姚勁波高薪搶人女程序員

⑴ 「996」或成為互聯網行業潛規則，絕大多數沒有加班費

「996」或成為互聯網行業潛規則，絕大多數沒有加班費

當前互聯網行業景氣度進入低谷，從事互聯網的人待遇是怎樣的呢?下面我為你詳細的介紹。

當前互聯網行業景氣度進入低谷。在經濟形勢不好導致企業經營情況下滑之後，企業要做的就是開源節流，勒緊褲腰帶過冬。直接裁員並不好聽，利用"996"、"10、10、6"等用不支出額外成本的方式提升工作效率，讓受不了的低競爭力員工自己走人，卻是個"辦法"。

在58公司996工作制之後，近日，網路上頻繁出現互聯網公司鼓勵員工加班，甚至自願放棄帶薪年假，春節、國慶節等法定節假日隨叫隨到等爆料。事實上，據北青報記者了解到，互聯網公司鼓勵員工加班、甚至強迫員工加班已成慣例，尤其在創業公司連續工作的情況更加普遍。分析人士認為，互聯網公司加班多或是行業不景氣的體現。

事件

58同城"996"制度遭聲討

上周，58同城被爆出實行全員"996"工作制度，CEO姚勁波受到員工聲討。"996"工作制是指員工的工作時間為早9點到晚9點，一周上6天班。據稱，58公司要求員工實行996工作制，不能請假，並且沒有任何補貼和加班費。此外，公司下發該項通知並沒有郵件正式通知，而是人力部門口頭通知。58回應稱，996是常規性動員，原因是9、10月業務流量大。與員工所稱的強制性不同，58方面表示996並非強制。

隨後，來自濟南浪潮集團內部的"奮進者申請書"又引發了熱議。該奮進者計劃要求員工必須自願每周工作6天，每天工作12小時，自願放棄所有帶薪年假，自願進行非指令性加班。不僅如此，"奮進者"還要在春節、國慶等節假日無條件加班，隨叫隨到。這項"996"加強版再度引發了對於互聯網從業者工作制度的討論。

現狀

加班是互聯網行業"潛規則"

事實上，"996"的說法並非58公司首創。在此之前，已經有多家互聯網公司的部分部門實行該工作制。據北青報記者調查發現，在互聯網行業，員工普遍一天工作時間在10小時左右，軟體開發等核心部門加班最為嚴重，"996"或者"10、10、6"是家常便飯，遇到新項目上線、系統更新等狀況，幾乎全部泡在公司。非核心的職能部門情況稍好，然而能夠做到"准點下班"的也寥寥無幾。

在調查中，包括網路、阿里巴巴、騰訊、京東、360、小米、滴滴等大型互聯網公司的多位員工都表示"經常加班"。一位員工稱，公司規定10點上班6點下班，但真正6點能下班的時候寥寥無幾，也並沒有聽說過"加班費"這項福利。

某大型互聯網公司的軟體工程師表示，軟體工程師幾乎是互聯網公司最為核心的職位，也是最為忙碌的職位。自己先後在多個互聯網公司工作，幾乎一致執行996或類似的工作政策，有時是公司要求，但大多數時候是壓力太大、工作任務多所致，"事情太多做不完，不加班就完不成績效"。

還有的稱公司氛圍也很重要，一些互聯網公司鼓勵全員加班。"記得剛入職，每天6點一過下班就我跑得快，結果領導找我談了三次話!說我溜得太快，就算沒事在公司學點東西也行……自那之後我再也沒敢7點之前下過班"。可見，在互聯網公司加班已經成為一種"潛規則"。

追訪

創業公司加班是"365天"的常態

在調查中北青報記者發現，大型互聯網公司加班最嚴重的是研發部門，其他職能部門的情況則好很多，例如市場、運營、公關等，是一種脈沖式的工作狀態，只有在做項目等特殊情況時才有比較嚴重的加班。但是在創業公司或一些較小的互聯網公司，加班則是一種"365天、全員式的"常態。

