pmfi壓縮比

1. 在手機上唱歌用什麼音效卡好

手機唱歌，一般的愛好者用手機自帶的耳機線就滿足了，手機設備的選擇上，建議用iPhone，音質比大部分同價位安卓機好。

手機唱歌用的音效卡，有些手機K歌專用的麥克風，會自帶音效卡，這種麥克風體積一般都比較小，攜帶方便，內置一些音效，不過不是很多，滿足一般唱歌需求。

比如下面這款PH130，內置9種音效，自帶美聲效果。

手機唱歌，第一要務，還是要練好唱功。不能指望音效卡和麥克風給你帶來質變，不如一個唱歌跑調，九頭牛都拉不回來的人，再好的音效卡和麥克風，都無濟於事。唱歌好聽了，使用好的麥克風和音效卡，作品才會更優秀。

圖二的音效卡型號是MX1

很高興給您解答，希望能得到採納。

2. 世界先進戰斗機

世界最先進的戰斗機當屬美國的F-22.
它是當今唯一的四代重型制空戰斗機。
F-22戰斗機是美國洛克希德·馬丁公司與波音公司為美國空軍研製的21世紀初主力制空戰斗機，主要用於替換美國空軍現役的F-15戰斗機，在美國空軍武器裝備發展中佔有最優先的地位。2002年9月，美空軍正式將F-22改名為F/A-22，確立了F/A-22將兼顧制空與對地攻擊雙重任務。2005年12月，美國空軍蘭利空軍基地的第27戰斗機中隊裝備的F-22A率先達到初始作戰能力（IOC），隨後國防部表示F-22A已經達到戰備狀態。同時美國空軍又恢復了F-22這一名稱。在2007年進行的一系列演習中，F-22A創造了模擬空戰擊落144架「敵機」而自身無一傷亡的「神話」。盡管這一數字不可全信，但仍足以佐證F-22A性能的超前程度。
2007年初F-22已經完成交付一個完整的大隊，並已開始部署到阿拉斯加和日本沖繩島。盡管稍後F-22即退回美國基地，但該機已經成為美國干涉東亞事務的重要籌碼。2007年8月，美國空軍簽訂了總額50億美元的多年采購合同，3年內共采購60架F-22戰斗機。2007年底，F-22形成完全戰鬥力。如果預算經費沒有大的改變，F-22將在幾年內停產，也就是說在其他國家的第四代戰斗機開始正式研製之前，F-22將已完成生產裝備。
美國空軍航空系統部建立了先進戰術戰斗機系統計劃辦公室（SPO）。SPO於1983年具體提出了ATF的概念，隨後分別向七家主要的航空製造企業發出了各價值100萬美元的設計方案合同，包括波音、通用動力、格魯曼、洛克西德、麥道、諾斯羅普和洛克韋爾下屬的北美飛機公司。在要求中，ATF應該能在未來空空、空地戰場威脅環境中奪取空中優勢，確保美軍在全面或高技術的局部戰爭中奪取絕對的制空權。具體包括五個方面的要求：低可探測性、高機動性和敏捷性、超音速巡航、較大的有效載荷、具有飛越所有戰區的足夠航程。同年，通用電氣和普·惠公司被選入ATF計劃，為ATF研製新型發動機。美國空軍希望憑借少量的先進的F/A-22抗擊大量技術相對落後的敵機，取得制空權。美國方面稱其為制空(Air Dominance)戰機。
為了在技術水平上徹底超越F-15和蘇聯戰斗機，SPO不斷為ATF增加細節的明確要求。包括甚高速集成電路、主動變彎機翼、高壓液壓系統、不易燃液壓技術、液壓傳動武器掛架、隱身能力、聲控指揮控制、保形感測器、共享天線、一體化飛行控制與推進控制、短距起落、矢量推力、人工智慧、先進復合材料、先進數據融合和座艙顯示、集成電子戰系統（主要包括AN/ALR-94電子戰系統和AN/ALE-52箔條投放器等）、通信/導航/識別一體化、變速常頻發電機、氧氣發生系統以及光纖匯流排等等。1985年9月，美國空軍開始發布招標。到1986年7月，七個競爭方案全部提交。經過空軍評審，1986年10月31日宣布洛克希德/波音公司的YF/A-22和諾斯羅普/麥道公司的YF-23方案為優勝。1990年6和9月，YF-23和YF/A-22先後開始試飛。
經過半年多的對比試飛，1991年4月23日，美空軍宣布洛克希德-馬丁公司的YF/A-22獲勝。這就是F/A-22最早的原型機。91年8月，F/A-22戰斗機進人工程製造和發展階段。首架F/A-22原型機於1997年4月9日出廠，5月29日首飛，生產型計劃於2004年開始裝備部隊。美空軍原計劃采購438架，現減為339架。
為配合研製計劃的進行，許多空中測試平台也應運而生。其中最為特別的是波音757FTB「空中測試平台」。

F/A-22戰斗機採用翼身融合體、雙發雙垂尾布局，綜合優化曲面外形，截尖菱形上單翼，V形傾斜雙垂尾，全動平尾，S形進氣道，使飛機的隱身性能和機動性能得到了很好的折衷(見題圖)。據介紹，F/A-22的雷達反射截面積約為0.1平方米，生存能力比目前的常規飛機提高18倍，作戰效能是F-15戰斗機的3倍。
F/A-22裝兩台普拉特·惠特尼公司F119-PW-100加力式渦扇發動機，單台加力推力155.7千牛，發動機推重比達到10，飛機推重比達到1.1。發動機不開加力時，飛機能以M1.58作超音速巡航30分鍾。這一特性對於高速突防、快速通過敵防空區極為有效，並可大大提高空中發射導彈的初始速度，使空射武器沒有空帶限制，這在雙方迎頭相遇的超視距空戰中尤為重要。同時，超音速巡航能力還有利於快速追擊，利用速度優勢提高截擊能力、擴大導彈的攻擊范圍和增加攻擊機會。發動機裝二元俯仰軸推力矢量噴口，可在俯仰方向變化正負20度，使飛機具有高的超音速機動性能和好的低速大迎角性能，最大迎角可達60度。飛機能在空中迅速變換自己的位置，使機頭快速指向目標，並能在空中任一位置向敵機發起攻擊。F/A-22的爬升率、盤旋角速度、滾轉角速度、加速特性、盤旋半徑、爬升特性、盤旋角加速度和滾轉角加速度等性能都優於F-15戰斗機。這些性能指標上的優勢使F/A-22具有更強的空中格鬥能力，能變被動為主動，變劣勢為優勢，進行各種超常規機動作戰。F/A-22的短距起降能力極佳，能在500米長的跑道上起降。
F119-PW-100在2002年9月獲得美國空軍頒發的初始使用批准(ISR)，標志著該發動機即將投入現役使用。在4000多小時的飛行試驗中，F119-PW-100發動機沒有發生過一起空中停車或發動機失速的故障，這一極高可靠性的表現是航空發動機歷史上前所未有。普·惠公司成功進行了F119的全面的部件和整機試驗，其中包括相當於美國空軍6年的服役期的耐久試驗。嚴格的試驗項目證實了該發動機熱端部件的全壽命期能力和其他所有部件的基地維修間隔壽命。所有的試驗結果都證實了該發動機滿足維修性、性能、操作性和結構完整性的要求。
美空軍表示：F119發動在整個飛行試驗評估中工作良好，滿足或超過所有要求，期望F119在實際使用環境條件下仍保持優良的性能。目前，F119正在進行加速成熟計劃AMP的試驗，這一計劃是F119部件改進計劃的一部分。AMP將模擬F/A-22武器系統6到8年的運行時間以及其他惡劣的工作條件。例如，提高了最高渦輪前溫度的工作時間，增加加力燃燒室點火器的數目和噴管矢量循環數以及加大發動機的不平衡量使之超出正常預計值。即使在如此惡劣的條件下，F119發動機仍具備較好的性能、可操作性、可靠性和耐久性。迄今為止，普·惠公司已交付36台生產型F119發動機。
F/A-22配備綜合航空電子系統。配備綜合航空電子系統是第四代戰斗機的主要特點之一。該系統的特點包括：通過數據匯流排進行信息傳送，採用模塊化結構實現結構的簡化和資源共享，通過感測器數據融合獲取更豐富、准確、質量更高的目標信息，所有作戰信息通過平顯和多功能顯示器顯示，為飛行員提供關鍵的飛行及作戰信息，顯著降低了飛行員的工作負擔，通過機內自檢和系統重構，使系統具有容錯能力，提高了系統的可靠性和可維修性。高性能的綜合航空電子系統使F/A-22具有良好的識別、選擇、瞄準、快攻和幫助飛行員決策的能力。
F/A-22配裝APG-77多功能有源相控陣火控雷達(AESA)，對3平方米目標的最大探測距離為200公里，可同時跟蹤攻擊30個空中目標，能探測跟蹤16個地面目標，並能攔截巡航導彈。另外，它還有很強的偵察能力，所用的電子偵家設備可以比F-4G「野鼬鼠」飛機更精確、快速地測定敵方雷達的坐標位置。美空軍還將為F/A-22的APG-77增加合成孔徑技術(SAR)，以改善其對地武器投放精度。SAR將在F/A-22形成初步作戰能力後，作為首個重大改進項目。當SAR成功結合在APG-77上以後，F/A-22採用JDAM攻擊時，將使誤差減少約50%。由於用SAR部件替代AESA中老式的零部件，要比較便宜，所以從長遠觀點來看SAR能節省APG-77的費用。下圖顯示了相控陣雷達的優點，在極短的瞬間內可以進行多項工作。
AN/APG-77雷達可通過F-22飛機上的通用信息處理機(CIP)與其它的感測器和航空電子設備相聯。該處理機可對天線的收/發波束方向圖進行控制並對所接收到的雷達數據進行處理。這種有源電掃陣列由2000個低功率X波段收/發組件構成。每一輻射單元的發射機和接收機是分置的，這種類型的天線可為支持F-22飛機的空中優勢提供必需的靈活性、低雷達截面和寬頻寬。較低的壽命周期成本可對增加的復雜性、重量和采購成本進行補償。APG-77採用了砷化鎵(GaAs)技術，一個70mm×3mm的收/發組件可產生10W的射頻功率。APG-77本身沒有數據處理機。F-22上的兩台CIP把雷達同F-22飛機上的其它感測器和電子戰系統綜合在一起。雷達同飛機武器系統的有效介面就是直接通過這兩個CIP來實現的。
APG-77具有先進的抗電子干擾能力，預計裝機後，F-22將在強雜波和多目標威脅的環境下具有全天候、全向、全高度空/空和空/地作戰能力。據2000年期刊透露，APG-77除去具有聚束式合成孔徑方式獲得高解析度外，還採用逆合成孔徑技術獲得超高解析度(UHR)。由於其解析度為約0.3米，一個30米長的目標就會有100個像素來確定目標的大小和形狀。這種目標的形狀識別能力加上回波頻譜特徵的計算機比對，使該雷達具有一定的「非合作目標識別(NCTR)」能力。
工作方式 空/空：空/空搜索與跟蹤，空戰機動(ACM，近程空戰格鬥)，邊測距邊搜索(RWS)，搜索高度顯
示，邊速度搜索邊測距(VSR)，邊跟蹤邊掃描，單目標跟蹤(STT)，襲擊群目標分辨，改
善上視搜索(遠距搜索)，戰情提示，通過凹口跟蹤技術。
空/地：增強實波束地形測繪，擴展地形測繪，多普勒波束銳化(選用地圖「凍結」)，信標，地
面動目標跟蹤，地面動目標顯示(GMTI)。
空/海：海面目標檢測(選用地圖「凍結」，中/低海情)，固定目標跟蹤，地面動目標顯示
(GMTI)，地面動目標跟蹤(GMTT)。
作用距離 160n mile(用VSR方式對上視/下視迎頭目標)
160n mile(用RWS方式對迎頭或尾追目標)
80n mile(用增強實波束地圖測繪方式對導航地形圖和地面目標探測)
40n mile(使用GMTI方式對陸地和海面目標)
10n mile(用ACM方式自動鎖定被探測到的第1個目標)
31n mile(用STT方式自動鎖定第1個目標)
掃描范圍 格鬥狀態：30°×20°(正常)，10°×60°(垂直掃描)
跟蹤能力 同時跟蹤10個目標
波束銳化 8:1(DBS1)，64:1(DBS2)
ISAR 像素的目標尺寸為0.3m，30m長目標有100個像素
天線型式 有源相控陣列
天線直徑 約1m
T/R組件 2000個
組件功率 10W/組件
MTBF 整機 400h
天線 2000h
冷卻方式 液冷
根據軍方對F-22飛機的探測距離遠的要求，雷達設計師對有源和無源陣列及其體積、重量和電源作了論證比較後選擇了有源電掃陣列。雖然有源電掃陣列在技術和費用方面的風險較高，但能獲得較寬的射頻帶寬並實現遠距離探測。6位相移T/R組件設計本身代表了一種復雜的折衷，即對發射功率、效率和增益等參數作相互折衷選擇後以得到一個可承受的T/R組件性能結果和可承受的最終成本，對GaAs晶元的多次研製評估後達到這種平衡。接收機使用低溫共燒陶瓷(LTCC)作為中頻接收機的基板，這種LTCC具有導熱性佳和重量輕的優點。在激勵器、采樣數據交換器、通道形成器和陣列環流器基板/匯流環中也均使用了LTCC。在激勵器中採用的大量振動隔離措施對頻綜器的離散頻譜產生有效的控制。電源使用高密度電源並採用分布式設計，這樣做大大提高了雷達的可靠性和可維修性。
2001年5月，諾斯羅普·格魯曼公司提出將洛克希德·馬丁公司為JSF聯合攻擊戰斗機設計的有源電子掃瞄陣列雷達用於F/A-22戰斗機的可行性。據諾·羅公司介紹，由於F/A-22的設計方案在該項目進入工程製造與發展階段(91年8月)時即已定型。因此經過這么多年的發展，JSF聯合攻擊戰斗機的雷達遠比F/A-22先進得多。正是由於這種技術上的先進性，使得JSF的雷達系統售價僅相當於F/A-22雷達的一半，重量更輕，作戰能力相當，其中空對地目標定位能力比F/A-22雷達還要強。成本問題也部分導致了兩種機型在生產數量上的巨大差異。然而，到目前為止，JSF上的系統還沒有被批准用於F/A-22上。這是因為系統集成和測試的成本也很高，阻礙了系統被用於其它設計。
武器方面，F/A-22配備一門口徑M61A2 20毫米機炮；可掛4枚發射後不管AIM-120C中距空空導彈和2枚AIM-9X近距導彈，還可掛HARM「哈姆」高速反輻射導彈，AGM-154聯合防區外發射武器，GBU-32聯合直接攻擊彈葯，JASSM聯合防區外隱身空地導彈，WCMD風修正子母彈，GBU-22「寶石路」III型制導炸彈等。炮口和彈艙門均裝有能夠快速開啟的艙門，輕巧敏捷的彈艙掛架還具有快速伸出並彈射彈葯的功能。使得這些開口都得到了保護，提高了隱身性能。
2002年4月美空軍為使F/A-22具有懸掛標准重量250磅(113千克)的小型炸彈(SDB)的能力，計劃將原本設計在武器艙內的環控系統導管去掉。SDB目前正在由波音公司和洛克希德·馬丁公司進行競爭。如計劃實現，F/A-22戰斗機可內掛多達8顆SDB，顯著增強對地攻擊能力。目前武器艙僅為內掛AIM-120C和JDAM設計，設計時環控系統導管穿過武器艙，不便於掛載其他武器，因此必須移走。環控系統導管的作用在於將發動機吸入的空氣引到環控系統，為飛機的航空電子設備和飛行員提供冷卻用氣體。這項從武器艙內移走環控系統導管的工作，可能在2003財年開始進行。
F/A-22戰斗機的空重為13.6噸，最大起飛重量27噸，最大飛行速度M2.1，作戰半徑1500公里。F/A-22戰斗機的研製和生產總費用達到了700億美元，出廠價格預計每架為7200萬美元，是目前世界上最貴的戰斗機。
作為第四代戰斗機，F/A-22戰鬥力倍增，而可維修性大大提高。F/A-22將比它所替代的第三代戰斗機可靠得多。與F-15相比，F/A-22飛機保障所需的資源明顯減少，作戰能力卻明顯提高。這樣F/A-22是真正意義上的戰鬥力倍增器。從F/A-22設計伊始，就注重保障性設計，目的是降低F/A-22的使用與保障費用，由此將使F/A-22飛機20年服役費用只有F-15同樣使用年限的一半。過去保障性設計只是在飛機設計全過程的最後階段才給予考慮；但在F/A-22的飛機部件或系統圖紙設計階段，維修人員就與設計工程師及製造工程師一起，參與飛機部件或系統的設計、製造及維修工作。設計、生產、維修三方在保障性設計方面需要通力合作。生產一線使用的工具，如果對維修保障有用，也推廣應用到維修一線。例如，工廠生產線上使用的座艙蓋安裝吊車，已經應用在部隊。F/A-22與F-15相比，可連續出動架次是F-15的兩倍，可靠性指標也是F-15的兩倍，每飛行小時只需要0.5個直接維修工時，再次出動檢修時間是F-15的2/3。此外，部署一個F/A-22中隊（24架飛機）值班30天僅需8架C-141運輸機，而部署一個F-15C中隊則需16架C-141運輸機；部署F/A-22中隊所需的車間設備（如機輪和輪胎、彈射座椅、飛行員裝備等）和飛機備件也都比F-15明顯減少。

