降低壓縮比

❸ 為什麼汽油發動機不斷追求更高的壓縮比，而柴油發動機不斷地降低壓縮比

什麼是壓縮比，為什麼汽油機壓縮比要增大，柴油機壓縮比要減小？

未來的發動機會是什麼樣子？發動機燃燒方式這些年來都有什麼新進展？

汽油機和柴油機如果會趨於一致……那麼汽油和柴油會不會發展成一種油？一，什麼是壓縮比，為什麼汽油機壓縮比要增大，柴油機壓縮比要減小？壓縮比，題目中圍繞的這個關鍵詞，實際上反應了柴油機和汽油機的主要區別之一。那麼什麼是壓縮比，指的是熱機燃燒室最大體積與最小體積的比例。以柴/汽油機為例，燃燒室最小體積的位置就是活塞上行到最高處（被稱作上止點，TDC），最大體積出現在活塞下行的最低位置（下止點，BDC），這兩個位置對應的燃燒室/汽缸體積就被稱為壓縮比。

HCCI全面著火、迅速的燃燒過程會讓燃燒進行的快速而充分，高效率的同時，顆粒物與氮氧化物的排放同時降低。但HCCI可以壓燃的工況范圍太小，由於沒有了火花塞，對於燃燒的開始時刻與燃燒過程也缺乏可以控制的手段。因此隨著經年累月的研究，改造HCCI，成為了研究的熱點方向：

❹ 壓縮比越高熱效率越好，那為何柴油發動機還要降低壓縮比

在新能源汽車普及之前，我們在大街上看到的車輛多數都是以汽油和柴油做為主要燃料，這類機器我們統稱為內燃機。雖說二者都是由進氣、壓縮、做工、排氣，四個沖程組成，但是由於點火方式的不同也使得它們產生了相應的差距。可能對於一些喜歡車的朋友來說，汽油機已經非常熟悉了，但是柴油機呢？你們熟悉嗎？

❺ 為什麼汽油發動機不斷追求更高的壓縮比，柴油發動機不斷地降低壓縮

你好，這個是發動機生產廠家不懈追求的結果，現在汽車的發動機是關鍵部件，大家都在不斷地探索和追求高品質

❻ 摩托車發動機壓縮比可以調嗎

不可以。

壓縮比是壓縮前氣缸中氣體的最大容積 與 壓縮後的最小容積之比，壓縮比等於氣缸總容積（活塞在下止點時，活塞頂部以上的氣缸容積）與燃燒室容積（活塞在上止點時，活塞頂部以上的容積）之比。

理論情況下，進、排氣門的打開時間是一半一半。進氣門應在曲拐位於上止點時開啟，在曲拐轉到下止點時關閉。排氣門則在下止點時開啟，在上止點時關閉。進氣時間和排氣時間各佔180°曲軸轉角。

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注意事項：

1、汽油發動機在運轉時，吸進來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時也發生了渦流和紊流兩種現象。當密閉容器中的氣體受到壓縮時，壓力是隨著溫度的升高而升高。

2、若發動機的壓縮比較高，壓縮時所產生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細密，再加上渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運動中，當火花塞跳出火花時就能使得這混合氣在瞬間內完成燃燒的動作，釋放出最大的爆發能量，來成為發動機的動力輸出。

3、燃燒的時間延長，能量會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發動機就意味著可具有較大的動力輸出。

❼ 如何改變發動機的壓縮比

一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。

其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要參數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為「隨機應變」，但由於涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。

近年薩博（Saab）開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的容積，從而改變壓縮比。

其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時採用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時採用低壓縮比，並輔以增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。

薩博SVC發動機是1.6升5缸發動機，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規發動機降低了30%，並且滿足歐洲Ⅳ號排放標准。

現在的車輛都在標示著它有一個高壓縮比的發動機，同時也明顯的顯示它是一部高性能的車子，能滿足全方位驅動需要，然而這樣的術語先不去探討全方位究竟如何，單就這個常常被人冷落的壓縮比而言，事實上它代表的是一種科技的成熟，是說明著有一連串相關技術的成就或理論的成功，但卻被不少人所不熟知，就更需要我們去深深的開發與研究。

就理論上而言，是發動機不可缺少的數值，不少維修人員認為只不過是個數值而已，又不具有任何單位，從以上結果可以看出，對發動機的性能是多麼緊密相關，對維修人員多麼重要。

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工作溫度對壓縮比的影響

工作溫度對壓縮比有著很大的影響。當工作溫度過高，進入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會引起自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。反之溫度過低，則混合氣的汽化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結在氣缸壁的各個角落，形成積炭或是附在油環之中。