一名互聯網創業公司負責軟體開發的員工曬出自己近5個月的下班時間：4-6月，基本12點左右下班，因為項目是外包出去的，外包團隊只能在他們下班後再來公司對接;7-8月，9點左右，這段時間產品較為穩定;8月中旬開始，每天10點後下班，因為老闆說對現在的產品非常不滿意，要求重新做一個新的產品出來，時間期限是一個月。他說，"我們實行嚴格的打卡制度，一天四次。晚上打完卡也走不了，還得繼續幹活，周末加班沒有調休也沒有加班工資。"

另一名創業公司早期合夥人表示，如果將工作當自己的事業來做，就會自願加班。他稱，"創業公司不能跟大公司比，我們一切都處於起步，也沒太多錢，必須得比別人快才行。要是每個人正點上下班，那時間耗那麼久卻拿不出產品來，這幫人誰能養得起?"他坦言，創業公司基本上是以天為單位計算開銷和收入，需要盡量節約成本，開發產品以獲取投資。不過，選擇創業公司的每個人都已經做好了准備，"是給自己奮斗，大家都心甘情願"。

釋疑

"彈性工作制"給加班找了更多借口

目前，許多互聯網公司實行"彈性工作制"。所謂彈性工作制，是指在固定的工作時間長度的前提下，員工可以自主地選擇工作的具體時間安排，以代替統一固定的上下班時間制度，一般互聯網公司要求上夠9小時即可。但是看似人性化的制度，真的.可以給員工自由嗎?

某大型互聯網公司的程序員表示，"我所在的公司，上班時間10點左右，美其名曰彈性工作制，其實大家都不會來太晚。而下班時間基本是在9、10點，一天工作時間比要求的多出好幾個小時，但是沒有辦法。遇上我們的產品更新時候，大家更是要干好幾個通宵，周末也不休息。"他表示，加班雖然不是公司強制要求，但是按照領導給委派的任務和時間截點，如果不加班根本做不完，這樣就會影響自己的績效、甚至團隊進度，因此大家都會"被加班"，工作時間是"10、10、6"。

一名互聯網公司員工認為，"美其名曰的彈性工作制實際上給加班和通宵找了更多的借口。以前要打卡，統一規定早上9點多上班，考慮到第二天要早起，領導基本上8、9點就會讓大家都回家;現在倒好了，彈性工作制不是可以晚來一會兒嘛，熬夜加班都變成了理所當然。"上述員工認為，彈性工作制下，會形成熬夜加班的惡性循環。

此外，互聯網公司中有超過一半的公司有打卡上下班的考勤制度，其餘的公司雖然沒有打卡的習慣，但是在考勤問題上也並非自由。

某大型互聯網公司的一名老員工向北青報記者表示，公司無需打卡，但大家不會無故遲到早退，並且加班很常見，因為"工作得有結果才行"。他說"不能保證工作時間就不能保證工作量啊。天天不在公司，能有結果嗎?"他稱，雖然不用打卡，但是領導的眼光是雪亮的，員工是否努力工作，直接關繫到年終的考核。"我們公司每個團隊每年都要考核，考核中有10%的硬性指標，規定有人必須是不合格，這樣的人沒獎金、沒股票、不漲工資，如果太過分的話領導會直接讓你走人，還有誰敢不好好乾呢?"另一互聯網公司員工也表示"基本上正常上班時間，活都做不完。根本不用打卡，少加幾次班，就算放假了。"

關注

多數互聯網公司沒有加班費

互聯網行業工資高、待遇好，是許多人的共識。根據艾瑞網的統計，去年北京、上海、深圳、廣州、杭州等多個城市的互聯網行業員工，其平均薪資都過萬，月薪1.5萬元以上的佔25%，2萬以上的佔14%。月薪1.5萬元以上需求量最大的公司依次是阿里巴巴、騰訊、美團、網易、360等。況且一些互聯網公司按照13-15個月的月薪發放工資，成為了許多人所羨慕的"別人家的公司"。

不過在采訪中，多數互聯網公司員工表示加班並沒有加班費。這就代表著員工每天工作10小時乃至12小時，如果其工資不變，其時薪就會隨著工作時間的延長而減少。

例如某月薪1.5萬元的員工，按照22天工作制來說，日薪為681元，按照8小時工作制，其時薪是85元;然而按照12小時工作制，其時薪為56元。如果每周工作6天，每月工作26天，其日薪就是576元，"996"工作制下，其時薪就是48元，比正點下班的員工的85元時薪少了近一半。按照48元的時薪計算，其真實月薪為8460元，可見，互聯網公司的高薪可以說是加班加出來的。

