Ⅰ 10月1號貨車新規
1.交通部：
全域靜態管理的城市不得「一刀切」限制貨車通行，9月29日，國務院聯防聯控機制召開新聞發布會，介紹做好國慶期間疫情防控有關情況。會上要求指導實施全域靜態管理的城市落實「一不得、四立即」的保障措施，即不得「一刀切」限制貨車通行，立即實施重點物資通行證制度、立即執行「點對點」運輸閉環管理措施、立即啟動應急物資中轉調運站、立即公布24小時應急運輸保障電話，切實保障重點物資運輸車輛的通行順暢。
2.新道路交通標志
《道路交通標志和標線第2部分：道路交通標志》將於今年10月1日實施。新版標准針對近年來出現的新設施、交通管理新需求，增加了「電動汽車充電站」「電動自行車車道標志」「禁止電動自行車進入標志」「注意積水標志」等18項新的交通標志。
3.減免貨車通行費10%
9月28日，交通運輸部舉行例行遲答斗新聞發布會。會上透露2022年10月1日0時起至12月31日24時，在繼續執行現有各類通行費減免優惠政策的基礎上，全國收費公路統一對貨車通行費再減免10%。
此次通行費減免的車輛范圍是通行收費公路的所有貨車。收費公路范圍是經依法批准設置的所有收費公路（含收費橋梁和隧道）
4.四部門推出多項車檢制度改革新措施，公安部、市場監管總局、生態環境部、交通運輸部四部門聯合印發的《關於深化機動車檢驗制度改革優化車檢舉李服務的工作意見》中，推出了多項車檢制度改革新措施：
在優化車檢服務流程方面，各地將推行車檢「交鑰匙」便捷辦服務，優化車檢服務流程，由檢驗機構工碼磨作人員一次性負責辦結，群眾辦理車檢只排一次隊、全程一窗辦。
從源頭解決非法中介擾民問題。對非法中介擾民、內外勾結違規檢驗問題突出的，將聯合組織查處，依法嚴格追責，並通過媒體曝光。
5.9月底前貨車未完成車聯網卡實名登記或將無法上牌、年檢。
2021年9月31號，工信部就對此做出規定，要求所有車聯網卡與2022年9月30日完成實名登記管理工作，即本月底已經是最後的期限。
工信部印發的通知中明確規定，對用戶身份不明、拒絕身份查驗或者未按要求提供真實身份信息的，將被關閉除緊急呼叫、應急救援等影響生命安全以外的車聯網卡功能。
法律依據：
《中華人民共和國道路交通安全法》
第二條中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守本法。
第三條道路交通安全工作，應當遵循依法管理、方便群眾的原則，保障道路交通有序、安全、暢通。
第四條各級人民政府應當保障道路交通安全管理工作與經濟建設和社會發展相適應。
縣級以上地方各級人民政府應當適應道路交通發展的需要，依據道路交通安全法律、法規和國家有關政策，制定道路交通安全管理規劃，並組織實施。
Ⅱ 請問這三個題分別錯在哪
這三個題塵讓中的第一個錯在第四步的公式帶錯了，第二個錯在倒數第2步中忘記變號 最後一個錯納兄沖在混淆了洞殲范圍概念，以偏概全
Ⅲ 貨車燒機油的問題怎麼解決
燒機油原因如下：
1、氣門密封性不良：氣門是為了防止機油滲漏到燃燒室內，但隨著使用年限增長，會出現磨損和老化狀況，使得氣門密封性不良，從而機油容易進入燃燒室內。
2、活塞間隙變大：經常長期的運轉，在活塞部位會有積碳產生，同時也會有一定程度的磨損，隨著時間增長，活塞間隙不斷變大，機油更加容易進入燃燒室，這也是常說車輛使用久之後，需要更換高一級的粘度機油。
3、機油粘度過小：如果使用機油粘度過小的話，同樣會發生燒機油現象。機油粘度過小時，具有很好的流動性，容易竄入到氣缸內，進而參與燃燒。
4、機油量過多：機油壓力過大，會將部分機油壓入氣缸內，從而出現燒機油現象。，汽車發動機燒機油的解決辦法：對發動機進行維修、清理發動機內的積碳、更換損壞的零部件。如情況較嚴重，需對發動機進行大修。
燒機油嚴重分等級