F/A-22機身底部離地面只有0.9m，這樣，幾乎所有的部件或系統都在肩膀高的高度范圍之內。模塊化結構的航空電子系統，採用了目前民用計算機相當流行的即插即用（P&P）技術，排除故障既方便又迅速。機內自檢技術可以將故障診斷系統到外場可更換模塊（LRM）即可插拔電路板卡，實際上是一個可確定故障等級的專用電子卡。故障過濾技術系統可以確定故障危險等級以確定是否在座艙向飛行員發出提示甚至告警信息。重要故障數據記錄使得維修人員知道什麼時間什麼部件發生什麼故障。F/A-22飛機上擁有能為飛行員供氧的機載制氧系統（OBOGS），因此不需要地面液氧設備。為保證飛行安全，在油箱油量下降時，需給油箱充惰性氣體。因此，F/A-22擁有機載惰性氣體製造系統（OBIGGS），用其輸出的氮氣給油箱充氣。F/A-22還擁有1個輔助動力裝置（APU），因此不需要地面電瓶車。F/A-22的操作盡可能簡單，例如，只需要4個簡單的步驟，就可以使發動機啟動。總體上看，F/A-22再次出動准備包括給飛機補充油料、彈葯，以便飛機能再次升空作戰。F/A-22允許航炮裝彈和導彈掛裝同時進行，而在其他戰斗機上，則必須嚴格按先後次序進行。F/A-22採用單個加油點、單個耗材狀態檢查點。F/A-22採用氣動液壓伸縮式導彈發射架，以防飛機再次出動准備期間發生走火。

F/A-22系統具有可靠性高、保障備件少、空運保障量小等特點。它的航空電子系統採用容錯技術，當某一電路板發生故障時，系統能自動進行重構。該電子系統應用液冷技術，利於延長系統壽命。此外，在研製期間，航空電子系統就經歷了綜合分析、研製測試和全規模測試，這些測試比傳統的軍用標准測試更加嚴格、時間更長。例如，電子設備測試的熱循環次數是軍標的10倍，高速震動的振動時間也是軍標的10倍。

近期F/A-22武器系統有新進展。美EDO公司從洛克西德·馬丁航空公司獲得了一份940萬美元關於其先進中程空空導彈發射器的合同，合同還包括140萬美元的先進材料采購經費，經洛克西德公司批准，該先進材料將由EDO公司的船舶與飛機系統工廠生產。EDO的首席執行官稱，這一合同鞏固了EDO公司作為一個用於飛機上的氣動發射機構的供應商的地位，這種氣動發射機構將在21世紀裝備部隊。EDO公司的武器彈射產品是公司成長戰略的一個核心產品，這種專用產品廣泛用在國內和國際的飛機上，包括未來的聯合攻擊機。這種導彈彈射發射裝置稱為LAU-142/A AVEL，可使掛裝在飛機內部的武器安全與飛機分離。AVEL使用了一種高可靠性、非化學能系統。當在飛行中接到發射導彈的指令時，AVEL系統充氣，然後將導彈安全地推射出去，導彈非常迅速地穿過臨界空氣流動層。

2001年8月，F/A-22研製成功10年後，美國終於下定決心投入巨資批量生產F/A-22戰斗機。國防部次長阿爾德里奇宣布，將正式投產F/A-22「猛禽」戰斗機，以替代目前正在服役的F-15機群。洛克希德·馬丁公司將承接生產295架F/A-22的生產訂單，如果價格成本令軍方滿意，五角大樓將會增加訂數。
由於訂購計劃的確定，F/A-22的其他試驗計劃也開始加速進行。如近期F/A-22進行了被彈試驗，即抗毀損能力的試驗。試驗中用高射炮彈向停放在實驗室內的F/A-22射擊，F/A-22的部分蒙皮損壞，但主要結構未受大的影響。這證明了F/A-22的機體結構可以頂住少量小型高炮炮彈的攻擊。
目前美國空軍已經為F/A-22戰斗機的首支作戰聯隊選定基地，即著名的弗吉尼亞州蘭利空軍基地。首批F/A-22計劃於2004年9月進駐該基地，2005年12月將具備初始作戰能力。之前美空軍根據F/A-22戰斗機作戰聯隊駐扎的最終環境影響的聲明中有關的信息、分析以及公眾的態度，做了詳細的研究報告。可見環保力量的強大。最終認為駐扎蘭利基地符合美國的國家環境政策法案NEPA以及政府關於NEPA中環境質量的規定。

具體工作包括：
·在基地建立三個戰斗機中隊，包括72架F/A-22戰斗機和6架備用機。F-15「鷹」戰斗機被替換。該工作將於2002年開始；
·在基地為訓練和作戰部署提供管理；
·為
。
全長 18.92m
全寬 13.56m
全高 5m
空重 13636Kg
最大起飛重量 27273Kg
超音速巡航時飛行速度 1590km/h
高空最大飛行速率 2335km/h
海平面最大飛行速率 1482km/h
升限 15240m

