ctc操作模式下不發給調度命令

Ⅰ ctc模式是什麼意思舉例

CTC模式是列車調度集中指揮控制系統。

CTC模式是列車調度集中指揮控制系統，是指行車調度員在調度中心集中控制和監視所管轄區段內各車站信號設備，統一調度和指揮列車運行的遙控、遙信系統。

它由設於調度中心機械室的調度集中總機和設於各車站的調度集中分機組成，總機與分機由數據傳輸系統相連，以向分機下達控制命令，並將分機採集的現場狀態、表示信息傳至總機。

它將計算機、通信、控制技術融為一體，使鐵路運輸的連續性、分散性和運輸管理的集中性、實時性緊密結合，依靠指揮行車控制信息和有關行車表示信息的正確、實時傳送，統一調度和指揮列車安全、有效地運行。

ctc模式的主要功能：

調度監督功能站場表示：信號、進路、區間狀態，車次號顯示、調度集中分機故障表示、電氣集中擠岔、信號機燈絲斷絲、報警信息等。車次號跟蹤：自動跟蹤列車車次號。

車次號管理：調度員使用鍵盤或滑鼠編輯車次號。列車記點：列車經過車站，自動記錄列車到達、出發或通過時刻。

實際運行圖顯示實際運行圖輸出運行報告輸出調度集中功能：進路試排、進路存儲控制、進路調度控制、進路車站控制、局部進路車站控制。

Ⅱ 人工引導接車的調度命令

為了落實運行圖及編組方案，保證運輸秩序的正常運轉，及時處理所轄區段內的突發情況，列車調度員代表鐵道部或路局面向基層運輸站段下達的書面命令，稱之為調度命令。

一、發布行車調度命令的原則
1.指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員發布。
旅客列車的加開、停運、折返、變更徑路及車輛甩掛的命令，經鐵道部、鐵路局客運調度分別報告值班處長、值班主任同意簽字後，由客運調度員發布。
2.調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。
3.採用計算機發布調度命令時，必須嚴格遵守「一擬、二簽（按規定需領導、值班主任簽發）、三下達、四確認簽收」的發布程序。受令人必須認真核對命令內容並及時簽收。
4.採用電話發布調度命令時，必須嚴格遵守「一擬、二簽（按規定需領導、值班主任簽發）、三發布、四復誦核對、五下達命令號碼和時間」的發布程序辦理。發布、接收調度命令時，應填記《調度命令登記簿》(《技規》附件七)，並記明發收人員姓名及時刻。
5.鐵路局列車調度員發布行車命令，要一事一令，不得填寫其他內容。遇有不正確的文字不準塗改，應圈掉後重新書寫。使用常用行車調度命令用語(見附件2)時，不用字句圈掉，不用項圈掉項號。已發布的調度命令，遇有錯、漏時，必須取消前發命令，重新發布。
6.鐵道部發布的「常用行車調度命令用語」未涉及的項目，鐵路局確需發布行車調度命令，由鐵路局制定調度命令用語。
7.設有雙線雙向閉塞設備的區間且作用良好，需要連續反方向行車時，可一次發布調度命令。
8.不準以月度施工方案代替施工調度命令。施工主管部門（單位）要將次日施工計劃，提前上報施工調度員。施工調度員應提前向行車有關單位發布施工計劃調度命令，發布施工計劃調度命令，不準夾帶與受令處所無關的內容和命令。實際施工調度命令由列車調度員發布。
9．施工封鎖或開通的調度命令，列車調度員必須得到車站值班員的請求(CTC區段無車站值班員的車站，由施工單位負責人請求)後，方可發布。
10．發布有關線路、道岔限速的調度命令，必須註明起止里程(包括站內線別、道岔號碼)及時間。發布事故救援命令、月度施工計劃或施工電報涉及限速的有關線路、道岔必須註明裡程。
11．指定時間段內的維修作業，車站值班員在維修作業完畢銷記後應立即報告列車調度員，列車調度員不再發布維修作業結束恢復行車的命令。如需延長作業時間須列車調度員發布調度命令批准。
12.跨局途中無停點旅客列車的行車命令，可由有關鐵路局直接向兩端局機務、車務（列車）段下達。