2000以內一升是嚴重燒機油，2000-4000是中等燒機油，4000-5000是輕度燒機油。根據國家於標准《汽車發動機性能試驗方法GB/T19055-2003》規定：額定轉速、全歷廳負荷時發動機機油的消耗比不得超過0.3%，即每5000公里加油機油1-1.5L屬正常損耗。
活塞環是如何卡滯的
其實活塞環卡滯的處理原理要從油路開始，卡滯的原因就是油路開始的，機油的承受溫度在110度，而油路族爛或長期不清潔導致的高溫，使得機油長期在120度或者更高的溫度，這樣機油就提前衰竭，油環的小孔很小，裡面的機油長期下來就會被烤乾結痂卡滯，一個缸卡滯就是5000公里一升機油，這時候其他的缸體的工況也會開始不好，很快4個缸體都卡滯，就變成了1000公里甚至幾百公里一升機油了。因此要解決問題必須從根源油路開始才是去根的辦法。
首先確定一點，不需要大修，廢氣閥是應該檢查下，但是軟管的油漬絕對不是判斷的標准，要好好檢查下缸壁有沒有嚴重的磨損，沒有嚴重磨損不需要大兆伍修。現在的免拆技術已經很成熟，逐漸被廣大車主所接受。尤其是PNF無損修復技術，已經徹底擺脫到汽修店操作的技術枷鎖，不拆一顆螺絲，車主自己就可以操作，行駛中修復釋放活塞環卡滯燒機油，效果顯著。
Ⅳ 高速貨車禁行時間規定
高速貨車沒有限正頌行時間，一般私家車和貨車在高速上是可以二十四小時通行的，營運客車在凌晨兩點到凌晨五點是禁止通行的。根據各高速路段的要求不同，對禁行的時間也有所差異。關於高速路行車時要注意的事 項: 1、保持車距:因為高速上的行車速度都比較快，一旦發生狀況駕駛員可能來不及反應，所以行車時要與前車梁尺保持一定的安全距離; 2、遵守法規:超車時要從左側車道超車、不佔用應急車道、不超速駕駛、不來回變道。
法律依據：《中華人橡清高民共和國道路交通安全法》 第三十九條 公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群眾性活動、大范圍施工等情況，需要採取限制交通的措施，或者作出與公眾的道路交通活動直接有關的決定，應當提前向社會公告。
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Ⅳ 運籌學在生活中的應用 [運籌學在交通運輸業中的應用]
運籌學在交通運輸業中的應用
學 院：公路學院
專 業：交通工程
姓 名：
學 號：
指導教師：
導 師：
完成時間：
二〇一〇年十二月
運籌學在英國稱為Operational Research，在美國叫做Operation Research，我國台灣譯作作業研究，大陸1957年參照《史記一漢高祖本紀》中的詞句譯為運籌學(以下簡稱OR)。它作為20世紀新興的一門學科，至今已走過了五十多年的歷程。
關於運籌學是什麼，學術界曾分別由P.M. Morse與G．E．Kimball、R．L．Ackoff與E.L. Amoff、S．Beer提出過三個典型的定義。
P．M．Morse與G．E．Kimball認為運籌學就是「一種科學方法，提供執行者有關他們管轄下的作業的一些計量性的決策基礎」[1]。
R．L．Ackoff與E．L．Amoff則認為：運籌學是「將科學的方法、技術與工具應用於系統的作業上使管轄下的作業問題獲得最佳的解決」[2]。
最為全面的定義由S．Beer給出，他以為運籌學是「一種近代科學的研究，研究人、機器、材料與資金在其周圍環境中所發生的有關管理與控制的概率性承擔意外風險問題。其獨特的技術是根據情況利用科學模式，經由量測、比較以及對可能行為的預測而提出一個管制策略。」[3]
根據這三個定義可以歸納出運籌學學科的基本內涵：
1）研究對象是有組織的系統，解決的是其中的管理問題。
2）應用的工具是科學的方法、技術與工具。其中以模型方法與數學定量方法運用最多。「其應用范圍僅限於科學方法可以完滿應用的范圍。」[4]服務的對象是決策者與執行者，提供一個有效、實用的決策方案，作為其決策判斷的依據。