3. 低密度聚乙烯熔融指數越高越貴嗎

這個沒有必然的聯系，熔融指數只是聚乙烯的一個參數表明這個材料耐熱性低。
熔融指數越高，說明相對分子質量越低。聚乙烯的價格並不能單靠熔融指數決定，其他方面如堆密度、熔點、結晶度、支化度、抗沖擊、透明性都會影響價格。
低密度聚乙烯（LDPE）又稱高壓聚乙烯，是一種塑料材料，它適合熱塑性成型加工的各種成型工藝，成型加工性好。
LDPE主要用途是作薄膜產品，還用於注塑製品，醫療器具，葯品和食品包裝材料，吹塑中空成型製品等。
線性低密度聚乙烯（簡稱：LLDPE）
線性低密度聚乙烯(LLDPE），是乙烯與少量高級α-烯烴(如丁烯-1、己烯-1、辛烯-1、四甲基戊烯-1等）在催化劑作用下，經高壓或低壓聚合而成的一種共聚物，密度處於0.915～0.940克/立方厘米之間。但按ASTM 的D-1248-84規定，0.926～0.940克/立方厘米的密度范圍屬中密度聚乙烯(MDPE）。新一代LLDPE將其密度擴大至塑性體（0.890～0.915克/立方厘米）和彈性體（<0.890克/立方厘米）。但美國塑料工業協會（SPI）和美國塑料工業委員會（APC）只將LLDPE的范圍擴大至塑性體，不包括彈性體。上世紀80年代，Union Carbide和Dow Chemical公司將其早期銷售的塑性體和彈性體稱之為非常低密度的聚乙烯(VLDPE）和超低密度聚乙烯（ULDPE）樹脂。
常規LLDPE的分子結構以其線性主鏈為特徵，只有少量或沒有長支鏈，但包含一些短支鏈。沒有長支鏈使聚合物的結晶性較高。
通常，LLDPE樹脂用密度和熔體指數來表徵。密度由聚合物鏈中共聚單體的濃度決定。共聚單體的濃度決定了聚合物中的短支鏈量。短支鏈的長度則取決於共聚單體的類型。共聚單體濃度越高，樹脂的密度越低。此外，熔體指數是樹脂平均分子量的反映，主要由反應溫度（溶液法）和加入鏈轉移劑（氣相法）來決定。平均分子量與分子量分布無關，後者主要受催化劑類型影響。
LLDPE在20世紀70年代由Union Carbide公司工業化，它代表了聚乙烯催化劑和工藝技術的重大變革，使聚乙烯的產品范圍顯著擴大。LLDPE用配位催化劑代替自由基引發劑，以及用較低成本的低壓氣相聚合取代成本較高的高壓反應器，在比較短的時間內，便以其優異的性能和較低的成本，在許多領域已替代了LDPE。LLDPE幾乎滲透到所有的傳統聚乙烯市場，包括薄膜、模塑、管材和電線電纜。
LLDPE產品無毒、無味、無臭，呈乳白色顆粒。與LDPE相比具有強度高、韌性好、剛性強、耐熱、耐寒等優點，還具有良好的耐環境應力開裂、耐撕裂強度等性能，並可耐酸、鹼、有機溶劑等。
主要用途：
用於注塑製品、食品包裝材料、醫療器具、葯品、吹塑中空成型製品、纖維等。.聚乙烯可加工製成薄膜、電線電纜護套、管材、各種中空製品、注塑製品、纖維等。廣泛用於農業、包裝、電子電氣、機械、汽車、日用雜品等方面。

生產方法：
低密度聚乙烯按聚合方法，可分為高壓法和低壓法。按照反應器類型可分為釜式法和管式法。以乙烯為原料，送入反應器，在引發劑的作用下以高壓壓縮進行聚合反應，從反應器出來的物料，經分離器除去未反應的乙烯之後，經熔融擠出造粒，乾燥、摻合，送去包裝。
LDPE和LLDPE都具有極好的流變性或熔融流動性。LLDPE有更小的剪切敏感性，因為它具有窄分子量分布和短支鏈。
在剪切過程中（例如擠塑），LLDPE保持了更大的粘度，因而比相同熔融指數的LDPE難於加工。在擠塑中，LLDPE更低的剪切敏感性使聚合物分子鏈的應力鬆弛更快，並且由此物理性質對吹脹比改變的敏感性減小。
在熔體延伸中，LLDPE在各種應變速率下通常都具有較低的粘度。也就是說它將不會象LDPE一樣在拉伸時產生應變硬化。隨聚乙烯的形變率增加．LDPE顯示出粘度的驚人增加，這是由分子鏈纏結引起。
這種現象在 LLDPE中觀察不出，因為在LLDPE中缺少長支鏈使聚合物不纏結。這種性能對薄膜應用極重要．因為 LLDPE薄膜在保持高強度和韌性下較易制更薄薄膜。nLLDPE的流變性可概括為「剪切時剛性」和「延伸時柔軟」。
當用LLDPE 替代LDPE時薄膜擠塑設備和條件必須做修改。LLDPE的高粘度要求擠塑機有更大的功率．並提供更高的熔體溫度和壓力。
模口隙距必須加寬以避免由於產生高背壓和熔體斷裂而降低產量。LDPE和 LLDPE的一般模口隙距尺寸分別是0.024～0.040 in．和 0.060－0.10in。
LLDPE的「延伸時柔軟」的特性在吹膜過程中是一個缺點。LLDPE的吹塑薄膜膜泡不象 LDPE的那麼穩定。
一般的單唇風環對 LDPE的穩定足夠使用．LLDPE的特有的膜泡要求更完善的雙唇風環來穩定。用雙唇風環冷卻內部膜泡可增加膜泡穩定性，同時在高生產率下提高薄膜生產能力。除了膜泡的更好冷卻外，很多薄膜生產廠採用與LDPE共混方法以增強LLDPE溶道理上，LLDPE的擠塑可以在現有LDPE薄膜設備上完成，當LDPE的共混物中 LLDPE的濃度達 50%時。加工 100% LLDPE或富含 LLDPE的與LDPE共混材料時，採用一般的LDPE擠塑機，必需改進設備。
根據擠塑機的壽命，要求改進的可能是加寬模口隙距，改良風環，修改螺桿設計以更好擠出，必要時應增加電機功率和轉矩。對於注塑應用，一般不需改進設備，但加工條件需達最佳化。滾塑加工要求LLDPE研磨成均勻顆粒（35篩孔）。加工過程包括用粉末狀LLDPE填滿模具，加熱並雙軸向地旋轉模具使LLDPE均勻分布。冷卻後產品從模具中移出。
產品性能：
結晶性能
⑴結晶性能聚乙烯是結晶性聚合物
不同密度的聚乙烯結晶度也不相同。結晶度與密度呈線性關系，它們對聚乙烯的許多性能有顯著影響。
鑒於聚乙烯短支鏈的存在會干擾主鏈的結晶，因此增加短支鏈就會破壞結晶和降低密度。均聚的高密度聚乙烯含有極少的短支鏈，所以它的結晶度高，密度也高。
LLDPE與HDPE雖同屬線型聚乙烯，但LLDPE完全是乙烯與α-烯烴共聚而成的。由於LLDPE所含的共聚單體比高密度的共聚物多，因而LLDPE的線型主鏈上有很多的短支鏈，致使其結晶度和密度都低；再因其短支鏈的類別和數目是隨不同的共聚單體而異，若共聚單體的碳原子數多，在共聚物中含量也多，則該共聚物的密度下降也大。

熱性能
聚乙烯受熱以後，隨著溫度的升高，結晶部分逐漸減少，當結晶部分完全消失時，聚乙烯就融化，此時的溫度即為熔點。聚乙烯的密度升高，結晶度升高，其熔點也隨之升高，所以密度不同的聚乙烯，其熔點也不同。LLDPE的熔點為120～125℃，介於H P-LDPE與HDPE之間。不同共聚單體的LLDPE，其熔點高低隨其共聚單體的碳原子的增減而變動，碳原子數增多熔點升高。由於LLDPE的熔點比H P-LDPE高，故其模型製品可在較高溫度下脫模，而且又快又干凈。因LLDPE的熔點范圍比H P-LDPE窄，故LLDPE的薄膜熱封性能好，熱合強度也高。
聚乙烯在溫度升高時的流動性和在增加荷重時的變化，主要受分子量的影響。由於測定聚乙烯的熔體流動速率比測定分子量容易，因而通常以熔體指數（MI），或熔體流動指數(MFI）來表示聚乙烯的分子量特性。在熔融狀態下，聚乙烯的熔體粘度是分子量的函數，它隨分子量的增高而加大。當分子量相同時，溫度升高則熔體粘度降低。在常溫下聚乙烯隨密度的不同而有不同的柔韌性。在低溫下聚乙烯自然具有良好的柔韌性，其脆析溫度較低，這與其分子量有關。當聚乙烯的分子量增高時，其脆化溫度下降，其極限值為-140℃。
在分子量相同的情況下，線型結構的LLDPE與HDPE的熔體粘度要比非線型結構的H P-LDPE大。在熔體指數相同的情況下，H P-LDPE的熔體粘度明顯低於LLDPE和HDPE，因此，前者加工時的熔體流動性明顯好於後兩者，螺桿負荷小，發熱量也小。

抗蠕變性
⑶聚乙烯抗環境應力開裂和抗蠕變性能
從聚乙烯樹脂的實用性來看，抗環境應力開裂（ESCR）性能是重要的物性指標之一。聚乙烯 ESCR性能因支鏈的增加、密度的降低而得到大大的改善。在3種不同的聚乙烯樹脂中，LLDPE的許多性能介於H P-LDPE和HDPE之間，但其ESCR性能卻居三者之冠。碳6和碳8高碳α-烯烴共聚的LLDPE，因其支鏈的增加，其ESCR值明顯優於碳4共聚的LLDPE。
另一個受短支鏈增加、密度降低影響的性能是抗蠕變性或承受荷重的能力。這個性能在聚合物的使用上同樣非常重要。只要密度稍稍下降一點，抗蠕變性就得到很大的改善。可以說，增加乙烯的短支鏈，降低乙烯的密度而得益最大的就是提高了ESCR性能和抗蠕變性。
⑷聚乙烯熱氧老化和光氧老化性能
聚乙烯由於其分子結構上和聚合物中所含的微量雜質等內因，以及受大氣環境和成型加工條件等外因的影響，會產生熱氧老化和光氧老化。這些老化反應按自由基鍵式反應機理進行，結果導致聚乙烯發生降解反應為主的不可逆的化學反應，而使其性能變壞乃至完全失去使用價值。
聚乙烯在氧氣的存在下受熱時易發生熱氧老化作用，這種熱氧老化過程具有自動催化效應，因此當升高溫度時，氧化加速進行，它可使聚乙烯的電絕緣性能變壞。此外，ESCR、伸長率等性能也會降低，並且脆性增加，嚴重時還會發生特臭氣味。氧化作用的影響與受熱時間長短有關，例如將高密度聚乙烯製成的容器經短時間受熱，其使用價值並無任何降低，如果將其製成的電纜在60℃長時間受熱，則其電絕緣性能會顯著降低。
聚乙烯受日光中紫外線的照射和空氣中氧的作用，使其分子中的羰基含量增加而發生光氧老化作用，這種光氧老化作用是在常溫下進行的，它可使聚乙烯分子解聚，並生成一部分支鏈體型結構。
因此，為了防止或減慢光氧老化的作用，應在聚乙烯中添加具有遮蔽光作用的穩定劑，如炭黑或紫外線吸收劑。聚乙烯在受熱成型加工過程中，特別是與大量空氣接觸的情況下，例如壓延過程中或擠出、注射成型時，由於受熱氧化而使聚乙烯的機械性能降低，加了抗氧化劑後雖可部分防止，但仍不能完全避免，因此改進聚合工藝及成型加工方法，以及採用改性的方法，可提高聚乙烯受外因作用的穩定性。

