仍繼承了捷達作為普通車型的簡潔務實的傳統。也許是大眾公司參與了設計開發的緣故吧，新捷達的外形——尤其是前臉——也更向德國大眾的其它車型靠攏。 前保險杠的變化也不小，轉向燈、霧燈、示寬燈的位置均相對於老款重新布置。顏色也由原來較簡易的黑塑料 改為與車身同色，並在車身四周保險杠的上端高度上鑲了一圈質感光滑細致的黑色塑料飾條。此舉不但洗脫了原來老款捷達的粗獷，而且使新外形更顯修長雅緻、並增加了全車的整體感。 除保險杠外，老款捷達上尾燈周邊的黑色細塑料邊框不見了，代之以整體組合尾燈，並與相同斷面的後牌照板緊密接合，較老款簡潔之餘，更透出明快與干練。遺憾的是行李箱開口高度並無變化，欲放入大件行李時氣力不足者只好作「咬牙切齒」狀；尾燈也沒有向中間排列，仍然是分居兩邊。 最後值得一提的是，保險杠中間安放車牌的位置上，已在出廠時裝好了固定車牌用的螺母，車主不必自己找電鑽打孔，進行二次加工了。雖然在一輛車上，這是一個很小的細節，但卻讓車主們省去很多麻煩。 內飾 與外形大幅度的改進相比，內飾的變化太少了。方向盤由陳舊的兩輻式換上了圓滑的四輻式，不僅是因為好看、符合現代審美意識，更為准備選裝安全氣囊的使用者預留了空間。後座增加了安全帶和頭枕作為標准配備，這一點對於用作公務的買主尤其重要。雖然行車中後頭枕擋住了部分後部視野，但影響並不大。應該說，增加後頭枕及安全帶是技術上的完善，也是安全意識上的進步。 原廠的4喇叭音響系統較原先的配備強出數倍，但現代化的音響面板與舊有簡陋的空調控制桿比鄰，有些「穿西服戴氈帽」之感，很不和諧。其它的內飾變化還包括天鵝絨面料座椅。 駕駛感覺 輕轉點火鑰匙，車身微微一動，告訴你發動機已經點火待命了。掛上檔，松開手剎、離合器，輕點油門，車子平滑輕松地起步。如果一腳踩到底，車子便迅速微昂車頭，一股無形力量讓你的頭和背緊貼頭枕與靠背，伴隨著低沉有力的嗚嗚聲，在最短的時間里把你送上快行道。 20氣門發動機構造復雜，由於它每缸有3個進氣門，2個排氣門，因而充氣效率高(即新鮮空氣充滿氣缸的程度高於普通發動機)，相同的排量下能發出更多的功率。油門踏板有效行程比較長，每多踩下一點就有更多的加速和更大的咆哮聲，似有用不完的力氣，以至於在開空調強力製冷時，動力的損失也不明顯。當你操作油門踏板時，其響應也是迅捷的，無需踩到底，車便昂首直沖向前，而這種表現相對於全部動力而言僅是冰山一角。畢竟，從46.3千瓦的升功率和91.3牛米的升扭矩來看，捷達GTX的動力都是同級車中領先的。 油門踏板有些太輕了，以致於踩下去後傾瀉而出的動力顯得那麼不加思索，不被珍惜。加速的過程也因為來得太容易而有點找不到感覺，除此外離合器及制動踏板都較合適。 試車的路段車少人稀，恰好又有各種連續的大小轉彎，以及路面上或凸或凹的起伏，這正是對汽車操縱性和舒適性的考驗機會。在連續轉彎時，跟隨著方向盤的轉動，懸架的擺動及回正都迅速地一步到位，沒有那種先是過度傾斜，隨後緩慢地尋找平衡位置的往復嘗試，絲毫也不「肉」。 懸架上阻尼設定得恰到好 處，不溫不火。在經過不平路面時，地面的路況都真實地傳達給了駕駛員，但幅度被大大降低了。一汽－大眾的技術人員介紹說，相對於舊款車，後懸架變軟了一些。從道路上的感覺看，懸架仍屬於較硬的那種，但比起舊款，的確有所進步，舒適程度提高。懸架的設計傳達給車主一個資訊：即在高速轉彎時，一切也都在控制之中。 捷達GTX裝備了14英寸前盤式制動器和內徑14英寸的後鼓式制動器，制動同樣出色，如果能選裝ABS系統，恐怕效果會更好，可惜的是車主必須要為此付出額外的費用。 現在如果你准備領略車窗外低沉的發動機轟鳴，就必須能夠忍受與之俱來的變速器。新老款式捷達車的變速器都是同一型號，一、二檔還算勉強，三檔以上每每換檔時，都會遇到一點點阻力，阻擋你輕快順暢地「踩摘轟踩掛」一氣呵成。極端一些的情況下，甚至要重新掛檔以確 認換檔是否到位。 動力轉向的力度也很適中。目前有些車上轉向助力系統的設計輕到了幾乎沒有知覺的程度，而新款捷達車不大不小的轉向力既讓車主輕松駕駛，又時時反映目前的方向狀態。喜好運動感的勇士一定會喜歡這樣的設計。 在試駕中，有一問題留給我印象很深。由於電動天線安裝在左側A柱前幾厘米處，當天線升起時，它和A柱共同加大了駕駛員左前方的盲區。雖然天線很細，卻易給駕駛員造成視覺上的干擾，這種干擾在連續左轉彎(如上環島繞行)時表現尤為突出，易對車與車的間距產生瞬間錯覺，值得廠家注意。 品頭論足 近17萬元的零售價買到了公路上幾乎用不盡的動力，盡管與其近親帕薩特GL相似的前臉頗易招致微詞，但勻稱的比例及與車身同漆色的保險杠、後視鏡等部件畢竟讓捷達現代了許多，也精緻了起來。其製造、裝配工藝都不枉近年來的苦心經營。 雖然此次改型更多地注重了外形，而未給予內飾更多精力，主要改動似乎只有車頭，車尾仍然是極古板的形狀甚至沒有增加一個簡單的尾翼，門把手不及桑塔娜的新式把手，所以一切都等待買主品頭論足吧。

05款馬自達6 2.0 發動機功率是多少?