3）最終目的是使有組織系統中的人、財、物和信息得到最有效的利用，使系統的產出最大化。
運籌學范疇的基本內涵決定了它藉以區別於其他科學學科的主要特徵：第一，系統導向性迅尺，重視改善系統部分與整體間的關系。其次，多學科性。其中包括所涉及的問題領域的多學科性、應用方法的多學科性、團隊的多學科性。第三，重視效益與費用的比較，在降低成本費用的基礎上追求系統效益和產出的最優化。
該學科研究的程序為：1．明確問題(可採用觀察、類比、運作分析、運作實驗、虛擬事實等方法)；2．構造模型(通常分為確定性、隨機性、決策性三種模
型，有直接分析、類比、數據分析、試驗分析、構想五種構造方法)；3．提出解決方案；4．檢驗模型與方案；5．應用與控制方案。
常見的幾種重要的OR問題類型主要有：1．分配；2．庫存；3．更新與維護；
4．排序與協調；5．排隊；6．網路路線；7．競爭性問題；8．搜索問題，等等。 1 運籌學發展歷史
運籌學經歷了一個從無到有、逐漸成熟的發展過程。按其在不同時期所表現出的特點，可將其發展劃分為如下四個階段：
1） 萌芽階段（一戰時期）
現代OR思想則出現於一戰期間。1916年英國工程師F．W．Lanehester在《戰斗中的飛機》一文中，首先提出用常微分方程組描述敵對雙方消滅過程，定性地說明了集中兵力的原理。Edang在20世紀初期發展了排隊論，提出了一些著名的公式，並將之應用於哥本哈根電話交換機的效率研究。天文學家
HoraceC．Levinson在20年畝冊高代開始運用運籌思想研究零售問題，分析了商業廣告和顧客心理。英國生理學家希爾為首的英國國防部防空試驗小組在一戰期間開展了高射炮利用研究。英國人莫爾斯(Morse)建立的分析海軍護航艦隊損失的數學模型，也是最早進行的oR工作。這一時期做出的努力、積累的經驗和探索的結果為OR日後的發展奠定了基礎。
2） 興起階段（二戰時期）
「我們應該認定作為一個有條理的專業領域的OR起源，是從第二次世界大戰中分析家的工作開始的一段連續歷史計算。」l71935～1938年被視作OR基本概念醞釀期。
3） 蓬勃發展時期（二戰後）
戰後，OR的重心開始轉移，逐步民用化。在英國，大量OR工作者由軍隊轉至政府及產業部門。50年代後期，因美國發展的刺激，英國的工業OR發展大大提速。OR被廣泛應用於政府機構、國有部門、企業界。「至1963年，應用運籌學的行業已有飛機和導彈製造、玻璃、金屬、礦業、包裝、造紙、煉油、照相器材、印刷和出版、造鞋、紡織、煙草業、運輸、木材加工、餐業和姿兄民意調查等。很多大企業都設有自己的專業運籌隊伍和小組，如ICI、NCB、UnitedSteel、
EshElectric，BISRA、Unilever等。至1970年，運籌已滲入到幾乎所有的政府部門和機構。」[5]
4） 衰落時期（70年代）
經歷了戰後「黃金時期」的飛速發展之後，OR從70年代起進入了一個衰落階段：①從70年代起，它對企業經營管理的影響已大不如前。到了80、90年代，全社會各行業、部門內的OR小組關閉數目不斷增多，呈逐年上升之勢，艱難生存下來的、為數不多的小組也基本集中在政府、公共部門、製造業及運輸業；大量的OR專業人員或轉行、或被裁減。②OR的教育狀況亦不容樂觀。大學中的OR科系數目銳減，即使勉強支撐下來的也紛紛易名為商學院或管理學院。幾乎沒有直接叫OR的專業了，大多數改稱管理科學。講授的科目遠遠不及往日完善。師資流失嚴重，且無後續補充，兼具理-i．~z與實踐經驗的教師更是寥寥無幾。OR學界陷入了極為嚴峻的生存危機之中。
2 交通運輸工程學
交通運輸的目的是實現人和物的流動，這是人類社會不可或缺的基本需求，隨著人類社會的不斷發展和進步，特別是資本主義的產生和發展，逐步形成一個獨立的產業部門——專門擔當客貨運輸任務的公用交通運輸業。交通運輸業是現代文明社會的基礎結構，是社會經濟發展的重要支撐。
目前我國交通運輸業主要分為以下幾類：
