空調壓縮機被破壞

Ⅰ 汽車空調知識是否需要定期加「氟」

內容概述：汽車空調系統運行原理講解，製冷劑損耗原因與補充方式解析。汽車空調多久補充一次「氟」？相信很多汽車用戶都有過相同的疑問，然而沒有故障的汽車理論上用到報廢都不用補充，因為製冷劑的損耗速度是極其緩慢的，甚至可以說緩慢到可以忽略不計。

因為製冷劑的形態與製冷系統的運行原理，決定了管路必須有極其嚴格的密封性；製冷劑只是在製冷空氣調節設備的【初裝&維修過程中】才需要添加，下面先來了解製冷的原因，掌握原理後自然懂得是否需要定期添加了。

核心知識：氟氯昂早已是製冷劑的過去式類型，原因為這種物質會破壞臭氧層。目前使用的製冷劑均為「四氟乙烷」，這是種HFC-氫氟碳化合物，其中不含有在破壞臭氧層中的氯與溴原子；而臭氧層是起到有效阻隔太陽光線中的紫外線的作用，是極其重要的大氣層組成部分所以保護臭氧層當然是非常重要的。

然而四氟乙烷也不是沒有缺點，這種物質是種溫室氣體，產生的二氧化碳排放量是很誇張的；說白了就是會加速溫室效應，那麼控制損耗量也自然非常重要，作為汽車空調的製冷劑使用絕不應該過量揮發。

運行原理：四氟乙烷的沸點非常低，在零下26.2℃時就會像燒水一樣蒸騰為氣態；加註到汽車空調系統中的四氟乙烷基本都是氣態，除非在極寒地區的冬季才會成為液態。那麼這種製冷劑在壓縮機中則會有非常高的壓力，因為需要壓縮加註才能保證形態轉變後的儲量合格。

空調在開始製冷時是有內燃式發動機帶動壓縮機運轉，產生的壓力會驅動製冷劑往冷凝器運動，隨即經過乾燥罐達到膨脹閥；這一流程會讓製冷劑變成液態，溫度當然是會非常低的。

汽車空調壓縮機的功率往往在3kw左右，折算馬力會達到5PS（匹）上下。公制馬力的驅動力是非常大的，1PS就可以讓75公斤的物體以「1m·1s」（米/秒）的速度運動；由此可見空調管路內部的壓力有多高，而且壓縮機的驅動力本身也會形成高壓力。

所以製冷系統必須嚴格密封，如果出現裂縫則會在高壓作用下快速的揮發；至於緩慢一些的減少則是程度較低的密封性破壞，比如在兩到三年中出現製冷效果的明顯下降，原因就要從管路硬體著手檢查。

正常標准：≥10年仍無需檢查與補充製冷劑，只要接近空調出風口的位置仍有低溫空氣流出，溫度標准可以低至16~18℃即沒有問題。

汽車空調與家用空調的製冷最低溫度標准為16度，這是在夏季不宜更低的體感溫度閾值；但是冷風在管路送風過程中仍舊會吸熱，管路本身的的溫度在高溫環境中是會不斷升上的；所以出風口溫度以＋2℃波動並沒有問題，車內溫度的下降需要一個過程很多時候感覺汽車製冷效果變差原因只是認為車輛老舊而產生的心理暗示而已。

汽車暖風系統與家用空調不同，制熱時是不需要壓縮驅動製冷劑運轉的。家用空調制熱是利用製冷劑蒸發為氣態的相對「高溫狀態」，與低溫的蒸發器接觸，通過反向讓蒸發器吸熱的原理加溫，之後再用鼓風機將低溫空氣出過蒸發器加溫。

不過在很多冬季溫度不是特別低的區域，這種制熱方式的效果是挺不理想的；所以家用空調會加入電輔熱系統，也就是利用高電阻導體配合大電流輸入使其升溫，並為空氣加溫達到制熱目的。但是燃油汽車的暖風系統既不用壓縮也不用電輔熱而是用水暖系統。

燃油汽車裝備的內燃機是以【燃燒】為基礎產生熱能，通過轉化過程中微觀物質物質的運動推動機械結構運轉；而燃燒的結果包括熱能，也就是會產生非常高溫度的概念。

發動機機體必須加入「冷卻液-水冷循環」系統才能實現溫控，否則無法有效消耗的熱能會讓機體熔化變形；而冷卻液在循環過程中正是以「吸熱·散熱·再吸熱·再散熱」的方式進行循環，但是在循環過程中仍舊會被加熱到100℃左右的高溫標准。那麼引出另一組系統，通過高溫冷卻液加熱一組小型暖風水箱，再用鼓風機把低溫空氣吹過高溫水箱，是不是一樣能達到制熱效果呢？

答案就是這樣了，而如果冬季使用暖風空調效果變差或一直很差，原因則可能出在以下三個方面。水溫感測器故障節溫器故障環境溫度過低故障點需要專業維修人員去排除，環境溫度影響的是水溫升高速度與程度；

如果低溫總能達到零下幾十度的話，行駛中的汽車在強大的風冷作用下是難以升高溫度的。所以很多貨車會用紙板或被子擋住車頭以降低風冷，但是家用汽車的進氣口正在車頭車輛無法以降低風冷提升水溫解決方式則只有加裝電暖系統了。