渦輪增壓發動機的壓縮比

1. 渦輪增壓發動機壓縮比為什麼更低

降低壓縮比是為了避免爆震，爆震是發動機中的異常燃燒現象。爆震會影響發動機的動力輸出和燃油合理性。而且，劇烈的爆震也會損壞發動機。渦輪增壓發動機工作時缸內的溫度和壓力基本上都比較高，更容易導致爆震。這樣的發動機自然需要降低壓縮比來避免爆震。大部分渦輪增壓發動機基本都需要95號甚至更高標號的汽油，這樣才能避免爆震。等級越高，汽油的辛烷值越高，汽油的穩定性越好。渦輪增壓發動機的進氣方式與普通自然吸氣發動機不同。普通自然吸氣發動機通過活塞向下的吸力將空氣或可燃混合氣吸入氣缸。渦輪增壓發動機有渦輪增壓器，相當於鼓風機。渦輪增壓器由兩部分組成，一部分是排氣渦輪，另一部分是壓縮渦輪。當發動機達到一定轉速時，排氣渦輪會轉動，此時壓縮渦輪也可能轉動。渦輪轉動時，可以壓縮空氣，吹入發動機的氣缸，使渦輪增壓發動機在相同排量下進氣量更多。加上燃油噴射，發動機可以產生更強的動力。因為有壓縮空氣，渦輪增壓發動機的氣缸內壓力自然更高。以上就是關於渦輪增壓發動機壓縮比為什麼更低的全部答案。你都記住了嗎？如果你不知道其他事情，你可以在評論區留言告訴邊肖。

2. 渦輪增壓發動機在渦輪介入以後會不會改變發動機的壓縮比

不會改變發動機壓縮比。
因為壓縮比是有發動機機械部件決定的(單缸的排量也燃燒室體積之比)，與進氣質量無關。
渦輪增壓後增加的是空氣量，因為氣體是可壓縮的所以進入氣缸內的空氣只增加了密度，而體積是不變的。

3. 渦輪增壓和壓縮比有關系嗎

不論是 "渦輪增壓" 或是 "機械增壓" 最終的作用結果都是要提高汽缸內的壓縮比

在早期，有些改裝車廠因為這兩種增壓器的技術還不夠成熟，或是費用太高

所以想出了用另外一種方式來提高汽缸內的壓縮比...

1. 更換凸頂活塞

2. 將汽缸本體與汽缸蓋中間的墊片更換成更薄的墊片

3. 將汽缸本體上緣精密地打磨掉一些然後安裝原墊片與汽缸蓋

4. 更換加長型的活塞桿

以上幾種方式都是以減少容積率來提高"壓縮比"，只是效果仍然無法與增壓器相比

但是相較於早期的技術問題...這樣的改裝方式比較安全、且費用低廉

所以，渦輪增壓與壓縮比是有絕對的關系喔! ^_^

4. 發動機壓縮比是什麼是越高性能就越好嗎

很多人在看汽車配置表的時候，會注意到這樣一項參數——壓縮比，我們在給汽車加油的時候就是要根據汽車的壓縮比來選擇汽油標號的，壓縮比越高，就意味著要選擇高標號的汽油，那麼壓縮比越高就代表汽車的性能越好嗎？今天為大家解讀一下汽車壓縮比的概念與作用。

壓縮比的概念：

壓縮比這一概念，簡單點來說那就是在壓縮之前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的比值，舉個例子，比如85mm的缸徑，行程為100mm，活塞的面積是60平方厘米，排量為500ML的話，那麼它的壓縮比便是10:1，當壓力升高時，內部氣體的變大會讓氣體之間的分子距離變小，這會讓油分子和氣分子融合更快，達到充分的燃燒效果。

隨著科技水平的不斷進步，近年來發動機的壓縮比一直都在穩步提升，不僅將車輛性能有效提高，也達到越來越好的燃油經濟效果了，相信在不久的未來，汽車發動機的熱效率就會突破當下的「40%魔咒」了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 汽車高手請進，關於渦輪增壓發動機壓縮比的問題