鐵道運輸：運輸能力大、運價低、安全、快速、節能、對環境污染小，是許多國家陸路交通的主要工具；
公路運輸：主要優點是靈活方便，短途運輸快捷，道路建設投資相對較低，但其運輸成本高、能耗高、對環境污染較大、事故率較高；
水路運輸：運輸能力大、運價低、能耗小、環境污染小、基本建設投資少，內河運輸受自然條件限制，遠洋航運則是洲際貨運的主要方式；
航空運輸：運輸能力小，運輸成本非常高。最大優點是速度快，安全系數高。缺點是受天氣影響較大。
管道運輸：適用於特殊貨種，早起只限於輸送氣體和液體貨物，現已發展到輸送礦石和煤等固定貨物。運輸能力大，效率高，成本低，能耗小，對環境污染極小。
3 運籌學在交通運輸領域的應用
人類社會對交通運輸業的嘴基本的要求是安全、快速、經濟、環境污染小、方便舒適、運輸能力布局合理等。為滿足這些要求，在技術、規劃、控制、管理等層面上提出一系列運籌學問題，形成交通運籌學。
(一) 鐵道運輸
車流組織優化問題：鐵路將貨流改變為車流再編掛成列車完成其運送。所謂車流組織就是研究車流的運行路徑和技術站編組列車的種類、列車去向、列車編掛辦法等。這是一個非常困難的組合優化問題，最簡單的情形是技術站排在一條直線上的情形，此時車流路徑是唯一的，只需考慮列車編組方案問題。而就全路網威嚴，車流組織優化問題可敘述為已知路網結構、各區段距離及通過能力、各站間的車流、各站的集結耗費及中轉改編的額外耗費，確定各車流的運行路徑和各技術站列車編組方案，使運行車公里總數和編組車小時總消耗綜合指標達到最小。
列車運行圖：列車運行圖是全路組織列車運行的基礎，它規定各次列車佔用區間的程序，列車在每個車站到達和出發（或通過）時刻、列車在區間的運行時間、列車在車站的停靠時間以及機車交路等。列車運行要利用很多技術設備，要求鐵路各個部門、各工種和各項作業之間相互協調配合，才能保證列車安全正點運行，所以列車運行圖也是鐵路車、機、工、電、各部門、各工種、各工序的綜合計劃。列車運行圖問題就是對給定的行車量在嚴格遵守列車運行圖的各項要素的時間標準的條件下，給出一個列車運行圖，使列車旅行速度高、列車在技術站接續時間短、用最少的機車來擔當牽引列車的任務，並要求列車運行圖有一定的容錯能力和良好的均衡性。因此，列車運行圖問題是一個非線性的多目標優化問題。
旅客中轉換乘問題：所謂旅客中轉換乘問題就是如何為無直達車可乘的長途旅客選擇最優的乘車路徑、換乘地點和換乘車次。其中項聯慧在《客運中轉換乘
的優化模型與演算法》中給出了「客運中轉換乘的多目標模型」、「客運中轉路徑的換成模型與演算法」及「旅客換乘方案優化模型與演算法」，設計了有效、快速求解最短路徑法，並已達到可應用水平。
零擔中轉問題：鐵路貨運分為整車、集裝箱、零擔等三種方式。所謂零擔中轉就是將到達零擔中轉站的中轉整零車卸車後重新組織新的整零車，以繼續零擔的運輸過程。零擔中轉追求下列目標整體最優：確保車站、中轉作業和運輸過程的安全；提高整零車的直達率；提高鐵路貨車運載能力的利用率；減少多站整零的恐非；加速貨物中轉；節省裝卸作業的人力和燃料消耗；減輕裝卸作業的教材幹擾。由此可知，零擔中轉是一個約束條件眾多、多目標優化問題。
(二) 城市交通系統
城市交通問題是困擾世界各國地方政府的一大難題。師姐許多大都市的城市交通問題都十分嚴重，這是一個涉及到社會、經濟、環境、科學技術、政策、管理等各個方面的非常復雜的問題，形成了一個獨特的交通運籌領域。
參考文獻
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[5] 朱志昌.英國OR五十年：成就、困境與出路[J].運籌與管理，2001，（6）
[6]樊飛，劉啟華.運籌學發展的歷史回顧[J].南京工業大學學報（社會科學版），2002
[7]李志中.中國交通運輸業與運籌學[J].中國運輸學會第六屆學術交流會論文集，2000.10，第33-42頁