13.在具備良好轉接設備和通信記錄裝置的條件下，對以下內容可使用無線調度電話向值乘司機、運轉車長發布、轉達調度命令，遇限速運行的調度命令，指定由進入關系區間（站）前的第二個車站值班員提示司機。
⑴恢復原行車閉塞法；
⑵設有雙線雙向閉塞設備的區間且作用良好，雙線反方向行車；
⑶按規定時間延遲施工或提前結束施工；
⑷有計劃封鎖施工開通後，指定限速要求的列車；
⑸有臨時限速要求的列車；
⑹臨時停運列車、加開單機；
⑺旅客列車以外的列車在非到發線上接車或發車；
⑻半自動閉塞區間，超長列車頭部越過出站信號機(未壓上出站方面的軌道電路)發車；
⑼進站（接車進路）信號機故障的引導接車；
⑽機車信號、列車運行監控記錄裝置、列尾裝置故障；
⑾列車由列控車載設備方式人工控車轉入隔離模式；
⑿列車退出隔離模式，人工轉換為列控車載設備方式控車；
⒀動車組在區間被迫停車後，准許返回後方站；
⒁特殊情況下，不能在基本進路上接發動車組；
⒂鐵路局規定可以利用無線調度電話發布、轉達的調度命令。
14.為確保列車運行安全和秩序，盡量採取不停車交付調度命令，具備調度命令無線傳送系統的，應使用該系統向值乘司機發布調度命令，受令人涉及運轉車長的，由司機向運轉車長轉達；符合使用無線調度通信設備發布、轉達調度命令的內容和條件時，應用無線調度通信設備發布、轉達調度命令。不具備上述條件時，本區段有停車站，列車調度員在進入關系區間前的停車站交付調度命令；本區段無停車站，有關局可委託有停車站的所在局通過停車站向值乘司機和運轉車長轉發調度命令。委託局要向受委託局說明轉發調度命令的內容和具體車次，受委託局在時間允許情況下，不得拒絕委託。如來不及時，必須在列車進入關系區間前的車站停車交付調度命令。委託電話應具備良好的通信記錄裝置。
15.在CTCS-2級區段，對於200km/h動車組運行，站內正線或區間遇有限速時，列車調度員必須提前用數據格式向相關車站列控中心發布限速的調度命令。
對臨時產生的限速或提前發布的限速命令有變化時，應通過調度命令無線傳送系統向列車發布限速的調度命令。
司機接到車站關於「列控中心故障或限速命令未正確設置」的通知後，按限速命令人工控制列車運行速度。
區間限速區長度超過6000m時，列車調度員應按區間限速下達限速命令。
限速速度分為5檔：45、60、80、120、160km/h。當實際限速速度小於45km/h時，列車調度員按實際限速值填寫數據格式，由司機按調度命令控車。
16.使用調度命令無線傳送系統、計算機或傳真機發布行車調度命令，必須認真執行確認和回執制度。
17．遇下列情況列車調度員不發調度命令
⑴自動閉塞區間，出站(發車進路)信號機故障、停用時發出列車。
⑵在未設出站信號機的正線、到發線上，向自動閉塞區間發出列車。
⑶自動閉塞區間一架通過信號機故障（站間區間僅設一架通過信號機的除外）。
⑷旅客列車在技術停車站(不辦理客運業務和技術作業)臨時變更通過。

Ⅲ 鐵路上運用的CTC系統和TDCS系統的區別

一、指代不同

1、CTC系統：是調度中心對某一區段內的信號設備進行集中控制，對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

2、TDCS系統：是覆蓋全路的調度指揮管理系統，能及時、准確地為全路各級調度指揮管理人員提供現代化的調度指揮管理手段和平台。

二、特點不同

1、CTC系統：通過集中控制，提高行車調度的自動化程度，為鐵路運輸提供安全和效率的保證，從而充分運用線路的通過能力，提高勞動生產率和改善勞動條件。

2、TDCS系統：由部中心TDCS系統，鐵路局TDCS系統，車站系統三層機構有機地組成的，它採用數字化、網路化、信息化技術，是對傳統調度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調度員的勞動強度，提高了運輸生產的效率。