你選的這個答案也太差了，明顯就是抄的，根本不在點上。正好你問的這幾個問題不難，我就大概說一下。
1.要看什麼影響壓縮比的上限。主要因素是溫度和壓強。增壓了的發動機，如果被增壓的氣體過了理想的中冷器（壓強不變，溫度還原）會在壓縮之後壓強升高，溫度不變，會有更大的爆震的可能，所以要降低壓縮比，更何況中冷器都說不是理想的所以溫度也會升高，所以時一定要降低壓縮比的。
2.爆震（溫度壓強都會升高）
3.熱力學基礎，表徵熱工轉換效率
4.分層稀薄燃燒以後傳熱減小很多，就internal
thermodynamic
efficiency而言（一般都叫indicated
efficiency，中文叫內部熱效率比較合適）上升很多，所以可以解決一部分爆震問題，在partial
load（中文叫部分負荷）下！！（不是WOT全油門）

6. 為什麼自然吸氣比渦輪增壓的壓縮比大一點

輪增壓發動機是通過在相同容積的氣缸內，增加進氣壓力，使進入氣缸內的空氣密度增加來增加功率的。這樣一來，雖然沒有改變氣缸容積，但卻增加了進氣量。根據理論空然比14.7：1的比例考慮，進氣量增加了，燃油也必定要增加，因為只有這樣才能做到理論空然比的比例，以使空氣中的氧氣充分的和汽油燃燒。顯然，雖然氣缸容積沒變化，隨著進氣量的增加了，燃油也是按比例增加噴射的，那麼此時油耗比自然吸氣發動機高得多也就順理成章。
或許很多人會說，油耗高很大程度上是由於低速工況過多，走走停停導致的，而這個時候渦輪增壓器是不工作的，那它也會多噴油嗎？沒錯，此時的發動機是不會按照渦輪增壓介入的工況噴油的，但即使如此，在低速和怠速的時候，渦輪增壓發動機的油耗仍然要高於同排量的自然吸氣發動機。這與發動機的壓縮比有關，因為渦輪增壓發動機的壓縮比低。而渦輪增壓發動機壓縮比低是其特殊的工作原理使然，是不能設計較高壓縮比的。由於渦輪增壓發動機進氣壓力較高，在當發動機進入到壓縮沖程時，高壓氣體很容易在火花塞未點火前使汽油自燃，產生爆震。為了避免發動機爆震現象的發生，增壓發動機的壓縮比往往要低於自然吸氣發動機。在發動機轉速較低的時候，由於排氣速度較慢，其對排氣渦輪的推動力不足，無法驅動渦輪增壓器運轉，從而增壓器無法對進氣起到增壓的作用，其進氣方式仍然相當於自然吸氣發動機的進氣方式。因此在發動機低速或怠速時，渦輪增壓器沒有介入，其進氣量也只相當於同排量的自然吸氣發動機，同時由於其壓縮比較低，空氣和汽油的燃燒效率不高，產生的熱能也就相對較低，我們知道發動機的運轉就是將熱能轉化為動能，由於其熱能較低，驅動發動機各個零部件運動的動能也就相對較少，因此為了維持發動機的正常運轉，就需要採用較多的燃油來產生足夠的熱量，驅動發動機正常運轉。顯然，在低速和怠速的情況下，渦輪增壓發動機的油耗也會高於同排量的自然吸氣發動機。
其實人們往往用同排量渦輪增壓發動機和同排量自然吸氣發動機進行比較並不合適，因為除了排量相同外，兩種發動機採用的進氣技術是完全不相同的，開發增壓發動機的目的就是在小排量發動機上挖掘出更大的動力，為此再用相同排量的發動機進行比較也就沒有意義了。
我們以大眾的速騰1.8T渦輪增壓發動機為例進行說明，此款渦輪增壓發動機的功率和扭矩分別是110千瓦和220牛米，與本田雅閣2.4升排量自然吸氣發動機相差無幾。上面我們說到增壓器增加進氣量，同時也對噴油量的需求增加了，從這一點看，1.8T渦輪增壓發動機的油耗也與2.4升排量自然吸氣發動機接近，這樣我們就可以看出，當排量小時，採用渦輪增壓的方式可以提高發動機的功率和扭矩，使其和排量更大的發動機的動力相當，其油耗也接近，這樣一來就能符合嚴格的汽車尾氣排放的規定了，這也就是開發渦輪增壓發動機的目的所在。
由此看來，對比渦輪增壓發動機的油耗和性能，要與同功率的自然吸氣發動機進行對比，而以同排量的自然吸氣發動機進行對比，也就失去了開發增壓發動機的意義了。