Ⅵ 鐵路有關貨車集結車小時的計算
貨車延期佔用費＝Σ各時間檔次貨車延期佔用費率×該時間檔次貨車延期佔用計費時間。
Ⅶ 縮短貨車集結時間有何重要意義
縮短貨車集結時間重要意義如下。貨車周轉時間是指貨車從--次裝車完了之時起至下一次裝車完了之時止所花費的時間。加速車輛周轉，意味著高質量地完成運輸過程的所有環節。貨車周轉時間辯鄭晌延長實際上等於增加叢察了運輸成本，也使開灤專用鐵路向國有鐵路站交付一筆不小的費用，壓縮貨車停留時間，加速車輛周轉可大大減少鐵路運輸成本，同時也為開灤鐵路攜鋒大發展奠定良好基礎。
Ⅷ 運輸合理化的有效措施有哪些
1．提高運輸工具實載率。實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運輸時，是做為判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統計指標，即一定時期內車船實際完成的貨物周轉量(以噸公里計)占車船載重噸位與行駛公里之乘積的百分比。在計算時車船行駛的公里數，不但包括載貨行駛，也包括空駛。提高實載率的意義在於：充分利用運輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費，從而求得運輸的合理化。 我國曾在鐵路運輸上提倡滿載超軸，其中；滿載的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨，不空駛，從而達到合理化之目的。這個做法對推動當時運輸事業發展起到了積極作用。當前，國內外開展的配送形式，優勢之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實行配裝，以達到容積和載重的充分合理運用，比起以往自家提貨或一家送貨車輛大部空駛的狀況，是運輸合理化的一個進展。在鐵路運輸中，採用整車運輸、合裝整車、整車分卸及整車零卸等具體措施，都是提高實載率的有效措施。 2．採取減少動力投入，增加運輸能力的有效措施求得合理化。這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點就能大大節約運費，降低單位貨物的運輸成本，達到合理化的的目的。 國內外在這方面的有效措施有： (1)前文已提到的滿載超軸其中超軸的含義就是在機車能力充許情況下，多加掛車皮。我國在客運緊張時，也採取加長列車、多掛車皮辦法，在不增加機車情況下增加運輸量。 (2)水運拖排和拖帶法。竹、木等物資的運輸，利用竹、木本身浮力，不用運輸工具載運，採取拖帶法運輸，可省去運輸工具本身的動力消耗從而求得合理；將無動力駁船編成一定隊形，一般是縱列，用拖輪拖帶行駛，可以有比船舶載乘運輸運量大的優點，求得合理化。 (3)頂推法。是我國內河貨運採取的一種有效方法。將內河駁船編成一定隊形，由機動船頂推前進的航行方法。其優點是航行阻力小，頂推量大，速度較快，運輸成本很低。 (4)汽車掛車。汽車掛車的原理和船舶拖帶、火車加掛基本相同，都是在充分利用動力能力的基礎上，增加運輸能力。 3．發展社會化的運輸體系。運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，實際專業分工，打破一家一戶自成運輸體系的狀況。 一家一戶的運輸小生產，車輛自有，自我服務，不能形成規模，且一家一戶運量需求有限，難於自我調劑，因而經常容易出現空駛、運力選擇不當(因為運輸工具有限，選擇范圍太窄)、不能滿載等浪費現象，且配套的接、發貨設施，裝卸搬運設施也很難有效地運行，所以浪費頗大。實行運輸社明檔會化，可以統一按排運輸工具，避免對流、倒流、空駛、運力不當等多種不合理形式，不但可以追求組織效益，而且可以追求規模效益，所以發展社會化的運輸體系是運輸合理化的非常重要措施。 