三、運行方式不同

1、CTC系統：具有高安全、高可靠、智能化的特點。與傳統的調度方法不同，它採用先進的計算機通訊技術，通過計算機網路完成調度計劃和調度命令的下達，由車站自律機按照調度計劃進行自律執行，並由相應的外圍設備採集鐵路沿線的各種實時信息再傳送到調度集中的中央伺服器。

2、TDCS系統：直接指揮車站的路局TDCS系統一層，路局TDCS實現對全路局的行車進行實時、集中、透明指揮，用自動化的手段調整運輸方案，通過計算機網路下達行車計劃和調度命令。

實現自動報點和車次號自動跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調度員人工報點、調度員用電話向車站下達計劃和命令，車站手抄再復誦的落後方式。

Ⅳ 鐵路新技規中哪些情況不發布調度命令

1封鎖、開通區間2向封鎖區間開行救援列車、路用列車3臨時變更或恢復原行車閉塞法4雙線反方向行車及由雙線改為單線或恢復雙線行車5變更列車徑路6列車在區間內停車或返回7去區間內岔線的列車8臨時由區間內返回後部補機的列車9發生行車設備故障、災害或封鎖施工後,以及列車中掛有限速的機車、車輛等,需要使列車臨時減速運行、一停再開或特別注意運行10半自動閉塞區間使用故障按鈕、自動閉塞區間使用總輔助按鈕11超長、欠軸列車或列車掛有裝載超限貨物的車輛12旅客列車加掛貨車13單機附掛車輛14半自動閉塞區間,超長列車頭部越過出站信號機（未壓上出站方面的軌道電路）發車15在非到發線上接發列車16臨時加開或停運列車17貨物列車違反列車編組計劃18雙線區間在區間內進行跨線裝卸作業時,對開入其鄰線的列車19雙線區間在區間內有除雪機、起重機工作時,對開入其鄰線的列車20雙線區間在區間內發生特別重大、重大、大事故,對開入其鄰線的列車21臨時利用本務機車調車作業22利用天窗施工、維修23利用施工特定行車辦法行車24較規定時間提前或延遲施工25電氣化區段正線、到發線接觸網停電或送電26列車調度員認為有必要記錄的上述以外的命令

Ⅳ ctc在什麼模式下可以設置分路不良

ctc在中心控制模式下可以設置分路不良，中心具有信號設備的全部控制權，包括列車進路序列、列車進路按鈕、調車進路序列、調車進路按鈕以及其他功能性控制操作，車站無直接控制許可權。

ctc的使用

在非常站控控制模式下，CTC系統不再發出進路控制命令，所有的列車進路和調車進路由車站值班員在原有的微機聯鎖設備上手工操作，在分散自律CTC控制模式下，微機聯鎖設備不具備信號控制許可權，信號控制在CTC系統上完成。

非常站控模式轉為分散自律模式時，確認沒有正在排列的接發列車進路和調車進路、道岔沒有單鎖、按鈕沒有戴帽，聯鎖控制界面上的允許自律控製表示燈亮黃燈時，在聯鎖控制界面上右鍵點開，按下非常站控按鈕，輸入密碼123，點擊確認後轉換。