介電性能
純的聚乙烯不含極性基因，因此具有良好的介電性能。聚乙烯的分子量對其介電性能不發生影響，但聚乙烯中若含有雜質，如催化劑、金屬灰分及分子中存在極性基團（羥基、羰基）等，則對其介電性能如介電常數、介電耗損（介電損耗角正切）等會發生不良影響。

4. 反映股票量能的指標有哪些

你好，股票量價指標就是其中的一大門類，是指證券市場技術分析中分析成交量與成交價格關系的一大類指標，常見的量價類指標有十二個，分別是OBV能量潮指標、SOBV能量潮指標、威廉變異離散量WVAD、資金流量指標MFI、簡易波動指標
EMV、價/量趨勢PVT 、 阻力指標QHLSR、量價趨勢VPT、活動能力EOM、當日成交密度、集散量AD、濟堅指數CHO。
股票量價指標有哪些?
(一)OBV能量潮指標OBV(On
Balance
Volume)利用股價和股票成交量的指標來反映人氣興衰，人為地按照股價的漲跌將成交量為正負，並進行累加運算，為美國投資分析師Lee
Granville的主要分析工具，是相當重要的分析指標之一。 主要是通過統計成交量的變動，研判市場人氣，來推測市勢的變化。Lee
Granville認為：量是價的先行指標，當投資者價的認同愈不一致時，則成交量愈大，正是這種成交量涌動的能量及人氣，將價推向新的位置。
(二)SOBV能量潮指標

基本同OBV一樣，不同的地方是決定當天成交量，是屬於多方的能量還是屬於空方能量不是依據收盤價，而是以當天的K線的陰陽決定。(1)如果今天是陽線，則今天的成交量是屬於多方的能量。相當於今天收盤價≥昨天收盤價。(2)如果今天是陰線，則今天的成交量屬於空方的能量。相當於今收盤<昨收盤。
(三)威廉變異離散量WVAD是一種加權的量價動量指標，由Larry Williams所設計，其作用在於測量從開盤至收盤期間，買方與賣方各自的爆發力程度。運用WVAD指標，應先將參數設為長期。
用法：
1. WVAD由下往上穿越0 軸時，視為長期買進信號; 
2. WVAD由上往下穿越0 軸時，視為長期賣出信號;
3. 當ADX 低於±DI時，本指標失去效用; 
4. 長期使用WVAD指標才能獲得最佳利潤; 
5.本指標可與EMV 指標搭配使用。
(四)資金流量指標MFI
MFI指標用成交金額代替的指數，是某一時間周期內上漲的成交量之和與下跌的成交量之和的比率。判斷原則是：1、市價上升成交量增加,是上升市趨勢。
2、市價上升成交量縮減,當心市場變天。 3、市價下跌,但成交量增加,表示多空爭斗。 4、市價下跌,但成交量減少,反映市場為盤局。
5、高過80為超買,低於20時為超賣。(五)簡易波動指標 EMV(Ease of Movement
Value)，原名Arm's Ease of Movement Value.是由Richard W.Arms Jr.依據等量圖及壓縮圖原理設計而成。ARMS嘗試將價格與成交量的變化，結合成一個指標，為觀察市場在缺乏動力情況下的移動情形。如果較少的成交量便能推動股價上漲，則EMV數值會升高,相反的，股價下跌時也僅伴隨較少的成交量,則EMV數值將降低。另一方面，倘若價格不漲不跌，或者價格的上漲和下跌，都伴隨著較大的成交量時，則EMV的數值會趨近於0。
買賣原則： 
1. EMV值上升，代表量跌價增;EMV值下降，代表量跌價跌。 
2. EMV趨向於0，代表大成交量;EMV>0，買進;
(六)價/量趨勢 PVT 英文名為Price/Volume Trend 。即從上市第一天起，對每一交易日先求收盤價與昨收的差，再求差值與昨收的比， 最後求比值與當日成交量的乘積。將每天算得的這個值逐日累加。
(七) 量價趨勢VPT或被稱為PVT指標，也是一種類似於OBV的技術指標。而它所累算的是價格漲跌幅與成交量的乘積。它的計算公式如下：
VPTt=VPTt-1 + (Closet - Closet-1) / Closet-1 * Volumet
其中t為當日值，t-1為前一日值，Closet為當日收盤價，Closet-1為前一日的收盤價，Volumet為當日之成交量值。
用法：
1、當價格一浪高於一浪地上升時,而VPT出現逐步走低現象，並向下跌破上升趨勢線時,即為賣出信號。
2、當價格一浪低於一浪時,VPT穩步上揚，並向上突破下降趨勢時即為買入信號。 3、
股價一波比一波高，VPT一波比一波低時，暗示股價即將反轉下跌。 4、 股價一波比一波高，VPT一波比一波高時，暗示股價即將反轉上漲。
以上介紹了常用的幾種量價指標，但在使用時還要根據成交量、價格、時間周期、幅度空間來具體判斷。
風險揭示：本信息不構成任何投資建議，投資者不應以該等信息取代其獨立判斷或僅根據該等信息作出決策，不構成任何買賣操作，不保證任何收益。如自行操作，請注意倉位控制和風險控制。

5. 大師們推薦一下好用的iphone手機錄像app 就是感覺自帶的錄像體積太大，有沒有錄完了體積小一些

錄像體積只有默認大小，最小體積為720p. 只能上傳的時候壓縮大小，你可以買個擴容的MFI認證的配件比如酷殼，64G. 520塊錢左右，或者手機里下載個雲端軟體，錄完上傳原始大小，然後刪除本機的，

6. 中星9號小鍋衛星能收CCTV9記錄嗎，如何調試

中星9號小鍋衛星是能收CCTV9記錄的，只要有安裝戶戶通的機頂盒就可以觀看到CCTV9記錄頻道。

調試安裝如下：

1、機頂盒未通電狀態下，在機頂盒上安裝SIM卡和智能卡；

2、安裝好機頂盒的天線，用AV線連接機頂盒與電視機，將機頂盒與衛星接收器連接好；

3、打開電視機和機頂盒，通過遙控器設置機頂盒。點擊遙控器【菜單】按鈕，選擇【系統設置】，輸入密碼「9999」進入設置；

7、等待一段時間後（不同廠商機頂盒會有差異，約30秒），屏幕上會出現黃色提示頁面，顯示「智能卡未授權，若安裝請按確認鍵，取消請按返回鍵」字樣，請按遙控器上【確認】按鈕；

8、再次等待一段時間（不同廠商機頂盒會有差異，約30秒），屏幕上出現黃色頁面顯示「發送成功」；（若顯示「發送失敗」則需將機頂盒斷電，拔掉電源線，重新安裝SIM卡完成3-7步的安裝操作）

9、在收到「發送成功」提示信息後，屏幕右上角會顯示「安裝過程中，請稍後...」字樣，約30秒後屏幕上出現電視節目視頻畫面；
10 、右上角「安裝過程中，請稍後...」在持續一段時間後會自動消失，而後屏幕中間出現黃色提示頁面顯示「安裝成功」隨即消失，用戶正常接受電視節目。安裝過程全部完成；（已添加的節目包，包括57套衛星電視節目）