熱點

公司"福利"變相鼓勵加班

既然絕大多數公司都沒有"加班費"一說，那麼對於員工來說，加班有何好處呢?據統計，有些公司提供"餐補"，如果加班到9點，公司會象徵性地給發放15元的夜宵餐補;還有的公司提供"調休"，如果加班到比較晚，或者周末加了班，可以選擇一天補休。

還有的員工表示，公司以"福利"的形式變相鼓勵加班。比如將免費晚餐的時間安排到7點，這就在無形中推遲了晚餐時間、延長了下午的工作時間;還有的公司開通快車企業賬戶，在晚上9點半之後用該賬戶打車且出發地是公司，才可以享受免費打車服務，這樣有時加了一小會兒班的同事也會再多坐一會兒，撐到9點半才從公司走。這樣就變相鼓勵了員工加班。

影響

互聯網公司頻現猝死等事件

在強大的工作壓力下，互聯網公司員工的生存狀態堪憂。一名員工表示，"我從早上6點半起床，搭地鐵到公司要1個小時，8點半上班，晚上基本都是22點半下班趕最後一班地鐵，到家23點半，洗衣服吃飯沖涼時間除外，就算不做別的任何事，每天只能休息5個多鍾!"

日前艾瑞咨詢聯合多個互聯網公司員工所做的睡眠質量調查顯示，51.5%超過23點才上床，平均睡眠時間為6.7小時，低於成年人睡眠時長7-8小時的標准建議;66.7%員工經常加班，38.7%員工反映壓力很大。互聯網公司員工存在嚴重睡眠問題，存在不良睡眠行為習慣，最終的結果反映到工作和生活當中，工作效率低下，生活質量不好。

據統計，互聯網企業員工每周平均加班天數為1.6天，BAT最高平均1.9天，70%員工加班到晚上9點以後;在工作壓力方面，47.9%的BAT員工認為工作壓力較大，高於其他行業38%的平均水平。

近年來，互聯網公司頻現員工猝死事件，關於互聯網公司"過勞死"的爭議一直存在。2005年9月18日，網易代理首席執行官孫德棣猝死，年僅38歲;2011年底，久游市場總監劉俊因病去世;2012年9月，西山居一年僅25歲員工猝死於辦公室內;2014年9月1日，去哪兒宣布，年僅28歲的女員工小魯因急病搶救治療無效去世，她在幾天前暈倒在公司衛生間;2016年6月29日，天涯社區副主編金波在下班回家途中，於地鐵站內突然暈倒，後經搶救無效去世。

長時間熬夜、勞動時間過長、透支身體已成為互聯網行業的現狀，從業人員的健康狀況也成為社會關注的焦點。

聲音

過度加班的做法涉嫌違反《勞動法》

對於互聯網行業的加班現狀，京衡律師上海事務所余超律師對北青報記者表示，過度加班和不支付加班費的做法都涉嫌違反《勞動法》。

我國《勞動法》規定，勞動者每天工作時間不超過8小時，平均每周工作時間不超過44小時;加班需要與勞動者協商，最多每天不能超過3小時，每月不得超過36小時。並且加班必須要支付加班費，平日加班為工資的150%，休息日加班為工資的200%。若公司隨意延長勞動者工年時間，安排周末加班，以及不支付勞動者加班報酬，那麼就違反了《勞動法》的相關規定。

財經觀察

"996"折射出互聯網行業不景氣

一名58員工告訴北青報記者，他和幾位公司員工都認為公司出台該政策事實上是變相裁員。"這么高強度的工作時間，不給補貼，還不允許請假，這不就是逼著我們自己走嗎?"他認為，如果是公司裁員的話，需要支付一定賠償，而員工自己提出離職的話，會為公司省下相應費用。另一大型互聯網公司的員工稱，互聯網公司只適合年輕人待，因為"老了就干不動了"。