當前火車運輸的社會化運輸體系已經較完善，而在公路運輸中，小生產生產方式非常普遍，是建立社會化運輸體系的重點。 我國在利用聯運這種社會化運輸體系時，創造了一條龍貨運方式。對產、銷地及產、銷量都較穩定的產品，事先通過與鐵路、交通等社會運輸部門簽定協議，規定專門收、到站，專門航線及運輸路線，專門船舶和泊位等，有效滑液保證了許多工業產品的穩定運輸，取得了很大成績。 4．開展中短距離鐵路公路分流，以公代鐵的運輸。這一措施的要點，是在公路運輸經濟里程范圍內，或者經過論證，超出通常平均經濟里程范圍，也盡量利用公路。這種運輸合理化的表現主要有兩點：一是對於比較緊張的鐵路運輸，用公路分流後，可激讓亂以得到一定程度的緩解，從而加大這一區段的運輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優勢，實現鐵路運輸服務難以達到的水平。 我國以公代鐵目前在雜貨、日用百貨運輸及煤炭運輸中較為普遍，一般在200公里以內，有時可達700l，000公里。山西煤炭外運經認真的技術經濟論證，用公路代替鐵路運至河北、天津、北京等地是合理的。 5．盡量發展直達運輸。直達運輸是追求運輸合理化的重要形式，其對合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，省卻裝卸費用，降低中轉貨損。直達的優勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。此外，在生產資料、生活資料運輸中，通過直達，建立穩定的產銷關系和運輸系統，也有利於提高運輸的計劃水平，考慮用最有效的技術來實現這種穩定運輸，從而大大提高運輸效率。 特別需要一提的是，如同其它合理化措施一樣，直達運輸的合理性也是在一定條件下才會有所表現，不能絕對認為直達一定優於中轉。這要根據用戶的要求，從物流總體出發做綜合判斷。如果從用戶需要量看，批量大到一定程度，直達是合理的，批量較小時中轉是合理的。 6．配載運輸。是充分利用運輸工具載重量和容積，合理安排裝載的貨物及載運方法以求得合理化的一種運輸方式。配載運輸也是提高運輸工具實載率的一種有效形式。 配載運輸往往是輕重商品的混合配載，在以重質貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物，如海運礦石、黃沙等重質貨物，在倉面捎運木材、毛竹等，鐵路運礦石、鋼材等重物上面搭運輕泡農、副產品等，在基本不增加運力投入情況下，在基本不減少重質貨物運輸情況下，解決了輕泡貨的搭運，因而效果顯著。 7．四就直拔運輸。四就直拔是減少中轉運輸環節，力求以最少的中轉次數完成運輸任務的一種形式。一般批量到站或到港的貨物，首先要進分配部門或批發部門的倉庫，然後再按程序分撥或銷售給用戶。這樣一來，往往出現不合理運輸。 四就直撥，首先是由管理機構預先籌劃，然後就廠或就站(碼頭)、就庫、就車(船)將貨物分送給用戶，而勿需再入庫了。 8．發展特殊運輸技術和運輸工具。依靠科技進步是運輸合理化的重要途徑。例如，專用散裝及罐車，解決了粉狀、液狀物運輸損耗大，安全性差等問題；袋鼠式車皮，大型半掛車解決了大型設備整體運輸問題；滾裝船解決了車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，都是通過來用先進的科學技術實現合理化。 9．通過流通加工，使運輸合理化。有不少產品，由於產品本身形態及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當加工，就能夠有效解決合理運輸問題，例如將造紙材在產地預先加工成干紙漿，然後壓縮體積運輸，就能解決造紙材運輸不滿載的問題。輕泡產品預先捆緊包裝成規定尺寸，裝車就容易提高裝載量；水產品及肉類預先冷凍，就可提高車輛裝載率並降低運輸損耗。