Ⅵ 那些情況機車發車需要調度命令 我們老師說是4種 我這幾天考車站值班員

中國鐵路調度指揮系統
TDCS是鐵路調度指揮信息管理系統，主要完成調度指揮信息的記錄、分析、車次號校核、自動報點、正晚點統計、運行圖自動繪制、調度命令及計劃的下達、行車日誌自動生成等功能，還句話說就是原來行車調度員和車站值班員需要用筆記下的東西現在都可以由TDCS自動完成。
參考歐洲ETCS規范，中國逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）標准體系。如何吸收ETCS規范並結合中國國情更好地再創新，是值得深入研究的課題。
鐵路是國民經濟的大動脈，是中國社會和經濟發展的先行產業，是社會的基礎設施，鐵路運輸部門又是國民經濟中的一個重要部門，它肩負著國民經濟各種物資運輸的重任，對中國社會主義建設事業的發展有著舉足輕重的作用。為了滿足國民對鐵路運輸的要求，進入二十一世紀以後，鐵路部門致力於高速鐵路和客運專線的建設，並取得了驕人的成績。
為了適應中國高速鐵路、客運專線的迅速發展和保證鐵路運輸安全的需要，鐵道部有關部門研製成功了「CTCS系統」（即：鐵路列車控制系統，是Chinese Train Control System的縮寫「CTCS」）
【工作模式】
完全監控模式：車載設備正常獲取列車數據、線路數據、移動授權的情況下，由車載設備自動應用的控車模式。此時車載設備監控動態速度曲線，通過人機界面（DMI）顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等信息，監控列車安全運行。
調車模式：調車作業時使用的模式，列控車載設備按固定限制速度40km/h監控列車前進或折返運行。CTCS-3和ETCS-2等級下需要RBC（無線閉塞中心）給出授權，車載設備監控調車限速，也可同時監控調車區域。
休眠模式：非本務端（駕駛室沒有激活）使用的模式。在這種模式下，車載設備不執行列車移動監控功能，執行列車位置功能、無線會話管理功能。
待機模式：車載設備上電並完成自檢後自動進入的模式。此時車載設備禁止列車移動。
隔離模式：當列控車載設備停用時，司機停車並操作隔離開關隔離車載設備。在該模式下，車載設備不具備安全監控功能。
部分監控模式（PS）：該模式僅用於CTCS-2級列車運行控制系統。在CTCS-2級中，當車載設備接收到軌道電路允許行車的信息，而缺少應答器提供的線路數據時，列控車載設備產生一定范圍內的固定限制速度，監控列車運行。
機車信號模式（CS）：該模式同樣僅用於CTCS-2級列車運行控制系統。當列車運行到地面設備未裝備CTCS-3/CTCS-2級列控系統的區段時，根據行車管理辦法（含調度命令），經司機操作後，列控車載設備按固定限制速度80km/h監控列車運行，並顯示機車信號。
引導模式（CO）：當引導信號機或出站信號機開放且列車前端距離出站信號機較遠發車時，車載設備按照固定限速40km/h監控列車運行，由司機負責檢查軌道佔用情況。

Ⅶ 列車調度指揮

1、列車運行圖：是列車運行 的圖解，是用來表示 列車 在鐵路區間運行 及在 車站到達 或通過 時刻的技術文件。

按時間可分為兩分格運行圖、十分格運行圖和小時格運行圖。

2、橫、豎、斜 車站中心線、時間、列車運行線

3、列車運行圖的分類：

（1）按區間正線數目分

1.單線運行圖：

在 單線區段 採用的運行圖，

列車的交會 越行 只能在 車站 進行。

2.雙線運行圖：

在 雙線區段 採用的運行圖，

列車的交會 可以在 車站或區間，

列車的越行 只能在 車站進行。

3.單雙線運行圖：結合了單線運行圖和雙線運行圖的特點。

（2）按列車運行速度分

1.平行運行圖：

在 同一區段 內，列車的運行速度 相同，所以列車運行線 相互平行。

2.非平行運行圖

（3）按上、下行列車運行數目分

1.成對運行圖：

上、下行 列車數目 相等。

我國大部分是成對運行圖

2.不成對運行圖

（4）按同方向列車運行方式分

1.追蹤運行圖

2.非追蹤運行圖

4、純運行時分：

列車 在 區間兩端站 均通過 的運行時分。

起車、停車附加時分：

由於 列車 起動或停車 而使區間運行時分 比純運行時分 延長的 時分。

5、車站間隔時間：

車站辦理 兩個列車 到達、出發或通過 的 最小間隔時間。

6、t不：即相對方向 不同時 到達 間隔時間――在 單線區段 相對方向 列車 在車站 交會時，自某一方向 列車 到達車站時起，至 對向列車 到達或通過 該站時止 的最小間隔時間。（兩列對向開過來的車到達a站的間隔）