上述員工表示，許多大型互聯網公司早期給老員工非常優厚的福利待遇，包括每年的分紅、股票，前幾年又急速擴張，招聘了大量年輕人，這樣就造成公司中年輕人幹活多、拿錢少，中層吃老本、不幹活的情況，大量增加了公司成本;現在一些公司高層意識到這一問題，希望以類似996工作制的方式逼走一部分拿錢不幹活的中層老員工。

有分析認為，在這一現象的背後是整個互聯網行業不景氣的事實。互聯網評論家葛甲稱，"當前互聯網行業景氣度進入低谷。在經濟形勢不好導致企業經營情況下滑之後，企業要做的就是開源節流，勒緊褲腰帶過冬。直接裁員並不好聽，用不支出額外成本的方式提升工作效率，讓受不了的低競爭力員工自己走人，卻是個極好的辦法。"

互聯網評論家闌夕也表示，"在一個公司裡面，非常上進的人一般不會在這個時候辭職，但是那些平時就比較懈怠的人可能就受不了要辭職，企業就能比較雞賊地達到自己的目的：不用付出額外成本地來裁掉一批員工，重新整合公司的戰鬥力。"

⑵ 小鵬汽車：從城中村到紐交所 一個程序員的造車史

2004年8月，UC首次將伺服器、客戶端混合計算的雲端架構應用到手機瀏覽器領域。

2017年8月，何小鵬從阿里巴巴退出，以董事長的身份正式加入小鵬 汽車 。

2020年8月，小鵬 汽車 敲響了IPO的鍾聲，正式於紐交所上市。

8月，是巧合，也是何小鵬的印記；而成功掛牌紐交所，卻是小鵬 汽車 6歲的印記。

至此，小鵬、蔚來、理想，成了三家赴美上市的新勢力造車代表，而中國新勢力造車版圖也終將形成「三國鼎立」的局面。接下來的兩周里，我們將會用三篇系列報道，為你揭開三巨頭背後的造車歷程。

故事，就由小鵬開篇吧……

— 01角色的轉變 —

「世事的起伏本來就是波浪式的，人們要是能夠趁著高潮一往直前，一定可以功成名就;要是不能把握時機，就要終生蹭蹬，一事無成。」——莎士比亞

何小鵬就是那個會把握時機的人，但要說他有何獨特之處，卻並非是UC時代那個最優秀的產品經理，而是在他不惑之年，義無反顧地完成了一次角色轉變：離開阿里，以一個投資人的身份加入到小鵬 汽車 ，並硬生生地把廣州一座不起眼的城中村變成了屬於他的「戰地」，還一步一步將它帶到了紐交所。

【這是何小鵬和他的上一個代表作 UC】

「造車很難!很重!」UC的成功，已然為何小鵬注入了企業家的「血液」。然而， 真正讓他被圈內熟識的，還是從造車開始 。

盡管早已不是容易激動的年紀，但 汽車 界這場隨之會來的大變局，還是激起了他內心漣漪。既然美國已經開始有變化了，中國應該也快了。

2014 年年中，何小鵬與他的「朋友圈」，及多家風投機構一起做了天使投資人，共同創辦了小鵬 汽車 。這些人里，多數是他做UC時的緊密合作人。 持股31.6%，何小鵬成了最大股東 。

「最初，是純投資者的心態」，這是何小鵬當時想法：只是覺得這個行業一定會有價值。

他的眼光確實獨到。同年，馬斯克宣布對外開放特斯拉的全部 228 項專利，這也就意味著會有更多公司加入到造車大潮。天時!地利!人和!還等什麼?2014-2017年期間，這成了小鵬 汽車 的起步階段，只不過那時的何小鵬還任職於阿里。

從創立UC到擔任阿里移動事業群總裁，再在阿里任職時期投資和創建小鵬 汽車 ，這期間，何小鵬實際上已實現了財務自由——2014年6月，UC以43.5億美金賣給了阿里巴巴。也就是說，在邁進 汽車 領域之前，何小鵬實際上已經是一個擁有了100億以上的年輕富豪，然而他在冒險與保守間選擇了再一次下注。