當密封環將油膜刮除時，發動機氣缸內的廢氣進入發動機底部機油箱內，會污染機油，使機油的潤滑性、密封性、附著性、流動能力等諸多性能受到影響。

故在設計發動機時，若工作溫度較高時，發動機的壓縮比需降低，保證燃燒室中的混合氣不會發生自燃引起震爆現象；而在工作溫度較低時，可適當提升壓縮比，使得燃料氣體和空氣混合更加均勻，燃料燃燒更加充分。

我們都知道，油氣燃燒產生的能量一部分轉換為動能提供動力，另一部分轉換為熱能，會使發動機的工作溫度不斷變化。而一般的發動機其壓縮比是固定不變的，這就需要我們人為地控制溫度的變化范圍，使得發動機的工作溫度和其壓縮比相匹配，避免出現溫度過高或過低而帶來的負面影響。

概論性而言，目前汽車發動機的工作溫度都設計在80－110℃之間，這個適當且正常的工作溫度下，發動機的工作效率可以達到原設計的理想百分率。

參考資料來源：網路-發動機壓縮比

參考資料來源：網路-壓縮比

❽ 如何改變發動機的壓縮比

汽車壓縮比可以通過磨削氣缸蓋的方式進行調節，適當地磨削氣缸蓋，使原先不平整的氣缸蓋得到修平，氣缸蓋平面度的極限是0.20到0.30毫米，曲軸回轉半徑的極限值是0.30毫米。

汽車壓縮比的調節還可以通過在燃燒室內側增加固定物來實現，在燃燒室內增加固定物是提高壓縮比比較簡單的方法，通過在燃燒室內固定佔有一定容積的物體，使得燃燒室內的氣體佔有的容積減小，從而達到使壓縮比增大的目的。

更換較薄的氣缸墊，氣缸墊在燃燒室佔有一定的容積，通過減薄氣缸墊的厚度或者換用薄的鋼制氣缸墊，可以使燃燒室的容積減小，相應可使壓縮比增加。更換連桿，連桿的長度是固定的，應由此確定上、下止點之間的距離。若增加連桿小端與大端之間的長度，就會改變上下止點間的距離，使得燃燒室的容積變小，也就會使得壓縮比變大。