7、t會：會車間隔時間。

在 單線區段 兩列車 在車站 交會時，自某一方向 列車 到達或通過 該站時起，至 該站 向這一區間 發送 對向列車時止的最小間隔時間。

8、t連：連發間隔時間

9、追蹤運行：在 自動閉塞 區段，列車以 閉塞分區 為間隔 運行。

10、追蹤列車間隔時間：兩追蹤列車的最小間隔時間

11、鐵路區段通過能力：

鐵路區段內 各種固定設備中 通過能力最薄弱設備 的能力。

影響因素：

1、區段、

2、車站、

3、機務段設備和整備設備、

4、給水設備、

5、電氣化鐵路 供電設備。

12、運行圖周期：以 同樣 鋪畫方式 反復排列 一組列車 佔用 區間 的總時分。

通過能力的大小與T周成反比。

13、區段的限制區間：在 整個區段內 通過能力最小的區間 限制了整個區段的通過能力。

14、單線成對非追蹤運行圖

在兩端站 列車放行 方案：

（1）開入區間的列車在區間兩端站均通過

（2）開出區間的列車在區間兩端站均通過

（3）上行列車在區間兩端站均通過

（4）下行列車在區間兩端站均通過

15、非平行運行圖區間通過能力：

在 平行運行圖區間 通過能力 的基礎上，

扣除 旅客列車、快運貨物列車 等造成的影響後，即可求出。

16、旅客列車扣數系數：

因 鋪劃 一列或一對 旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車，需從 平行運行圖上 扣除的 一般貨物車列 數 或對數。

17、貨物列車平均技術速度：

貨物列車 在區段中 各區間內運行（包括起停車附加時分，不包括各中間站的停留時間）平均每小時 走行的公里數。

18、貨物列車平均旅行速度：貨物列車 在區段內運行（包括在各中間站停留時間），平均每小時 走行的公里數。

19、速度系數：貨物列車 旅行速度 與 技術速度

的比值。

20、機車全周轉時間：機車 在 一個牽引區段 擔任 一對列車作業 所需消耗 的全部時間。

21、貨運機車需要台數

22、TDCS:鐵路 列車 調度 指揮 系統

是實現 鐵路各級運輸調度 對 列車運行 實行 透明指揮、實時調整 的現代化信息 系統，是 列車 調度指揮 自動化 的基礎和平台。

23、CTC:分散 自律 控制 集中 系統，

通過鐵道部技術審查後在青藏線西寧－哈爾蓋區段正式使用，標志著我國在行車指揮自動化領域進入了世界先進行列。

24、調度中心有哪幾種模式？

分為分散自律控制模式和非常站控模式

25、分散自律控制模式：

是用 列車運行 調整計劃 自動控制 列車運行進路，同時在 分散自律控制模式 下，

調度中心 具備 人工辦理 列車、調車進路 的功能，

車站 具備 人工辦理 調車進路 的功能。

26、非常站控模式：是指在 調度集中 設備故障，發生 危及行車安全 的情況，或 設備 天窗維修、施工需要時，脫離 系統控制 轉為 車站傳統 人工控制 模式。

27、分散自律控制模式的三種操作方式：

（1）中心操作方式

（2）車站調車操作方式

（3）車站操作方式

28、分散自律控制模式轉向非常站控模式

     不檢查任何條件，

非常站控模式轉向分散自律控制模式

     要檢查以下條件：

①分散自律系統 設備正常

②非常站控模式下 沒有 正在執行 的按鈕操作。

29、調度集中CTC范圍內的列車作業：以 列車運行 調整計劃 自動控制 為基本方式，以 調度中心 人工控制 為輔助方式。

30、調度中心的功能

調度中心 具備 列車進路 的人工控制 功能，且 優先順序 高於 列車運行 調整計劃 自動控制 的列車進路。

31、CTC調度指揮――調度組織機構：

調度所 每個CTC 調度區段 一般設 列車調度員、助理調度員 和綜合維修 調度員。

列車調度員 是 主要的 行車指揮人，助理調度員和綜合維修調度員 均受列車調度員指揮。

32、列車調度員的職責：

①列車調度員 是本調度區段 行車工作 的統一指揮者，履行《鐵路運輸調度規則》。

②指揮 助理調度員 通過CTC系統 正確操縱所轄區段內 各站信號設備，

指揮 綜合維修調度員 及時、正確的 編發調度命令（行車憑證），並進行檢查確認。

③負責 與機調、客調 等工種 聯系，及時、正確地在運行圖上標注圖表信息。

④負責 使用 列車無線調度 通信設備 向車站值班員、司機、運轉車長發布口頭指示。

33、CTC自動排路的時機和條件：

1、列車進路自動觸發，根據不同等級列車運行的位置，提前若干閉塞分區辦理。

①動車組提前9個閉塞分區

②特快旅客列車通過提前6個閉塞分區

③其他旅客列車通過提前5個閉塞分區

④行包、貨物列車、單機和路用列車通過提前4個閉塞分區

⑤旅客列車停車提前4個閉塞分區

⑥行包、貨物列車、單機和路用列車停車提前3個閉塞分區

相鄰車站間閉塞分區數不足時，車站作為一個分區處理。

2、發車進路自動觸發：

1、遵循計劃發車的先後順序

2、滿足《技規》規定的前方區間空間間隔條件。

3、根據預計出發時間，客車提前5min辦理，貨車提前1min辦理

 