小鵬 汽車 ，這是他的第二次創業 。2017年8月，何小鵬從阿里巴巴退出，以董事長的身份正式加入小鵬 汽車 。

屬於何小鵬的下半場，正式開始……

「自創業伊始，我就一直期望實現更大的夢想。」這是何小鵬在談及創業感受時曾經說過的一句話。但是，造車畢竟與互聯網行業不同，不僅要吸引人才、引進技術，還需要有足夠的資金鏈，更需要鋪建上下游體系……這是一個無底洞。

做得好了，名利雙收;做得不好，血本無歸。盡管「凶險」，但依舊有著大批和小鵬 汽車 一樣的造車新勢力拔地而起，因為，趕上了好時代!

— 02 互聯網造車變一地雞毛 —

就在小鵬 汽車 創立的前一年(2013年9月)，國家為開發潔凈能源 汽車 ，開始「輸血式」地扶持這個行業發展，一舉打開了新能源 汽車 的大門。財政部、 科技 部、工業和信息化部、發展改革委等四部委還聯合下發了《關於繼續開展新能源 汽車 推廣應用工作的通知》，並明確了財政補貼支持推廣應用新能源 汽車 的具體政策。而隨後，各地方政府的補貼政策也陸續跟進。也就是說， 買一輛新能源 汽車 ，消費者可以拿到兩份補貼 。

有補貼、政策扶持，毫無疑問地，中國新能源 汽車 的春天已然來臨。一時間，「智能 汽車 」這個概念開始大受資本追捧，第一代資本炒家開始瘋狂投機，甚至很多互聯網企業也看到了其中紅利，紛紛入局。小鵬 汽車 ，也就是頭幾家站在風口的企業而已。

補貼紅利時期，有人調侃說「只要PPT做得宏大，基本都會受到資本青睞。」2016-2018年期間，有數據明確顯示，15家新造車勢力其融資總額就能達到千億級人民幣，發展態勢很是兇猛。

那個時候，賈躍亭還是站在互聯網神壇上的一代風雲人物，當時他還躊躇滿志地說「造車是足夠偉大的一件事， 汽車 業務即使把我們拖垮了，我們也要做。」但結果，也是真的「垮」了。

【賈躍亭的第一輛造車夢 FF91】

那個期間， 小鵬 汽車 開始晉級 ：從數千萬的天使輪邁進22+億人民幣的A輪融資、再從62億人民幣的B輪融資跨到13億美金的C輪融資，單就2018年一年時間，小鵬 汽車 就融資高達65億人民幣(除了62億元B輪融資，還有3億元的戰略融資)。這也成就了新造車勢力中，單年完成的最大單輪融資。

然而僅僅三年，這個行業卻開始緊急剎車。神話破滅，PPT造車淪為笑柄——2019年，隨著融資「窒息」、市場轉向、以及補貼政策斷崖式的下滑。 這一年，造車新勢力集體縮水、失聲 。

造車，真的沒想像中「光鮮」。不以長遠為規劃，終究一地雞毛。然而像蔚來、小鵬、威馬卻成了新勢力中第一關批量交付的優秀代表。但同時，真正的「廝殺」才正式開始!

— 03 有趣的投資者們 —

其實扒一扒小鵬 汽車 背後的「財團」，你會覺得這會是一個有趣的故事。

和何小鵬頗有淵源的阿里巴巴，從A+輪開始就與小鵬 汽車 結緣，隨後在B輪和C++輪的融資里，也相繼有阿里巴巴的影子。 阿里巴巴的投資一方面顯示了對互聯網造車的熱情，另一方面，也是為了在BAT領域里有所抗衡。

你看，蔚來 汽車 算是與騰訊有著深度綁定的新造車公司，雖然網路也有參與其中;而威馬 汽車 又是與網路走得最近的企業(發布量產車時陸奇也有出席)，但威馬 汽車 的副董事長熊明華卻又擔任過騰訊的首席技術官，與騰訊也有淵源。是不是有點兒意思!