7. 汽車電子控制系統各名稱代碼（英文縮寫）

AAFS：自適應照明系統 主動前輪轉向系統
AYC：主動偏航控制系統 主動橫擺控制系統
ASC：主動式穩定控制系統 自動穩定和牽引力控制 車輪打滑控制
ABS：防抱死制動系統
ASR：防滑系統
ASL：音量自動調節系統 排檔自動鎖定裝置
AUX：音頻輸入埠
ADS：自適應減振系統
ACC：自適應巡航控制系統 車距感應式定速巡航控制系統
AWD：全時四輪驅動系統
ACD：主動中央差速器
AMT：電子自動變速箱 電控機械式自動變速器
All-Speed TCS:全速段牽引力控制系統
ACIS：電子控制進氣流程系統 豐田可變進氣歧管系統
ABD：自動制動差速系統
AGF：亞洲吉利方程式國際公開賽
AUTO：自動切換四驅
ASC+T：自動穩定和牽引力控制系統
ABC：主動車身控制
AXCR：亞洲越野拉力賽
ARP：主動防側翻保護
AFM：動態燃油管理系統
APEAL：新車滿意度 中國汽車性能、運行和設計調研
AT：自動變速器
Asian festival of speed：亞洲賽車節
AOD：電子控制按需傳動裝置
AACN：全自動撞車通報系統
ARTS：智能安全氣囊系統
AWS：後撞頭頸保護系統
AIAC：奧迪國際廣告大賽
AVS：適應式可變懸架系統
Audi AAA：奧迪認證轎車
ATA：防盜警報系統
ALS：自動車身平衡系統
ARS：防滑系統
ASPS：防潛滑保護系統
ASS：自適應座椅系統
AQS：空氣質量系統
AVCS：主動氣門控制系統
ASF：奧迪全鋁車身框架結構
A-TRC：主動牽引力控制系統
AHC：油壓式自動車高調整
AMG：快速換檔自動變速箱
AHS2：「雙模」完全混合動力系統
AI：人工智慧換檔控制
APRC：亞太汽車拉力錦標賽
ARTS：自適應限制保護技術系統
ACU：安全氣囊系統控制單元
AP：恆時全輪驅動
AZ：接通式全輪驅動
ASM：動態穩定系統
AS：轉向臂
APC：預噴量控制
Active Light Function：主動燈光功能
ACE：高級兼容性設計
Audi Space Frame：奧迪全鋁車身技術
AWC：全輪控制系統
ASTC：主動式穩定性和牽引力控制系統 BBA：緊急制動輔助系統
BEST：歐盟生物乙醇推廣項目
Brake Energy Regeneration：制動能量回收系統
BLIS：盲區信息系統
BAS：制動助力輔助裝置
BRIDGESTONE：普利司通輪胎
Biometric immobilizer：生物防盜系統
BCI：蓄電池國際協會 國際電池大會
BAR：大氣壓
BDC：下止點
BBDC：北京賓士-戴克汽車新工廠
B：水平對置式排列多缸發動機
BF：鋼板彈簧懸架
BCM：車身控制模塊
BCS：博世汽車專業維修網路
BMBS：爆胎監測與制動系統
BFCEC：北京福田康明斯發動機有限公司
CCCS：智能定速巡航控制系統
CSI：中國售後服務滿意度調研
CVVT：連續可調氣門正時
CVT：無級變速器
CZIP：清潔區域內部組件
CCC：全國汽車場地錦標賽
CVTC：連續可變氣門正時機構 連續可變配氣正時
CHAC：本田汽車（中國）有限公司
CAE：電腦輔助工程
CAM：電腦輔助製造
CBC：彎道制動控制系統 轉彎防滑系統
CNG：壓縮天然氣
CSC：全國汽車超級短道拉力賽
CDC：連續減振控制
C-NCAP：中國新車評價規程
CTIS：悍馬中央輪胎充氣系統
C1：超級賽車勁爆秀
CCA：冷啟動電池
CRDI：電控直噴共軌柴油機 高壓共軌柴油直噴系統
CFK：碳纖維合成材料
Child Protection：兒童保護
CPU：微處理器
CZ3：3門轎車
C3P技術：整合電腦、輔助設計、工程、製造資料庫技術
CATS：連續調整循跡系統
CRV：緊湊休閑車
CUV：雜交車
CZT：增壓車型
CTS：水溫感測器
CKP：曲軸位置感測器
CC：巡航系統
CFD：計算流力模擬
CRC：全國汽車拉力錦標賽
Cuprobraze Alliance：銅硬釺焊技術聯盟
Cuprobraze Technology：銅硬釺焊技術
CCD：連續控制阻尼系統
Curb weight：汽車整備質量
Cross weight：汽車總質量
CKD：進口散件組裝
DDSC：動態穩定控制系統
DSP ：動態換檔程序
DSTC：動態穩定和牽引力控制系統 動態循跡穩定控制系統
DOHC：雙頂置凸輪軸
DSG：雙離合無級變速箱 直接檔位變速器
DCS：動態穩定系統
DUNLOP：鄧祿普輪胎
DBW：電子油門
DSR：下坡速度控制系統
DATC：數位式防盜控制系統
DLS：差速器鎖定系統
DSA：動態穩定輔助系統
DAC：下山輔助系統
DDC：動態駕駛控製程序
DIS：無分電器點火系統
DLI：豐田無分電器點火系統
DSC3：第三代動態穩定控製程序
DOD：隨選排量
Dynamic Drive：主動式穩定桿
D：共軌柴油發動機
DD：缸內直噴式柴油發動機 缸內直噴式發動機（分層燃燒|均質燃燒） 德迪戎式獨立懸架後橋
DQL：雙橫向擺臂
DB：減振器支柱
DS：扭力桿
Delphi Common Rail：德爾福柴油共軌系統
DTC：動態牽引力控制系統
DHS：動態操縱系統
DRL：白天行車燈
Doppel Vanos：完全可變正時調節
DPF：柴油顆粒過濾器
EECT-I：智能電子控制自動變速系統
ESP：電子穩定系統
EBD：電子制動力分配系統
EDL：電子差速鎖
EGR：廢棄再循環系統
EFI：電子燃油噴射控制系統
EVA：緊急制動輔助系統
EPS：電子感應式動力轉向 電控轉向助力系統
EHPS：電控液壓動力轉向
ECU：電控單元
EMS：發動機管理系統
ECC：電子氣候控制
ETCS-I：智能電子節氣門控制系統
EBA：電控輔助制動系統 緊急制動輔助系統
ECM：防眩電子內後視鏡 電子控制組件（模塊）
EEVC：歐洲車輛安全促進委員會
EPAS：電動助力轉向
EMV：多功能顯示操控系統
EHPAS：電子液壓動力輔助系統
ETC：路虎牽引力控制系統 動力控制與彌補系統 電子節流閥控制系統
ELSD：電子限滑差速鎖
ECVT：無級自動變速器
ED：缸內直噴式汽油發動機
EM：多點噴射汽油發動機
ES：單點噴射汽油發動機
ESP Plus：增強型電子穩定程序
EPB：標准電子手剎 電子停車制動系統
ESC：能量吸收式方向盤柱 電子動態穩定程序
ETS：電子循跡支援系統
ECT：電子控制自動變速系統
EBD：電子制動力分配系統
EHB：電子液壓制動裝置
EGO：排氣含氧量
EBCM：電子制動控制組件
EECS|EEC：電控發動機
ESA：電控點火裝置
ENG：發動機
ECS：電子懸架
ECO：經濟曲線
EVM：壓力調節電磁閥
EVLV：變矩器鎖止電磁閥
EPDE：流量調節電磁閥
ESP Plus：增強型電子穩定程序
EDS：電子差速鎖
ERM：防側傾系統
FFSI：汽油直噴發動機 汽油分層直噴技術
FBS：衰減制動輔助
FPS：防火系統
FF：前置前驅
Four-C：連續調整底盤概念系統
Formula 1：世界一級方程式錦標賽
FHI：富士重工
FR：前置後驅
FFS：福特折疊系統
FCV：燃料電池概念車
Front Impact ：正面碰撞
FAP：粒子過濾裝置
FWD：前驅 左右對稱驅動總成
FRV：多功能休閑車
FIA：國際汽聯
FI：前置縱向發動機
FQ：前置橫向發動機
FB：彈性支柱
Full-time ALL：全時四驅
GGPS：全球衛星定位系統
GOODYEAR：固特異輪胎
GT：世界超級跑車錦標賽
GDI：汽油直噴
GF：橡膠彈簧懸架
GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型時尚三廂車
HHPS：液壓動力轉向
HBA：可液壓制動輔助
HDC：坡道緩降控制系統 下坡控制系統
HRV：兩廂掀背休閑車
HMI：人機交流系統
HSLA：高強度低合金鋼
HSD：混合動力技術概念
HSA：起步輔助裝置
HUD：抬頭顯示系統
HPI：汽油直噴發動機
HAC：上山輔助系統 坡道起步控制系統
HC：碳氫化合物
Haldex：智能四輪全時四驅系統
HID：自動開閉雙氙氣大燈 高強度遠近光照明大燈
HI：後置縱向發動機
HQ：後置橫向發動機
HP：液氣懸架阻尼
HF：液壓懸架
Hankook：韓泰輪胎
IICC：智能巡航控制系統
IAQS：內部空氣質量系統
IDIS：智能駕駛信息系統
I-DSI：雙火花塞點火
I-VTEC：可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統
Instant Traction：即時牽引控制
Intelligent Light System：智能照明系統
ITP：智能化熱系統
IMES：電氣系統智能管理
IIHS：美國高速公路安全保險協會
Intelli Beam：燈光高度自動調節
IFC：國際方程式冠軍賽
IQS：美國新車質量調查
IMA：混合動力系統
ITS：智能交通系統
IASCA：汽車音響委員會
IDS：互動式駕駛系統
ILS：智能照明系統
ISC：怠速控制
IC：膨脹氣簾
IDL：怠速觸電
I-Drive：智能集成化操作系統
ICM：點火控制模塊
Intelligent Light System：智能燈光系統
ITARDA：日本交通事故綜合分析中心
IVDC：互動式車身動態控制系統
J
K
LLSD：防滑差速度
LED：發光二極體
LOCK：鎖止四驅
LPG：明仕單燃料車 明仕雙燃料車 液化石油氣
LDW：車道偏離警示系統
LDA：氣動供油量調節裝置
LVA：供氣組件
LL：縱向擺臂
LF：空氣彈簧懸架
Low Pressure System：低壓系統
LATCH：兒童座椅固定系統
MMRC：主動電磁感應懸架系統
MPS：多功能轎車
MDS：多排量系統
MICHELIN：米其林輪胎
MSR：發動機阻力扭矩控制系統
MUV：多用途轎車
MSLA：中強度低合金鋼
MMI：多媒體交互系統
MT：手動變速器
MPV：微型乘用廂型車
MBA：機械式制動助力器
MPW ：都市多功能車
MAP：進氣管絕對壓力 點火提前角控制脈譜圖 進氣壓力感測器 空氣流量計
MASR：發動機介入的牽引力控制
MAF：空氣流量感測器
MTR：轉速感測器
MIL：故障指示燈
Multi-Crossover：多功能跨界休旅車
Multitronic：多極子自動變速器
MI：中置縱向發動機
MQ：中置橫向發動機
MA：機械增壓
ML：多導向軸
MES：汽車製造執行系統
MIVEC：智能可變氣門正時與升程式控制制系統
NNHTSA：美國高速公路安全管理局
NICS：可變進氣歧管長度
NCAP：歐洲新車評估體系
Nivomat：車身自動水平調節系統 電子液壓調節系統
NOR：常規模式
NVH：噪音和振動減輕裝置
NOS：氧化氮氣增壓系統
OOBD：車載自診斷系統
OHB：優化液壓制動
OHV：頂置氣門，側置凸輪軸
OD檔：超速檔
OHC：頂置氣門，上置凸輪軸
PPASM：保時捷主動懸架管理系統
PSM：保時捷穩定管理系統 車身動態穩定控制系統聯機
PTM：保時捷牽引力控制管理系統 循跡控制管理系統
PRESAFE：預防性安全系統
PCC：人車溝通系統 遙控系統
PODS：前排座椅乘坐感應系統
PCCB：保時捷陶瓷復合制動系統
PIM：專案信息管理系統
PATS：電子防盜系統
PDC：電子泊車距離控制器 自動偵測停車引導系統 駐車距離警示系統
PGM-FI：智能控制燃油噴射
Pole Test：圓柱碰撞
Pedestrian Impact Test：行人碰撞
PTS：停車距離探測
PCV：曲軸箱強制通風
PCV閥：曲軸箱通風單向閥
PCM：動力控制模塊 保時捷通訊管理系統
PWR：動力模式
PSI：胎壓
PD：泵噴嘴
PDCC：保時捷動態底盤控制系統
PAD：前排乘客側安全氣囊 助手席安全氣囊禁止
Part-time：兼時四驅
PEM：燃油泵電子模塊
QQLT：檢查機油液面高度、溫度和品質的感測器 (Quality Level Temperature)
Quattro：全時四驅系統
QL：橫向擺臂
QS：橫向穩定桿
RRSC：防翻滾穩定系統
RAB：即時警報制動
ROM：防車身側傾翻滾系統
RISE：強化安全碰撞
RSCA：翻滾感應氣囊保護
RR：後置後驅
RFT：可缺氣行駛輪胎
RSM：雷諾三星汽車公司
RDK：輪胎壓力控制系統
RWD：後驅
RSS：道路感應系統
RC：蓄電池的儲備容量
Ray Tracing：即時光線追蹤技術
R：直列多缸排列發動機
RES：遙控啟動鍵
Real-time：適時四驅
SSFS：靈活燃料技術
SAE：美國汽車工程師協會
SRS：安全氣囊
SH-AWD：四輪驅動力自由控制系統
SMG：順序手動變速器
Symmetrical AWD：左右對稱全時四輪驅動系統
SBW：線控轉向
STC：上海天馬山賽車場
SIPS：側撞安全保護系統
SUV：運動型多功能車
SBC：電子感應制動系統 電子液壓制動裝置
Servotronic：隨速轉向助力系統
SAIC：上海汽車工業集團公司
SSUV：超級SUV
SSI：中國汽車銷售滿意度指數
SID：行車信息顯示系統
Side Impact：側面碰撞
STI：斯巴魯國際技術部
SDSB：車門防撞鋼梁
SLH：自動鎖定車軸心
S-AWC：超級四輪控制系統
SSS：速度感應式轉向系統
SVT：可變氣門正時系統
SCR技術：選擇性催化還原降解技術
SCCA：全美運動轎車俱樂部
SS4-11：超選四輪驅動
SPORT：運動曲線
SACHS：氣液雙筒式避震系統
SOHC：單頂置凸輪軸
SAHR：主動性頭枕
SDI：自然吸氣式超柴油發動機
ST：無級自動變速器
SL：斜置擺臂
SA：整體式車橋
SF：螺旋彈簧懸架
S：盤式制動
SI：內通風盤式制動
SFI：連續多點燃油噴射發動機
SF\CD：汽油\柴油通用機油
SAV：運動型多功能車
SAIS：上海汽車信息產業投資有限公司
SUBARU BOXER：斯巴魯水平對置發動機
TTCL：牽引力控制系統
TCS：循跡防滑系統
TRC：主動牽引力系統 驅動防滑控制系統
TDI：輪胎故障監測器 渦輪增壓直噴柴油機
TSA：拖車穩定輔助
TPMS：輪胎壓力報警系統 胎壓監測系統
TC Plus：增強型牽引力控制系統
TDO：扭力分配系統
TCU：自動變速箱的控制單元
TRACS：循跡控制系統
TDC：上止點
TBI：（化油器體的）節氣門噴射
TPS：節氣門體和節氣門位置感測器 豐田生產體系
Traffic Navigator ：道路訊息告知系統
Tiptronic：手動換檔程序
TFP：手控閥位置油壓開關
TNR：噪音控制系統
Tiptronic：輕觸子-自動變速器
TDI：Turbo直噴式柴油發動機
TA：turbo渦輪增壓
T：鼓式制動
TCM：變速器控制單元
TSI：雙增壓
Turn-By-Turn Navigation：遠程車輛診斷和逐向道路導航
THERMATIC：四區域自動恆溫控制系統
UULEV：超低排放車輛
UAA：聯合汽車俱樂部
VVDC：車輛動態控制系統
VTG：可變幾何渦輪增壓系統
VIN：車輛識別代碼
VSA：車輛穩定性輔助裝置 動態穩定控制系統
Volvo Safety Center：沃爾沃安全中心
VSC：車輛穩定控制系統 汽車防滑控制系統
VDIM：汽車動態綜合管理系統
VTEC：可變氣門正時及升程電子控制系統
VCM：可變氣缸系統
VVT-I：智能可變正時系統 進出氣門雙向正式智能可變系統
VICS：可變慣性進氣系統
VGRS：可變齒比轉向系統
VSES：動態穩定系統
Variable Turbine Geometry：可變幾何渦輪增壓系統
VIS：可變進氣歧管系統
VCU：黏性耦合差速器
VDS：汽車可靠性調查
VCC：多元化概念車
VTI-S：側安全氣簾
VVT：內置可變氣門正時系統
VDI閥 ：可變動態進氣閥
VGIS：可變進氣歧管系統
VTD：可變扭矩分配系統
VE：容積效率
Valvetronic：無級可變電子氣門控制 完全可變氣門控制機構
VSS：車速感測器
VGT：可變截面渦輪增壓系統
V：V型氣缸排列發動機
VL：復合穩定桿式懸架後橋
VTCS：可變渦輪控制系統
VAD：可變進氣道系統
VANOS：凸輪軸無級調節技術
WWRC：世界汽車拉力錦標賽
WHIPS：頭頸部安全保護系統 防暴沖系統
WelcomingLight：自動迎賓照明系統
WTCC：世界房車錦標賽
WOT：節氣門全開
WA：汪克爾轉子發動機
W：W型汽缸排列發動機
X
Y
ZZBC：籠型車體概念
ZEV：零廢氣排放
數字4WD：四輪驅動
4C：四區域獨立可調空調
4WS：四輪轉向
4MATIC：全輪驅動系統
4HLC：高速四輪驅動配中央差速器
4H：高速四驅
4L：低速四驅
4LC：低速鎖止四驅