Ⅷ 調度命令的發布調度命令的原則

一、發布行車調度命令的原則
1.指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調度員發布。
旅客列車的加開、停運、折返、變更徑路及車輛甩掛的命令，經鐵道部、鐵路局客運調度分別報告值班處長、值班主任同意簽字後，由客運調度員發布。
2.調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容、受令處所必須正確、完整、清晰。
3.採用計算機發布調度命令時，必須嚴格遵守「一擬、二簽（按規定需領導、值班主任簽發）、三下達、四確認簽收」的發布程序。受令人必須認真核對命令內容並及時簽收。
4.採用電話發布調度命令時，必須嚴格遵守「一擬、二簽（按規定需領導、值班主任簽發）、三發布、四復誦核對、五下達命令號碼和時間」的發布程序辦理。發布、接收調度命令時，應填記《調度命令登記簿》(《技規》附件七)，並記明發收人員姓名及時刻。
5.鐵路局列車調度員發布行車命令，要一事一令，不得填寫其他內容。遇有不正確的文字不準塗改，應圈掉後重新書寫。使用常用行車調度命令用語(見附件2)時，不用字句圈掉，不用項圈掉項號。已發布的調度命令，遇有錯、漏時，必須取消前發命令，重新發布。
6.鐵道部發布的「常用行車調度命令用語」未涉及的項目，鐵路局確需發布行車調度命令，由鐵路局制定調度命令用語。
7.設有雙線雙向閉塞設備的區間且作用良好，需要連續反方向行車時，可一次發布調度命令。
8.不準以月度施工方案代替施工調度命令。施工主管部門（單位）要將次日施工計劃，提前上報施工調度員。施工調度員應提前向行車有關單位發布施工計劃調度命令，發布施工計劃調度命令，不準夾帶與受令處所無關的內容和命令。實際施工調度命令由列車調度員發布。
9．施工封鎖或開通的調度命令，列車調度員必須得到車站值班員的請求(CTC區段無車站值班員的車站，由施工單位負責人請求)後，方可發布。
10．發布有關線路、道岔限速的調度命令，必須註明起止里程(包括站內線別、道岔號碼)及時間。發布事故救援命令、月度施工計劃或施工電報涉及限速的有關線路、道岔必須註明裡程。
11．指定時間段內的維修作業，車站值班員在維修作業完畢銷記後應立即報告列車調度員，列車調度員不再發布維修作業結束恢復行車的命令。如需延長作業時間須列車調度員發布調度命令批准。
12.跨局途中無停點旅客列車的行車命令，可由有關鐵路局直接向兩端局機務、車務（列車）段下達。
13.在具備良好轉接設備和通信記錄裝置的條件下，對以下內容可使用無線調度電話向值乘司機、運轉車長發布、轉達調度命令，遇限速運行的調度命令，指定由進入關系區間（站）前的第二個車站值班員提示司機。
⑴恢復原行車閉塞法；
⑵設有雙線雙向閉塞設備的區間且作用良好，雙線反方向行車；
⑶按規定時間延遲施工或提前結束施工；
⑷有計劃封鎖施工開通後，指定限速要求的列車；
⑸有臨時限速要求的列車；
⑹臨時停運列車、加開單機；
⑺旅客列車以外的列車在非到發線上接車或發車；
⑻半自動閉塞區間，超長列車頭部越過出站信號機(未壓上出站方面的軌道電路)發車；
⑼進站（接車進路）信號機故障的引導接車；
⑽機車信號、列車運行監控記錄裝置、列尾裝置故障；
⑾列車由列控車載設備方式人工控車轉入隔離模式；
⑿列車退出隔離模式，人工轉換為列控車載設備方式控車；
⒀動車組在區間被迫停車後，准許返回後方站；
⒁特殊情況下，不能在基本進路上接發動車組；
⒂鐵路局規定可以利用無線調度電話發布、轉達的調度命令。
14.為確保列車運行安全和秩序，盡量採取不停車交付調度命令，具備調度命令無線傳送系統的，應使用該系統向值乘司機發布調度命令，受令人涉及運轉車長的，由司機向運轉車長轉達；符合使用無線調度通信設備發布、轉達調度命令的內容和條件時，應用無線調度通信設備發布、轉達調度命令。不具備上述條件時，本區段有停車站，列車調度員在進入關系區間前的停車站交付調度命令；本區段無停車站，有關局可委託有停車站的所在局通過停車站向值乘司機和運轉車長轉發調度命令。委託局要向受委託局說明轉發調度命令的內容和具體車次，受委託局在時間允許情況下，不得拒絕委託。如來不及時，必須在列車進入關系區間前的車站停車交付調度命令。委託電話應具備良好的通信記錄裝置。
15.在CTCS-2級區段，對於200km/h動車組運行，站內正線或區間遇有限速時，列車調度員必須提前用數據格式向相關車站列控中心發布限速的調度命令。
對臨時產生的限速或提前發布的限速命令有變化時，應通過調度命令無線傳送系統向列車發布限速的調度命令。
司機接到車站關於「列控中心故障或限速命令未正確設置」的通知後，按限速命令人工控制列車運行速度。
區間限速區長度超過6000m時，列車調度員應按區間限速下達限速命令。
限速速度分為5檔：45、60、80、120、160km/h。當實際限速速度小於45km/h時，列車調度員按實際限速值填寫數據格式，由司機按調度命令控車。
16.使用調度命令無線傳送系統、計算機或傳真機發布行車調度命令，必須認真執行確認和回執制度。
17．遇下列情況列車調度員不發調度命令
⑴自動閉塞區間，出站(發車進路)信號機故障、停用時發出列車。
⑵在未設出站信號機的正線、到發線上，向自動閉塞區間發出列車。
⑶自動閉塞區間一架通過信號機故障（站間區間僅設一架通過信號機的除外）。
⑷旅客列車在技術停車站(不辦理客運業務和技術作業)臨時變更通過。

