㈠ 什麼是可變壓縮比技術
壓縮比指氣缸總容積與燃燒室容積之比，一般用ε表示。壓縮比表示活塞從下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。轎車的汽油發動機壓縮比為9~12，柴油發動機壓縮比為18~23。
一般發動機的壓縮比是不可變的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以改善發動機的運行性能，作為重要參數的壓縮比，已有人嘗試將其由固定不變改為「隨機應變」，但由於改變壓縮比必然會涉及整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，故長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的薩博工程師攻克。
㈡ 天籟的連續可變壓縮比發動機可不可以理解為可變排量發動機
vc渦輪增壓全稱是可變壓縮比渦輪增壓，該發動機可以調節壓縮比，8比1，14比1。當壓縮比，需要改變時，諧波減速器驅動臂執行，控制旋轉後，多環節角度發生變化，連桿調整活塞位置，實現可調壓縮比，調整好處在於，發動機大功率時，降低壓縮比，可以防止爆嘫，在低負荷是，升高壓縮比提高燃油經濟性，可變壓縮比發動機不用平衡軸的幫助，可以有效
㈢ 什麼是可變壓縮比
可變壓縮比是一種動態調整內燃機壓縮比的技術。在不同的負載情況下可變壓縮比可以提高燃料效率。高負載時需要較低的壓縮比，而低負載需要高的壓縮比。
㈣ 可變壓縮比帶來的好處是什麼
（1）適合於多元燃料
可變壓縮比使得汽油機在所用燃料種類方面非常靈活，因為可變壓縮比汽油機總是以最適合於所選用燃料的壓縮比工作。如果可變壓縮比汽油機採用辛烷值超過汽油的燃料工作，那麼上述優點就會變得更大。
（2）有利於降低排放
為了使催化轉化過程能夠順利進行，三元催化轉化器必須達到400℃左右的工作溫度才開始起作用。採用可變壓縮比汽油機，與推遲點火一樣，能夠降低熱效率，進而提高單位排量的廢氣熱流量，迅速地加熱三元催化轉化器就可以縮短三元催化轉化器開始起作用的時間，明顯地降低冷起動和暖機階段的廢氣排放。
（3）提高運行穩定性
傳統的固定壓縮比汽油機在冷機怠速階段為了加熱三元催化轉化器，需要大幅度地減小點火提前角以降低熱效率，這樣一來就會明顯地降低轉矩，有可能使得發動機運行不穩定。在全負荷工況下為了減少增壓汽油機的爆燃傾向，也要通過減小點火提前角來實現。
可變壓縮比汽油機可以先通過減小壓縮比在一定程度上降低熱效率，然後根據實際的轉速變動情況在較小范圍內調節點火提前角，使得發動機在冷機怠速和全負荷時平穩地運行。另外，通過提高壓縮比可以提高轉矩，抵消廢氣再循環（廢氣再循環控制系統）給發動機運行帶來的負面效應。
㈤ 舉例說明可變壓縮比技術的實現方式有哪幾種
薩博的SVC可變壓縮比技術結構原理
薩博的SVC（Saab Variable Compression）可變壓縮比發動機，氣缸蓋和氣缸體是動態連接在一起的，氣缸蓋與氣缸體通過一組搖臂連接，搖臂能在ECU的控制下改變一定的角度，從而改變了燃燒室的體積，壓縮比也同樣被改變了。SVC比早期的可變壓縮比設計更靈敏，發動機沒有其他多餘的運動部件，只有氣缸蓋前後擺動，所以它的結構簡單耐用。由於比普通發動機多出了一套搖臂裝置，所以它比普通發動機多需要一套冷卻系統，它通過氣缸蓋和氣缸套周圍的冷卻水散熱。由於氣缸蓋和氣缸體會發生移位，在氣缸蓋和氣缸體之間設計了一組橡膠套，起到密封作用。 這套可變壓縮比系統允許薩博發動機可以採用更高的增壓壓力（2.8bar），這個值比保時捷911Turbo的1.94bar要增加很多，甚至比薩博9-3的Viggen發動機高出2倍。傳統的渦輪增壓器是無法提供如此高的增壓值的，如果要想獲得如此高的增壓值，只能採用機械增壓來替代（但是機械增壓的缺陷是顯而易見的）。 SVC能根據發動機的轉速、負荷、工作溫度、燃料使用狀況等進行連續調節壓縮比，這一切，都在ECU的控制下進行，所以動力和油耗能達到完美的平衡。
法國MCE—5可變壓縮比發動機結構原理
MCE-5表示，可變壓縮比發動機(Variable Compression Ratio，VCR)是一項重大的技術發展，可以滿足汽車業有關環境和能源方面的一些主要的關鍵要求。它能讓汽車製造商生產出功率強大但燃料消耗經濟的汽車，從而把燃料油消耗降低了30%，進一步滿足歐洲和全球減少溫室效應氣體排放的目標。
採用該公司稱為「滾子導向活塞」即下部由特殊形狀的轉軸進行剛性連接的活塞。齒輪上有螺紋的轉軸部分的運動通過位於汽缸壁之間的滾子與反向一側的擺桿進行控制。位於機構中央的擺桿在兩側部分的齒輪刻有螺紋。一方面與活塞連接，另一方面與液壓式執行器運動的控制齒桿連接。這種擺桿與齒桿連接，起到活塞的運動被傳遞到曲軸的作用。