8. ft lb/in2 和kj/m2換算如何換算

塑料性能標准術語和法定計量單位 EUQ= ^

標准術語名稱 計量單位 國標號 非標准術語 與非法定計量單位換算 eX},U<t
密度 g/cm3 GB1033 比重、比容 #Ut/"
相對密度 GB1033 比重 29Y[#Z
表觀密度 GB1636 松密度、堆密度、貌視密度 @CXNzL4
熔體流動速率 g/10min GB3682 熔體指數、熔融指數、MFI {qr!F

等規指數 % GB/T2412 等規度 -V_|j[tS
拉伸強度 MPa GB1040 抗張強度 1kg/cm2=9.80665×104Pa ≈ 0.1 MPa r 
uLbn
拉伸斷裂強度 MPa GB1040 抗張強度 1kg/cm2=9.80665×104Pa ≈ 0.1 MPa 7xmla
拉伸屈服強度 MPa GB1040 抗張強度 1kg/cm2=9.80665×104Pa ≈ 0.1 MPa IZYp
fke
斷裂伸長率 % GB1040 伸長率 m%E0M}/
彎曲強度 MPa GB9341 撓曲強度、抗彎強度 1kg/mm2=9.80665×106Pa ≈ 9.80665 MPa /@Lt %s?
彎曲彈性模量 MPa GB9341 彈性模量、彈性模數 1psi (lb/in2)=6894.76Pa = 0.006895 MPa H(p= O-
懸臂梁（Izod）沖擊強度 J/m GB1043 抗沖強度 1 ft•lb/in＝53.37J/m : Ea0{T"
簡支梁（Charpy）沖擊強度 kJ/m2 GB1043 抗沖強度 1kg•cm/cm2 = 0.98 kJ/m2 ;S1_$t,>@
1 ft•lb/in2＝2.1 kJ/m2 b.uGDT$.r
壓縮強度 MPa GB1041 抗壓強度 1kg/m2 = 9.80665Pa xVP%jVQxB
熱變形溫度 ℃ GB1643 1℃＝（F°－32）÷1.8 w;>
t
維卡軟化點 ℃ GB1633 軟化點 1℃＝（F°－32）÷1.8 SVrw5?
沖擊脆化溫度 ℃ GB5407 脆化溫度 1℃＝（F°－32）÷1.8 iFNktHx
環境應力開裂 h GB/T1842 耐環境應力開裂 =y#Q}.
吸水性 GB1034 吸水率 5q ;h

洛氏硬度 GB9342 硬度 D-!7%k5~
邵氏硬度 GB2411 硬度 H G"k&pn
透光率 % GB2410 透明度 V4
O*2k(<J
霧度 % GB2410 濁度 2&YH o

擊穿電壓 kV GB1408 <*b%1,_Q
擊穿強度 kV/mm GB1408 介電強度 d@@>/Lv3
相對介電系數 GB1408 介電常數、介質常數 kb3pr B
體積電阻系數（體積電阻率） Ω•cm GB1410 體積電阻 `7<xcAg
表面電阻系數（表面電阻率） Ω GB1410 表面電阻 QT''+J 7
導熱系數 W/(m•K) GB3399 導熱率 D/!5An/6
7,3|x^>

9. 關於軍用飛機的識別！

應該是Su-27
SU27研製簡歷

當原型機在1980年首飛後一直受機體與設備超重情況困擾.在1979年11月發生敘利亞6架米格23與2架以色列的F15A對抗事件.結果是米格機大敗.空戰過程分析出來後讓蘇聯大為吃驚.F15的空戰性能遠超過原來估計.

T-10-1是SU27系列的第一架原型機.但是在它之外還有其他氣動外形設計.這些設計包括T-10-1的外形設計實際上均沒有採用.裝備SU27的外形與T-10-1比較可以看出整個飛機全部都被推倒重新設計.只留下了很少一點影子.

T-10-1三視圖

SU27量產型三視圖

SU27原型機設計能力完全沒有壓制F15能力.受軍方對提高SU27性能要求刺激,總設計師西蒙諾夫提出改變飛機橫截面積,改變氣動布局等一系列改進方案.並且在改進方案中巧妙的利用發動機短艙使其成為主支撐的側面支撐點.為了能提高結構強度,降低重量.大量採用了鈦合金設計.這一系列改變按照總設計師的說法是:除了輪胎,主起落架支肋和優秀的K36彈射座椅外,全部部件均要重新設計與製造.

這樣一來導致了許多單位與權威人士反對.總設計師抱著必須設計出世界最優秀戰斗機理想,找到了非官方戰斗研究機構:西伯利亞研究院氣動專家卡沙夫斯基諾夫幫忙,卡沙夫斯基諾夫更成為日後SU27氣動外形並列創始人.
在總設計師堅持下,留里卡局也同意不採用MIG29的設計,SU27把AL31F改裝在上方.這一來使飛機減少了重量,阻力減少,發動機艙更短.由日後的維修工作看,SU27並沒有出現留里卡設計局預計可能出現的維修困難情況.

雖然T10-1與SU27外表近似,但是T10-1是傳統布局,SU27是隨控布局.兩者機動性能天差地別.

改進工作與原型機試飛工作是同時進行的.當T-10-1試飛成功時,全新改型機也開始組裝.1981年進行了飛行試驗,由於改動太大,原來准備批量生產的設備均無法用於現在的改型飛機,一直等到1982年初,在共青城才結束了結構加強型的SU27批量裝配准備工作.而MIG29已經於1983年開始交付部隊使用.各種壓力下,SU27面臨可能流產境地.

總設計師仔細研究MIG29與F15後得出結論,MIG29並沒有全面超過F15.所以認為SU27還是有希望的.軍方內的狂熱支持者也對SU27繼續投產起了幫助.他們的目標非常簡單明確:蘇聯必須擁有超過F15的第一流戰斗機.

在蘇聯復合材料工藝缺乏情況下,SU27採用了大量鈦合金結構解決飛機應力問題.為了能解決鈦合金大型構件與薄壁構件焊接問題,專門設計了車間進行製造.全新原理下製造的雷達與電子設備也給工廠調試帶來困難.為了解決生產問題,蘇霍伊設計局全體技術人員與其他裝備生產研製單位的專家均投入了解決批量生產技術問題的運動.後來這種對生產線裝配技術提出合理化建議的做法成為了蘇霍伊設計局傳統.

1982年5月31日.第一架採用全新氣動設計的17號原型機試飛.試飛後期發生事故,由於鈦合金焊接問題,機翼散架.直到1987年完成嚴格測試的軍用型SU27才交付軍隊使用.

與此同時,還沒有等SU27完成測試,SU27雙座教練機也於1984年完成設計與製造.1985年完成測試投入生產這就是SU27UB.在這些工作進行中的時候,SU27加裝前三角翼的工作也在展開,航母用的SU27K系列也在積極進行當中.在日後這被證實是個非常有戰略眼光的決定.

SU27性能數據

SU27的基礎型號仍然是世界上綜合作戰效能最優秀的戰斗機.它的主要數據如下:

長: 21.94M.
翼展: 14.7M
高: 5.932M.
空機重: 16噸
正常起飛重量: 22.5噸
最大起飛重量: 30 噸
最大載重量: 6噸
機內燃油儲備: 9.4噸
轉場航程: 4000KM.
作戰半徑: 1500KM.
實用升限: 1.8萬米
爬升率: 305米/秒
最大瞬間盤旋角:25度/秒

SU27採用了翼身融合技術,採用邊條翼,放寬靜穩定度設計(是蘇聯第一種採用此設計方法的戰斗機.MIG29不是這類設計).模擬式線傳操縱.設計獨特的進氣道等等.

它的主要零件是鈦合金,最特別的是它的機翼傳載盒結構是由三條平行梁與多條縱加強肋組成.底部的蒙皮由鈦合金製成.機身前,中段先與翼盒聯接,再與後機身與發動機短艙對接.這一生產工藝對鈦合金加工對接技術要求非常高.質量不過關就會造成機體散架.

飛機的關鍵部位:AL31F發動機,是使得SU27擁有如此高機動性能的關鍵.AL31F最大靜推力為74.5KN.最大推力為:122.5KN.推重比為8.17.換裝AL31F的SU27要比安裝AL21時候減輕2噸重量.

SU27機翼緣非常薄.全機採用了大量鈦合金製造.

SU27K(SU33)結構圖

SU27仍然沒有採用玻璃座艙.

AL31F最獨特的地方是採用了模塊化設計.損壞部件只需要更換模塊即可立即修復.85%的零件可以在野戰機場進行拆除,甚至換壓縮機葉片也變得非常簡單.AL31F的大修時間是1000小時,壽命是3000小時.發動機壽命與機體基本一致.大家要注意的是蘇聯的大修時間是以戰場情況下超負荷使用為標准.西方國家是以正常理想狀況下使用為標准.這兩者的大修時間概念不相同.