Ⅸ 什麼是CTC列車運行模式

分散自律調度集中系統（CTC ）是綜合了計算機技術、網路通信
技術和現代控制技術，採用智能化分散自律設計原則，以列
車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自
動化的調度指揮系統。
以「CTC 」為標志，加快實現鐵路運輸生產調度指揮智
能化是今後鐵路信息化建設的主攻方向之一。在研發人員的
刻苦攻關下，我國鐵路首次運用的新一代 CTC 「分散自律調
度集中系統」於2003 年11 月26 日在西（西寧）哈（哈爾蓋）
段率先上道並投入試用。
新一代CTC ，首先實現了列車按圖自動運行，同時由車
站自律機根據列車運行的實際情況，在列車優先的原則下自
動執行調車作業計劃。調度命令無線傳輸系統、無線列調大
三角、無線車次號跟蹤與校核系統、無線調車機車信號和監
控系統等關鍵技術的運用，使新一代CTC 在列車運行計劃自
動調整、調車計劃自動執行等方面智能化程度與自動化水平
有了顯著提高，基本滿足了我國鐵路運輸組織復雜的技術需
求。其綜合自動化技術水平已開始跨入國際先進行列。它的運
用，標志著我國鐵路在運輸生產調度指揮現代化進程中邁出了
第一步；它的運用，還將帶來鐵路運輸組織管理模式的變革。

Ⅹ 列車運行圖怎麼畫

列車運行圖不是圖畫,所以不用畫圖啊.
通俗地講,它就和列車時刻表性質相同,,下面有客調和貨調,他們的工作就是制訂列車運行計劃,發布調度命令,指揮和安排行車,這些都是靠列調電話和電腦發送到各站區,然後根據列車運行情況不斷調整和修正運行圖.

現在我們這里還要排路,統一控制各站進路,使用CTC的調度模式,,調度就可以把命令直接傳送到機車上.