發動機組採用了長壽命的齒輪和滾珠軸承系統導向的活塞，因此活塞不會產生垂直拍擊和徑向負荷，使MCE-5保證發動機的堅固耐用和可靠性，並保證汽車的里程數。這表示MCE-5發動機又克服了大功率、大力矩發動機的缺點，大幅提高了其使用壽命。從整個機構的運動來看，如果液壓執行器使控制齒桿向上運動，則在擺桿的作用下活塞向下運動（反之亦然）。由此在活塞的行程不改變的情況下，使上下止點的燃燒室容積發生變化。就是說，採用液壓控制的控制齒桿，使擺桿做空間移動，即利用幾何學的空間位移變化，在適應發動機負荷變化情況的同時，使壓縮比改變。
結果發現：通過在發動機低負荷下應用廢氣再循環並提高壓縮比、在高負荷下採用更高的增壓壓力並降低壓縮比，這樣都可以提高發動機的燃油經濟性和輸出功率。
㈥ 汽車可變壓縮比發動機有什麼優勢和缺點
可變壓縮比的目的在於提高增壓發動機的燃油經濟性。在增壓發動機中，為了防止爆震.其壓縮比低於自然吸氣式發動機。在增壓壓力低時熱效率降低.使燃油經濟性下降。特別在渦輪增壓發動機中由於增壓度上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢.形成所謂的增壓滯後現象。也就是說，發動機在低速時，增壓作用滯後.要等到發動機加速至一定轉速後增壓系統才起到作用。為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發動機壓縮比相同或超過:另一方面.在高增壓的高負荷工況下適當降低壓縮比。換言之，隨著負荷的變化連續調節壓縮比.以便能夠從低負荷到高的整個工況范圍內有提高熱效率。
一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要參數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為「隨機應變」，但由於涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的saab工程師克服。
Saab開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時採用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時採用低壓縮比，並輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。Saab SVC發動機是1.6升5缸發動機，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規發動機降低了30%，並且滿足歐洲Ⅳ號排放標准。
㈦ 可變壓縮比技術，給發動機帶來了哪些好處
隨著人們環保意識的提高和能源危機的不斷加劇，新能源汽車已經成為汽車發展的新趨勢，但是現在各種新能源汽車還存在不少問題，如電動車的售價高昂，電池成本高，續航能力和充電快慢等都制約著新能源汽車的進一步發展，所以當下傳統燃油汽車依然是汽車市場的主流並會持續數年，因而盡可能高的提高傳統燃油汽車發動機的燃油利用率，降低排放依然是汽車工程師研究的一個方向，可變壓縮比技術就是為了盡可能高的提高發動機的熱效率而推出的一項技術，下面小編就帶大家看一看。
發動機壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室的比值，它表示活塞從下止點移動到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度，由於汽油機是點燃式，壓縮比低，柴油機是壓燃式，壓縮比高，一般而言，轎車的汽油發動機壓縮比是8-11，柴油發動機壓縮比是18-23。薩博公司推出的可變壓縮比技術通過液壓執行機構的調節可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的體積，從而改變壓縮比，輕微改變燃燒室的體積，當活塞到達上止點時，這樣一個微小的調整也會引起巨大的變化，壓縮比的變化范圍由8:1-14:1.其設計的優點在於，它在至為重要的燃燒室部分，沒有額外添加移動部件或任何往復運動的組件，這就使其結構簡單，堅固耐用，不會因為增加了其他部件而產生泄露，這種可變壓縮比技術使得發動機的熱效率提高了20%，並可以減少運動件的磨損。
㈧ 為什麼會有可變壓縮比技術
在傳統的發動機上，設計者致力於選擇一個同時兼顧燃油經濟性和性能合適的壓縮比。為了得到很高的動力性能，壓縮比會被設計的很小，為了得到很好的燃油經濟性，壓縮比會被設計的很高，但是扭矩則會相對降低。但是，如果壓縮比是可變的，就能在一個發動機上，同時實現高性能低油耗。於是，就產生了可變壓縮比技術。而日產VC-TURBO發動機是世上第一款具備該技術的量產發動機。