AL31F引進了電子控制技術.可以讓發動機按本身實際狀態下工作.電子控制設備與飛行控制設備有介面,發動機對極限操縱與發射導彈吸入氣流引起的氣流變化有極佳反應.

基礎型號SU27是世界上第一架將多種感測數據合成系統實際應用的戰斗機.NO-01雷達,IRSI光電系統,HMS頭盔瞄準具結合起來大大提高了SU27的戰斗性能.

由於這是一架全新理論下的戰斗機,蘇聯設計師們也不明白SU27真正的性能.在早期試驗中,舊有的理論表明SU27無法改出尾旋.在對放大實體模型投放研究中也證實了這一看法.直到在1988年,試飛員科特洛夫飛行試驗中,SU27出現了典型失速和尾旋現象.可是最後飛機並沒有進入尾旋狀態,而是平穩的改出,飛機也沒有出現失控現象.這讓設計師們意識到SU27是可以自動改出尾旋的.不久在其他部隊飛行中也出現了同樣現象.經過氣動專家研究後,發現SU27非但可以改出尾旋,而且在臨界情況下仍然有可靠的操縱性能.這點對於裝備有大離軸發射導彈中的纏斗有劃時代意義.意味在纏斗中,SU27可以更有效,更快的改變瞬間盤旋角抓住敵機.對超臨界下機動試驗發展成為'眼鏡蛇'機動動作.而後更進一步發展成為'鍾'機動動作.

SU27系列的發展

SU27發展到這里開始分化為5個主要變形.分別是SU27SMK,SU27UB,SU27IB,SU27M.SU27K.這些型號分別由蘇霍伊集團下的3個主要生產廠製造.它們分別是:共青城廠,新西伯利亞廠,伊爾庫茨克廠.

在講述這些變形發展差別時先要介紹一下三翼面SU27計劃.

早在SU27原型機還沒有完成改造前,總設計師西蒙諾夫就提出採用三翼面技術改造SU27.當總設計師提出採用4餘度數控線傳,矢量發動機,電子掃描雷達,主動雷達引導空空導彈等一系列改造方案時引來一系列嚴厲批評.在總設計師堅持下1983年,第24號原型機被製造成採用三翼面技術的飛機(1987年墜毀).

為了能保證1987前裝備部隊SU27基礎型號,總設計師委託了尼基金負責24號原型機研製工作.在這史無前例的超難度研製中,為了在有限的空間布置自己產品,許多工程師與科學家甚至為了1立方厘米的空間而爭吵.

其中機載設備里的新型ZHUK-27雷達也開始研究.雖然在1981年MIG31就裝備了相控陣雷達,但是ZHUK27還是被確定為新一代機載雷達設備.更新型號的ZHUK-PH電子掃描雷達也取得進展.

1988年,也就是5年後.SU27M首飛.但是這時的飛機依然有許多問題尚待解決.與此同時,新型的矢量發動機也在積極進行當中.
AL31F的改進型號有許多,其中最主要的分別是:

AL31FP AL31F上加裝軸對稱轉向噴口,用於SU27改造
AL35FM 最大推力為142.2KN 推重比8.7
AL37FU 在AL35FM上加裝軸對稱轉向噴口
AL41F 推重比為10. 正在發展當中.

1989年,兩架SU27S被改裝成驗證機.SU27UBL左側換裝2元噴嘴,SU27LMK-2405右側發動機換裝軸對稱發動機.20多個月的測試後決定採用軸對稱發動機.

在對AL41F發展中,考慮到隱形問題,2元噴嘴被重新提出.為了的俄羅斯先進發動機將裝備兩種噴嘴進行試驗.

當MIG設計局全力投入下一代飛機研製工作而放慢MIG29改進工作時候,西蒙諾夫卻否決了任何減慢三翼面研製計劃的建議.堅持對SU27M系列的研製讓蘇霍伊集團渡過了1991年後的困難時期.

1991年後,為了能爭取更多訂單.蘇霍伊集團發展出了許多型號飛機.其中SU27系列改型基本都利用了SU27M的技術成果.

共青城廠:

它是最大的SU系列生產基地.它可以製造80%以上的SU27系列飛機.裝備蘇聯/俄羅斯的SU27S就出自這家生產基地.1991年後由於有俄羅斯軍方與大量出口訂單,它的業績是最好的.更發展出多種SU27改型飛機.在SU27系列發展歷史上共青城廠是最多改型生產者.其中最出名的系列包括:SU27SMK,SU27K,SU27M三大系列.

SU27SMK:

SU27SMK機腹掛架

SU27SK是SU27制空型號的延續.SU27雖然擁有許多一流技術與優秀的氣動性能.但是它的弱點也相當明顯,仍然採用落後儀表,線傳還不是數字式.雷達與電子設備缺少綜合分析能力.針對這些狀況,蘇霍伊集團發展了SU27SK多用途型戰斗機,為了滿足國際市場上對多用途的要求,出口型被改成SU27SMK多用途型戰斗機.

由於是外銷型號,具體裝備電子設備每一批均有所不同.但是基本改進分別有採用了玻璃座艙,換裝數字式線傳系統(基礎型號為模擬式),增加多用途能力.

與SU27SK相比較,SU27SMK換裝ZHUK-M火控雷達與新型電子設備.可以在140KM外發現F16類目標,同時跟蹤10個,攻擊4個.可以配備中程發射後不管的R77對空導彈.ZHUK-M也擁有了對地搜索能力.最大外掛提高到8噸.加裝了空中加油裝置.

外觀上,SU27SKM與以前型號並沒有多少不同.主要是改進了內部電子設備.提高了多用途能力.

SU27K:

SU27K是航母艦載機設計代號.它是這么多種改型中最多災多難的.早在1978年,還沒有完成原型機製造的蘇霍伊設計局就提出了採用彈射方起飛的SU27KI艦載機設計方案.但是由於彈射器研製出現問題而取消了這一計劃.
1980年蘇聯開始銀針計劃,目的是解決常規固定翼飛機在航母起降問題.
1984年SU27K計劃重新開始.25號原型機被改裝為SU27K驗證機.但是它在11月墜毀.
1986年蘇霍伊設計局在軍方支持下提供了加裝全動式前翼的24號機(SU27M的前期研究型號飛機)與T10U2雙座機.
1987年24號機墜毀.到12月,兩架新的T10K-1,T10K-2分別到位.它們是第一批模塊化製造批量型戰斗機.2號機可以折疊機翼.
1988年T10K-1墜毀.直到1990年前,只有1架SU27K在進行試驗.
1989年11月1日.T10K-2成功降落在庫茲涅佐夫航母上.飛機正式被命名為SU-33.
1990年開始批量生產SU-33.到1994年為止,共生產了24架SU-33裝備航母.
不計算1978年前就開始的預驗工作,SU27K由設計到正式命名為SU33經歷了整整十年.

早期SU27K,可以看出它沒有前翼,光電探測頭也是第一代,仍然被放在正中央.

SU33三視圖,它已經加裝前翼,第二代光電探測頭也移到右側.

做為俄羅斯第一種傳統起落艦載戰斗機,SU33各方面均為現役艦載機中最優秀的.美國主力艦載機F14,FA18C/D在總體性能上與SU33完全不是同級別戰斗.即使裝備AIM120的FA18E/F,在機動性能與加速性能上也遠遠不是SU33對手.未來安裝AL37FU後,這項差距更加明顯.

外觀上,SU33與其他SU27系列飛機的差別主要是它裝備了前機翼,前起落架為加強的雙輪結構.尾垂略高於陸基型SU27,尾梁較短,上面安裝了尾鉤.飛機機翼可以折疊.最後這兩點也是判別SU33與SU35差別最明顯地方.

生產型號SU33換裝AL31K發動機,它比AL31F推力增加了15%.未來可以換裝AL37FU.彈射座椅是K36K型號,安裝角度向後傾斜30度.這可以讓飛行員抗過載能力提高1G.SU33使用過載為9G.換裝AL37FU可以到達10G.採用了裝在扶手上的側置操縱桿.用於空中加油裝置.裝備ZHUK-27雷達.此雷達的改型分別裝配了SU27SKM,SU30系列.未來更可以換裝ZHUK-PH雷達.尾錐上裝備有警告雷達.目標RCS3時,監視距離為30-50KM,方位角仰俯角均為+-60度.

SU33裝備了光電設備,HMS是第二代產品,這套光電設備可以在關閉雷達情況下控制最新的R73M空對空導彈,並且可以引導對地攻擊.與SU27基礎型號比較,SU33座艙較為現代化,陰極多功能顯示器取代了原來的直視指示器.

由於裝備了先進大功率發動機,SU33可以攜帶6噸掛載滑跳起飛.當然,如果能裝備彈射器起飛的話,SU33的載重將可以達8噸以上.

但是它的未來卻非常黯淡.由於俄羅斯只裝備1艘航空母艦,作為專業艦載戰斗機的前景並不樂觀.2005年後,隨著JSF服役,SU33技術上面臨嚴重挑戰.MIG設計局提出在2005年後裝備類似JSF計劃的LFI,被成為MIG37.但是在2005年前,SU33仍然是世界上最強大的艦載機.

SU27M:

正如前面所述.SU27M是在面對激烈反對與強大壓力下研製的.幸好總設計師西蒙諾夫堅持對其研究工作,否則整個SU27系列改型絕對不會有如此多樣變化.

首架SU27M於1988年首飛.再此之前已經生產了5架採用三翼面的試驗機(24號用於SUK試驗).與其他SU27系列的外形差別相當明顯.加大了的光電探測頭被放在右邊,為了採用更大口徑雷達,機頭經過改動.可伸縮加油管裝在左側.尾垂高度略有增加,其結構盒中可以裝多500L燃油.尾錐加大加裝後視雷達,換裝AL35F發動機,推力提高12%.而加裝的前翼給SU27性能帶來飛躍,在不改變其他結構強度前提下使穩定過載超過了10G.縱向不穩定度由SU27的5%放寬到20%.

經過努力爭取,1992年最困難時期的俄羅斯政府仍然提供了SU27M百分之40的研究費用.為了外銷宣傳,SU27M經過批准獲准參加航展.對外命名為SU35.但是內部俄羅斯軍方依然用SU27M代號稱呼.

仔細對比SU35與後面的SU27外形可以發現SU35除了擁有三翼面外,光電設備也是第二代產品.

裝備SU27M/35/37系列的相控陣雷達.注意光電探測器是裝在右側的第二代.

採用前雙輪的SU27系列改型只有SU33.SU34/32.SU35/37系列採用.

在實際運用中,SU35的機動性能更高.它可以在任何位置完成眼鏡蛇機動動作.在完成鉤拳,鍾,眼鏡蛇動作同時還可以發射導彈.它的雷達不是ZHUK系列.而是裝備了NO-11M新型火控雷達.可以發現400KM以內的RCS3目標與200KM內的地面目標.可以同時跟蹤15個空中目標,並且攻擊其中6個.裝備的光電設備與SU33一樣是第二代光電系統.可以在關閉雷達下對空對地攻擊.機載計算機綜合能力大幅提升.自動化程度是各種改型中最高的.外掛8噸彈葯,可以掛14枚導彈.是世界上掛導彈數量最多的戰斗機.

1996年前展示的SU35均沒有裝備矢量推力發動機.

直到1996.7.31日經過改裝的701號飛機正式展示其矢量推進技術.為此701號機被賦予新編號711.型號定為SU37.到目前為止,公開的資料表明只有這一架SU37.