❾ 壓縮機排氣壓力高的原因及如何處理

壓縮機排氣溫度過熱的原因主要有以下幾種：回氣溫度高、電機加熱量大、壓縮比高、冷凝壓力高、製冷劑選擇不當。x0dx0a1、回氣溫度高x0dx0a回氣溫度高低是相對於蒸發溫度為而言的。為了防止回液，一般回氣管路都要求20°C的回氣過熱度。如果回氣管路保溫不好，過熱度就遠遠超過20°C。x0dx0a回氣溫度越高，氣缸吸氣溫度和排氣溫度就越高。回氣溫度每升高1°C，排氣溫度將升高1～1.3°C。x0dx0a2、電機加熱x0dx0a對於回氣冷卻型壓縮機，製冷劑蒸氣在流經電機腔時被電機加熱，氣缸吸氣溫度再一次被提高。x0dx0a電機發熱量受功率和效率影響，而消耗功率與排量、容積效率、工況、摩擦阻力等密切相關。x0dx0a回氣冷卻型半封壓縮機，製冷劑在電機腔的溫升范圍大致在15"45°C之間。空氣冷卻（風冷）型壓縮機中製冷制不經過繞組，因而不存在電機加熱問題。x0dx0a3、壓縮比過高x0dx0a排氣溫度受壓縮比影響很大，壓縮比越大，排氣溫度就越高。降低壓縮比可以明顯降低排氣溫度，具體方法包括提高吸氣壓力和降低排氣壓力。x0dx0a吸氣壓力由蒸發壓力和吸氣管路阻力決定。提高蒸發溫度，可以有效提高吸氣壓力，迅速降低壓縮比，從而降低排氣溫度。x0dx0a一些用戶偏面地認為，蒸發溫度越低冷度速度越快，這種想法其實有很多問題。降低蒸發溫度雖然可以增加冷凍溫差，但壓縮機的製冷量卻減小了，因此冷凍速度不一定快。何況蒸發溫度越低，製冷系數就越低，而負荷卻有增加，運轉時間延長，耗電量會增大。x0dx0a降低回氣管路阻力也可以提高回氣壓力，具體方法包括及時更換臟堵的回氣過濾器、盡可能縮小蒸發管和回氣管路的長度等。x0dx0a此外，製冷劑不足也是吸氣壓力低的一個因素。製冷劑漏失後要及時補充。x0dx0a實踐表明，通過提高吸氣壓力來降低排氣溫度，比其他方法更簡單有效。x0dx0a排氣壓力過高的主要原因是冷凝壓力太高。冷凝器散熱面積不足、積垢、冷卻風量或水量不足、冷卻水或空氣溫度太高等均可導致冷凝壓力過高。選擇合適的冷凝面積、維持充足的冷卻介質流量是非常重要的。x0dx0a高溫和空調壓縮機設計的運轉壓縮比較低，用於冷凍後壓縮比成倍提高，排氣溫度很高，而冷卻跟不上，造成過熱。因該避免超范圍使用壓縮機，並使壓縮機工作在可能的最小壓比下。在一些低溫系統中，過熱是壓縮機故障的首要原因。x0dx0a4、反膨脹與氣體混合x0dx0a吸氣行程開始後，滯留在氣缸余隙內的高壓氣體會有一個反膨脹過程。反膨脹後氣體壓力恢復到吸氣壓力，用於壓縮這部分氣體而消耗的能量在反膨脹中就損失掉了。余隙越小，一方面反膨脹引起的功耗越小，另一方面吸氣量越大，壓縮機能效比因此大大增加。x0dx0a反膨脹過程中，氣體與閥板、活塞頂部和氣缸頂部的高溫面接觸吸熱，因而反膨脹結束時氣體溫度不會降低到吸氣溫度。x0dx0a反膨脹結束後，正真的吸氣過程才開始。氣體進入氣缸後一方面與反膨脹氣體混合，溫度升高；另一方面，混合氣體從壁面上吸熱升溫。因此壓縮過程開始時的氣體溫度比吸氣溫度高。但由於反膨脹過程和吸氣過程非常短暫，實際的溫升很非常有限，一般不足5°C。x0dx0a反膨脹是由氣缸余隙引起的，是傳統活塞式壓縮機無法迴避的缺點。閥板排氣孔中的氣體排不出，就會有反膨脹。x0dx0a谷輪公司的專利碟型閥板的排氣閥片非常特殊，可以消滅排氣孔余隙和氣體滯留，從根本上控制了反膨脹。從發明至今，碟閥壓縮機一直保持著效率最高的記錄。x0dx0ax0dx0a5、壓縮溫升與製冷劑種類x0dx0a不同的製冷劑的熱物理性質不同，經歷同樣的壓縮過程後排氣溫度升高量不同。因此對於不同的製冷溫度，應該選用不同的製冷劑。圖1-3顯示了冷凝溫度為50°C、回氣過熱度20°C時不同製冷劑的絕熱壓縮引起的溫度升高值。，考慮到20°C的回氣過熱度和30°C的電機加熱，理論排氣溫度將超過150°C，需要附加冷卻。對於蒸發溫度在0°C以上（比如空調）來說，排氣溫度不應該超過110°C，不存在過熱問題x0dx0a結論與建議x0dx0a壓縮機在使用范圍內正常運轉不應該有電機高溫和排汽溫度過高等過熱現象。壓縮機過熱是一個重要的故障信號，表明製冷系統存在較嚴重的問題，或者壓縮機的使用和維護不當。x0dx0a如果壓縮機過熱的根源在於製冷系統，只能從改進製冷系統設計和維護方面著手解決問題。換一台新壓縮機上去不能從根本上消除過熱問題。

❿ 壓縮機排氣溫度過高怎麼解決

1、故障原因：冷凝壓力過高。冷凝壓力過高造成排溫升高的原因有兩個：

（1）冷凝壓力高，壓縮機的壓比高，排溫就會升高。

（2）冷凝壓力高，對應的冷凝溫度也高，勢必會提高壓縮機的排氣溫度。

解決方法：加入冷凝水進行降溫。

2、故障原因：壓縮比過高。排氣溫度受壓縮比影響很大，壓縮比越大，排氣溫度就越高。

解決方法：降低壓縮比可以明顯降低排氣溫度，具體方法包括提高吸氣壓力和降低排氣壓力。

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壓縮機注意事項：

1、初次啟動及電動機保養後啟動，必須確認壓縮機運轉方向。

2、非緊急情況嚴禁使用緊急停車。

3、嚴禁不同廠牌之潤滑油混合使用。

4、壓縮機長時間停機再啟動，千萬不要直接按啟動按鈕，機頭很容易缺油卡死，務必要以點動的方式啟動。