建設無界發動機壓縮比

『壹』 什麼是發動機的壓縮比

壓縮比----衡量汽車發動機性能指標有一個重要的參數，叫做壓縮比，就是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。
汽油發動機是點燃式，壓縮比低；柴油發動機是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發動機壓縮比是8－11，柴油發動機壓縮比是18－23
一般說來，發動機的壓縮比越高，車的動力就越大，燃燒也就越充分，排污當然也就越少

『貳』 發動機的壓縮比一般為多少

壓縮比就是汽缸內活塞的最大行程容積與最小行程容積的比值，也等於整個活塞的運動行程上止點和下止點在不同行程位置的容積比值。目前，絕大部分汽車採用所謂的「往復式發動機」，簡單地講，就是在發動機汽缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。就發動機某個汽缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個汽缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積；當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。例如壓縮比為10的發動機就是將可燃混合汽壓縮為原來體積的1／10。 一般來說在發動機的其他設計不變的情況下，壓縮比越高的車功率越大，效率越高，燃油經濟性方面也會好一些。但是壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。而且壓縮比也不可能無限制地提高，因為可燃混合汽在壓縮過程中溫度會急劇提高，如果在沒有到活塞的上止點處溫度就已經超過可燃混合汽的燃點，則可燃混合汽就會爆燃，這就是俗稱的敲缸，可以聽到明顯的金屬撞擊聲，嚴重的爆燃甚至會使發動機倒轉，給發動機造成致命的傷害。

『叄』 什麼是汽車發動機的壓縮比

我們在看汽車配置表時，經常會看到一個參數：壓縮比。我在講解汽油時，也經常提到壓縮比這個概念，要根據汽車的壓縮比選擇汽油標號，壓縮比越高，就要選擇更高標號的汽油。那麼，壓縮比究竟是什麼，它的意義何在，了解它對我們用車有何幫助。老侯今天來給大家解讀：什麼是發動機的壓縮比？

什麼是發動機的壓縮比？

壓縮比就是汽缸壓縮前的體積與壓縮之後的油氣混合氣體體積的一個比值，詳細一點說就是汽缸內活塞處在下止點時汽缸的最大容積與活塞處於上止點時汽缸容積的比值。

我們知道目前發動機都是四沖程的形式，分為進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟，其中進氣和做功是活塞處於下止點的位置，而壓縮和排氣是活塞處於上止點的位置。我們舉例說明，例如活塞處於下止點時汽缸容積為10，而活塞處於上止點時被壓縮混合物的體積為1，那麼發動機壓縮比就是10：1。

壓縮比高低對發動機性能有什麼影響？01

發動機的壓縮比大

如果發動機的壓縮比越大，則意味著油氣混合物被壓縮的壓力越大，溫度也相對越高，混合物當中的汽油汽化的更加完全，更易於燃燒，當完全壓縮之後火花塞點火的剎那，能夠極短的時間內釋放出更多的能量，而這些燃燒產生的能量則通過活塞、曲軸等機構成最終傳遞到車輪，成為車輛前進的動力。

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發動機的壓縮比較低

如果壓縮比較低的發動機，汽油分子汽化沒有那麼完全，因此火花塞點火之後燃燒速度相對較慢，那麼勢必一部分能量會轉化成熱能，造成發動機溫度上升，而並非完全轉化為車輛的動能，所以可以說在汽缸體積相同的情況下，壓縮比高則意味著更大的動力輸出。

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總體來說，發動機的壓縮比越大，發動機的效率越高，性能越好，燃油經濟性也好。所以，現代發動機的壓縮比一般都在10：1以上，部分發動機甚至做到了14:1（馬自達創馳藍天）。那麼壓縮比是不是越大越好呢？

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所以，發動機的壓縮比不是越大越好，而是要適當。壓縮比過高會造成穩定性下降，發動機壽命縮短。汽車工程師會綜合各方面的需求，設計出一個最適合的壓縮比，使發動機的動力性、經濟性、可靠性達到一個完美的平衡。

增壓發動機的壓縮比問題

現在有很多發動機採用了增壓技術，即將空氣壓縮後再送入氣缸，這樣實際進入氣缸中的空氣就要遠遠多於自然狀態下進入氣缸的空氣量，這樣，發動機的壓縮比就不再是真實的了。

對於增壓發動機來說，其實有兩個壓縮比，一個是幾何壓縮比，就是根據氣缸的幾何尺寸計算出來的壓縮比；還有一個實際壓縮比，就是實際進入氣缸的空氣量（換算成自然狀態）與燃燒室容積的比值。可以看出，實際壓縮比要大於幾何壓縮比。

舉個例子，某發動機幾何壓縮比為9：1，氣缸容積為500cc，燃燒室容積為55cc。但由於空氣預先被壓縮了，所以實際進入氣缸的空氣為600cc，那麼600/55=11，即該發動機的實際壓縮比為11:1。

這就是為什麼很多的增壓發動機需要使用高標號汽油的原因之一。

黑科技：可變壓縮比

英菲尼迪發布全球首款可量產的 2.0L VC-Turbo 可變壓縮比發動機，發動機能夠根據細性能和節能的要求在 8:1 和 14:1 的壓縮比之間切換。應用在英菲尼迪Q50上。按照英菲尼迪的說法，2.0L VC-Turbo 動力輸出絕對不弱於 V6 發動機，並且油耗能低到群眾們鼓掌歡迎。

可變壓縮比能自動適應發動機的運轉工況，提高發動機的效率，但現階段可變壓縮比發動機結構過於復雜，可靠性不高，所以，還沒有廣泛推行。

老侯點評：

其實，許多年來，發動機的壓縮比一直都在穩步的提高。一方面是人們對提高發動機熱效率的追求；另一方面是發動機技術的進步和工藝水平的提升。甚至搞出了可變壓縮比這樣的黑科技。相信在未來，發動機的壓縮比還會提高，那時，汽油發動機的熱效率也許就會突破目前的40%魔咒了。

『肆』 發動機的排量，壓縮比

汽車的排量指的是發動機所有汽缸的容量之和。

比如說，某汽車發動機有4個汽缸，每個汽缸的容量是0.5L，那麼該發動機的排量就0.5L*4=2.0L。又或者是某汽車發動機有6個汽缸，每個汽缸容量0.6L，那麼該發動機排量為0.6L*6=3.6L。

2、排量是指排氣量，氣缸工作容積是指活塞從上死點到下死點所掃過的容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程，發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用升（L）表示。

3、發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

『伍』 汽車發動機的壓縮比是什麼意思和動力有著怎樣的關系

允許壓縮比大一些，理論上在10:1以上的高壓縮比發動機燃燒時，會釋放更多的熱量，動力表現更好一些，燃效比會更好一些。汽油的辛烷值越高，成本也就越高，價格也就越高！雖然排量相同，但可燃混合氣進過壓縮以後集中在燃燒室的狹小空間內，壓縮比高的發動機空氣密度就越大，當點火以後混合氣燃燒膨脹的壓力就越大，發動機產生的動力也就越大。

想要讓燃油充分且快速的燃燒則需要將液態轉化為氣態，壓縮的目的是通過混合氣壓縮過程中各種分子運動產生高溫，利用高溫將液態燃油蒸發。並快速完成四個動作！由於燃燒室內熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積碳處）點燃混合氣產生不正常燃燒，產生的高壓還會使發動機機件負荷增加，壽命降低。