1996年9月.在英國舉行的航展上.為了壓制輿論界對SU37興趣,英國人甚至極力阻止SU37表演.為此總設計師大為憤怒.在威脅推出航展並發表公開譴責聲明下迫使大會最後同意SU37表演.隨後的表演中引起的轟動效應不必細述.觀看過表演的西方飛行員公開表示,如果EF2000,F/A-18E/F.在超視距下攻擊SU37不成功,那麼在進入10KM距離內,雙方技巧與武器性能又相當情況下,SU37是致命威脅.

如果單純看待眼鏡蛇與鍾機動動作,只會得出好看不好用的結論.實際上此類動作是對超臨界狀態下操縱控制的具體表演化動作.實際運用中,任何戰斗機飛行員均明白這種瞬間改變指向角度的作用是劃時代的.特別是裝備有大離軸發射角導彈與HMS的SU27更是纏斗中的佼佼者.在不採用HMS的傳統格鬥中(離軸角攻擊現在尚無有效統計方法),只有F15E與SU27UB進行過公開比試,結果是F15E大敗.而在這次英國航展中,面對眾多飛機廠家對超機動表演的貶低言論,總設計師西蒙諾夫提出在SU37與EF2000甚至任何一種戰斗機間進行一次現場比試.為了觀眾安全甚至可以在大洋上進行.可是直到現在也沒有任何一家戰斗機廠商膽敢站出來接收這挑戰.

蘇霍伊集團甚至公開宣布,由於SU37的出現,EF2000與陣風這類戰斗機還沒有服役前就已經是落後的東西了.

不能不提的是AL37FU發動機.它是讓SU37擁有超凡能力的功臣.

AL37FU在AL31F基礎上發展出來.它比AL31F增加了15%推力.加裝軸對稱矢量噴口.前線維修性能與AL31F一樣簡便.推重比增加到8.7,矢量噴口轉角為+-15度.速度為30度/秒.更大轉角的發動機已經研製出來.只是由於SU37結構限制所以沒有裝備.由於採用計算機控制,加裝AL37FU發動機的SU37並沒有設立復雜矢量推進控制器.經過改進後的控制系統將可以使前線飛行員更容易掌握這項技術.新型的AL41F會被用於下一代高機動戰斗機中.
SU37量產型號將換裝更先進的機載電子設備.包括新型相控陣雷達.它的對地監視與對空警戒模式可以同時進行,針對巡航導彈與隱形飛機威脅,這種雷達將結合探測低反射信號目標功能與光電監視瞄準能力.可以追蹤20批空中目標,同時攻擊8個目標.SU37雷達沒有360度監視能力.它依靠裝備後視警告雷達來解決這類問題.SU37的座艙是真正的玻璃座艙.4個彩色液晶顯示器提供了全部信息.光電探測器也擁有了100KM探測距離.方位角為+-60度,仰角+60度-15度.其中包括紅外探測儀器,激光測距,電視引導裝置.最新的R73擁有180度離軸攻擊角這更讓SU37近距離纏斗能力大幅度提升.火網電子干擾設備可以主動干擾敵方雷達與導彈.

SU37座艙.可以與上面的SU27S座艙比較.

由於載重量與掛載大幅度提升,採用多用途掛架甚至可以用於14個外掛點.SU37的作戰效能大幅度提高.根據蘇霍伊性能對比試驗,SU37對空作戰效能比SU27S提高10倍,對地攻擊能力是SU27S的39倍.如果裝備KS172對空導彈,戰斗距離甚至可以擴展到400KM.採用現在正在試驗中的低探測技術改造後,SU37的RCS可以降低到0.5.

採用低-低-低方式作戰半徑為1400KM.高-高-高方式可以達3300KM.空中加油1次甚至提高到6500KM.換裝AL41F後,SU37擁有M1.4的巡航能力.

面對美國的F22與JSF挑戰,可以肯定SU37不是最後選擇.所以蘇霍伊集團也沒有對其進行大規模改造計劃.而由於面臨實際威脅原因,俄羅斯軍方也決定把有限資金投入對地遠程攻擊機上而不是發展SU37這類高性能戰斗機.由此可以肯定,SU37將是SU27系列空戰優勢機改型的最後一種.如果沒有定單,那麼SU37也不會再繼續發展生產更多的原型機.

編號為711的SU37.只有1架.

新西伯利亞廠:

它是SU24前線轟炸機主要生產基地.擁有豐富的並列雙座機生產經驗.這也使得SU27IB型號生產非他莫屬.

SU27IB

早在70年代末期,蘇聯就提出在1988年要裝備航母.而上艦教練機就成為研製關鍵.SU27UB串列雙座在1984年製造出來,與SU27基礎型號比較SU27UB的設備一樣,但是加裝了後駕駛艙.這只是為了針對作戰訓練任務,後坐駕駛的視野極差.在模擬器上的試驗證明,後座教練不時候指揮航母上起降訓練.為此總設計師西蒙諾夫根據卡沙夫斯基諾夫建議決定發展並列雙座教練機.這就是SU27IB.

SU27IB一開始就採用了三翼面設計.進氣道也改成了不可調進氣道.首架SU27IB與1989年完成組裝.但是這時蘇聯已經開始走入下坡路.海軍認為無需專門生產教練機,可以採用SU25完成.

注意SU34/32FN進氣口採用不可調節的進氣道.

蘇霍伊集團不想就這么放棄SU27IB,決定靠自己力量完成設計.1990年4月,SU27IB首飛.同年8月俄羅斯公布了SU27IB在航母甲板上降落的照片.西方情報部門根據相片判斷這只是一架訓練SU27飛行員研製的飛機並沒有給予太多重視.並為它起了個形象名字:鴨嘴獸.

SU27IB三視圖注意這張圖內的型號是SU27IB,而不是SU34/32.它們的體積與後輪差別最為明顯.

1992年2月在明斯克附近進行了一次航空展.其實這也是為了爭取有限經費的競爭展覽.俄羅斯政府為了能繼續平衡空軍與北約的差距,咬牙提供了SU27M,SU27K,MIG31M三種戰機各10架原型機研究經費.國防部與航空工業部強烈要求下,還分別為MFI與SU27IB提供了2架原型機研究經費.但是當時MFI,SU27IB被列為最高機密.沒有過多報道.而雅克141,701截擊機等一系列飛機發展計劃被放棄.

俄羅斯之所以在如此緊迫情況下依然投入一種大型攻擊機研究的原因就是1991年的海灣戰爭.俄羅斯由那場戰爭中看到制空力量不比美國差,但是遠程重型對地攻擊力量卻與西方相差太遠.

1994年,SU27IB的空軍型號SU34生產出來.SU34與SU27IB差別相當大.最明顯地方就是SU34裝有自行式起落架.主起落輪串列布置.最大起飛重量超過40噸.尾錐被延長加粗.內部裝有大功率雷達.駕駛艙也向前延長以便加裝地形跟蹤雷達.第二架原型機被命名為SU32FN,據說這是因為SU32FN主要專對海上作戰而設計,與SU34不同.

SU32FN, 注意對比它與上面SU27IB的差別.

在SU34/32FN當中,SU34的公開資料非常少.反而SU32FN的公開活動較多.機載設備介紹也較多.兩者由外部特徵上看基本沒有差別.西方認為SU34的設備其實要比SU32FN更先進.其發展計劃也更機密.

SU34/32FN的外形非常獨特,很容易分別.早在SU27IB系列超遠程航行試驗中就發現這種結構飛機擁有非常大的航程.在加油機配合下,SU27IB創造了15.4小時記錄.只是由於駕駛員體力不支才結束試驗.SU34為了解決這個問題在加大的駕駛艙後設計了微型廁所,食品烤箱.甚至可以提供一個人躺下休息地方.這也是首次在戰斗機上安裝這里保障設備.

雖然SU34最大起飛重量達44.5噸.但是它依然繼承了SU27系列能在最小支援的前線機場起飛能力.吸取過去經驗教訓,SU34/32FN在駕駛艙與主要部位裝備了17毫米鈦合金裝甲.發動機與油箱裝備了AB21復合裝甲.

AB21是AB12裝甲的第3代產品.而裝備AB12裝甲的SU25在阿富漢戰斗中僅損失23架.只佔損失飛機數量的2.5%.大多數情況下,SU25K遭到炮火甚至毒刺直接命中下仍能返回基地.在1987年,阿富漢政府的SU25K遭到巴基斯坦F16A發射的AIM9L攻擊後依然安全返回基地.

而AB21的防護力是AB12三倍以上.可見SU34/32FN的戰場生存系數.SU34的裝甲重量為1.5噸.它的生存系數要比SU24高10倍.在蘇霍伊集團中,SU34/32FN計劃優先程度僅排在S37先進戰斗機計劃後.

SU32FN:

SU32FN是世界上第一種超音速反潛戰斗機.可把它看做是SU34外銷改型.它主要裝備了反潛反艦設備.適用范圍較窄.但是由它身上可以粗略看出SU34的先進程度.

SU32FN最大起飛重量為:44.36噸.正常起飛重量:42噸.最大載彈量:12噸.最大飛行速度:M2.不帶副油箱最大航程:4000KM.一次加油達:7000KM.

SU32FN未來將採用AL37FU發動機.最大起飛重量下推重比為:0.65.正常起飛狀況下為:0.69.作戰推重比為:0.79
它共有12個外掛點.武器系統可以裝備所有俄羅斯的空空導彈與對地(面)武器.還可以掛魚雷,深水炸彈,反潛導彈,聲納浮標等反潛用具.加裝電子吊艙可以大大整加'火網'系統電子戰能力.裝備有30毫米機炮.

SU32FN外形與SU34基本一致.但是內部電子設備上,海蛇綜合系統取代了SU34電子作戰系統.海蛇系統對海面目標探測距離超過300KM.擁有72個投放式聲納探測器.包括主動,被動探測器,爆炸波發生器等.主要作戰功能由雷達,聲納,前視紅外線,激光測距儀器,地磁探測儀組成.

粗大的尾錐不是SU34裝備的後視雷達而裝備了地磁探測儀.SU32FN的聲納設備性能,雷達性能均超過美軍現役聲納探測設備與對海雷達探測設備.內部電子設備均採用模塊化與多餘度設計.戰斗與意外事故導致部分資料模塊損壞情況下也不影響戰斗性能.
雖然現在蘇霍伊集團提供SU32FN出口設計.但是到目前為止只有俄羅斯海軍航空兵准備裝備.未來,SU34將裝備俄羅斯空軍150-250架.

分別是SU27IB/SU34/SU32FN側視圖.SU34機頭向下傾斜角度較SU32FN大.尾錐末端也多了對小翼.

伊爾庫茲克廠(IAPO):

IAPO是蘇霍伊集團里創造力最強的.它以能快速改產新型飛機與研製新型改型飛機而著名.但是IAPO也是運氣最差的生產廠.早在1984年,IAPO就生產出第一架雙座機SU27.這就是SU27UB.

俄羅斯空中騎士飛行表演隊的SU27UB

SU27UB後者教練座艙.與前艙布置基本一致.

在面對MIG設計局競爭中.蘇霍伊集團提出採用SU27PU/30K來替代機動性能不佳的MIG31截擊機.但是這型號銷售工作因為蘇聯解體而困難重重.

IAPO在SU30K基礎上研究的多用途戰斗轟炸機由輸給SU34.工廠因為缺少訂單而面臨困境.為此1992年後蘇霍伊集團每次航展均大力推銷SU30MK系列戰斗機.希望靠國外訂單緩解IAPO困境.