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2. 07款馬自達6的壓縮比

M6的壓縮比超過10，理論上講是要用97比較好，但說明書上只要求93以上即可

3. 馬自達6應該加93號還是97號油

93號。

馬自達6搭載了直列四缸發動機，運用連續正時氣門控制技術(S-VT)與可變氣門時間技術VVT，氣門配置DOHC雙頂凸輪軸，供油方式多點噴射，缸徑與行程（mm） 87.5 × 94.0，傳動形式5檔手自一體。

當汽油標號過低時，壓縮的混合油氣將在點火前自燃，點火時，已開始自燃的油氣又將產生強烈爆炸，使原先精確設計的燃燒程序失控，一部分汽油做了負功，一部分因為燃燒過程與活塞行程不同步不能完全燃燒，造成進氣閥和缸內嚴重積碳，油耗增加，尾氣惡劣。

(3)馬自達6的發動機壓縮比擴展閱讀

馬自達6汽油標號的選擇方法：

汽車選擇汽油標號的首要標准就是發動機的壓縮比，也是當代汽車的核心節能指標。引擎的運行是由氣缸的「吸氣--壓縮--燃燒--排氣--吸氣」這樣周而復始的運動所組成，活塞在行程的最遠點和最近點時的氣缸體積之比就是壓縮比。降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高發動機的壓縮比。

壓縮比在7.5～8.0之間的發動機應選用90～93號汽油；壓縮比在8.0～8.5之間應選用90～93號汽油；壓縮比在8.5～9.0之間應選93～95號汽油；壓縮比在9.5～10.0之間應選用95～97號汽油，而這些相關數據在每輛車的說明書上都會很清楚的註明。

4. 馬六的發動機壓縮比為10.3

應該說用97#油當然好，燃燒值高，省油，價高；93#是中國特色油，燃燒值低，便宜，費油。看自己的經濟情況了。

5. 馬自達6多大馬力

馬6有兩個版本，2.0發動機壓縮比為10.0:1，最大功率99KW/6000rpm（1馬力=0.735KW)，最大扭矩177NM/4500rpm.起步加速、爬坡主要跟扭矩（低速扭矩）有關；高速性能主要與馬力有關。

6. 誰知道馬自達6的發動機是什麼型號,各種技術參數是多少

馬自達6的發動機是LFX型號。

馬自達6搭配了排氣量1995毫升的2.0自然吸氣發動機，汽缸數 4，氣門數 16，氣門配置 DOHC雙頂凸輪軸，供油方式多點噴射，缸徑與行程（mm） 87.5 × 94.0，傳動形式 5檔手自一體。

壓縮比 10.6：1，車型尺寸車門數量 4，座位數量 5，轉彎半徑 （m） 5.4，最小離地間隙（mm） 127，行李箱容積 （L） 500，車身尺寸和重量長度 （mm） 4670。

(6)馬自達6的發動機壓縮比擴展閱讀

日本馬自達公司21世紀於2002年2月在日本本土投產，2002年5月投放國際市場。短短8個月，就在全球19個國家獲得了30個獎項，馬自達6在全球范圍內獲得了多達58個獎項。在如此短的時間內獲得如此多的獎項，在馬自達公司83年歷史上是第一次。

在日本稱為「atenza」，它來源於義大利語，意思是「專注」，在日本之外的全球市場稱「mazda6」 從馬自達6自進入國內市場，一直都是許多人心目中運動中型車的代名詞。雖然其換代車型已於2011年10月正式上市。

2012款馬自達6與老款車型相比，最大的變化在前臉部分，前保險杠、鍍鉻飛翼式進氣格柵均採用了馬自達轎跑式設計並取消了車門防擦條。同時還採用了獨立前霧燈組合的設計，輪轂也換成五粗五細10輻式設計的全新輪轂，整體看起來更加時尚、更加動感。在動力方面，依舊沿用了那台2.0L最大146馬力的自然吸氣發動機。

7. 03年馬自達6發動機壓縮比是多少

馬6沒有2010款。接近的只有08款和11款兩種，兩款發動機的壓縮比都是10.3。

8. 馬六瓦罐當時發動機是多少的壓縮比與正常的2.3馬六的發動機一樣嗎

旅行版和當時2.3的馬自達6轎跑一樣發動機，和相同的調校方式，壓縮比都是10.6

9. 馬自達6發動機壓縮比 適合加97號還是93號

理論上更傾向於用97號。 93號、97號無鉛汽油,是指它們分別含有93%、97%的抗爆震能力強的「異辛烷」,也就是分別含有10%、7%、3%的抗爆震能力差的正庚烷。壓縮比在8.5-9.5之間的中檔轎車一般應使用93號汽油;壓縮比大於9.5的轎車應使用97號汽油。

10. 馬自達6的2.0發動機壓縮比10.3應該加97以上汽油，為什麼廠家說應該加93以上的

你仔細看說明書 上面寫的是93以上的汽油
至於壓縮比這個的確是這么算的 壓縮比高的發動機使用低號汽油 很容易出問題的
再說國內的93水得- - 簡直蛋疼 反正我買了以後一直在加97
很多人都說97比93耐燒 而且97對發動機的傷害更小