但是，阿里出手，是繼騰訊投資了蔚來、網路投資了威馬之後，又一個亟需在戰略上布局智能造車的企業。有人戲稱「小鵬 汽車 是阿里的嫡系部隊」，其實也不假，這裡面應該也包含著何小鵬與阿里本身的「情分」。

除此，何小鵬早年間建立的人脈網路，也開始逐漸發揮重要作用——在小鵬 汽車 的Pre-A輪融資中，投資方包括小米的雷軍、俞永福、李學凌、傅盛、騰訊前高管吳霄光、經緯創投張穎等，這一次的融資額是4200萬元;而在A+輪融資中，又出現了很多互聯網大咖的身影，這其中就包括58同城網創始人兼CEO姚勁波、大眾點評創始人張濤、獵聘網創始人兼CEO戴科彬等，他們以個人的身份參與了投資。

雪球不斷滾大，這造就了 小鵬 汽車 已累計完成10輪融資 ，共獲得兩百多億元資金的支持。

— 04 錢花去哪裡了 —

在何小鵬看來，獲得融資後，有三筆錢必須得花：

第一筆錢都花在這里了：Xpilot自動駕駛+XsmartOS車載系統+SEPA電氣化平台。與「蔚來看重服務、理想強調效率」不同的是，小鵬 汽車 更注重在技術和研發上的投入，尤其看重自動駕駛技術和智能操作系統領域的儲備。

為了搭建一套完整的自研自動駕駛團隊，小鵬 汽車 還在矽谷、聖地亞哥、北京、上海、廣州，建立了不同的智能研發團隊。IPO招股書顯示，2019年小鵬 汽車 收入為23.2億人民幣，其中研發投入就高達20.7億，占公司總收入的89.2%。而今年(截止6月)，研發投入也已佔據公司總收入的62.9%。這都是一筆大的開銷。

除了造車本身的研發投入外，更重要的是需解決困擾造車新勢力的一大難題——生產資質。這也是何小鵬認為必須要花的第二筆錢。

說起這個「准生證」，還有點兒意思。這是國家對於各個行業都有相應的監管和准入門檻，也就是說，你想要建廠造車，首先就要報備發改委，得到乘用車項目建設核准，這樣才能合法建設一個整車生產工廠(小鵬肇慶工廠一、二期的總投資就達到了100億元)。但是，工廠建好了又並不意味著就可以造車了，還需要得到工信部核准，產品登上工信部新車目錄後才能合法的上市銷售。而我們常說的「准生證」基本就是以工信部生產資質為准。

當時小鵬的首款產品G3還是由鄭州海馬代工生產。為了獲得工廠「准生證」，小鵬 汽車 最快的辦法就是收購一家業績較差，甚至瀕臨破產，但擁有工信部生產資質的企業，這樣就可以利用他的生產資質讓旗下新車登上工信部新車目錄。所以，何小鵬想到了收購福迪。

按照往年記錄，為了這張「入場券」，那些造車新勢力可都是花了大價錢的——理想收購力帆 汽車 資質花了6.5億;威馬收購黃海 汽車 花了11.8億;愛馳入股江鈴控股50%花了17.47億;博郡和夏利合資的價格是20.34億。不過，小鵬收購福迪的成交價格卻是個謎： 外界流傳小鵬僅花費1600萬元就拿下福迪品牌及其生產資質 ，這相比此前各家的數億收購價， 顯然並不合理 ，沒有十幾億肯定說不過去。

收購完成後， 福迪資質也順利轉移到了小鵬肇慶工廠 ，而以福迪資質申報的小鵬P7也迅速出現在了第332期工信部新車目錄中。有了「造車資質」和工廠，這也就意味著有了成本管控和質量管控，而這也是除了技術和產品外的第二重要競爭要素。

第三筆錢則是建成規模化的超級充電站——除了自營充電體系，小鵬 汽車 也將引入第三方運營商。不過這需要有持續現金流的投入，相比起自動駕駛技術上的儲備、以及「造車資質」的購買，小鵬 汽車 在超級充電站布局目前還未形成規模化。超級充電站的投資，應該遠比我們想像中要大。 對於想要降低成本、保證交付、且有良好充電體驗的小鵬 汽車 來說，這錢都花得值!

— 05 腹背受敵 —

融資和造車的過程是順利的，但小鵬 汽車 也有日子不好過的時候。

2019年，小鵬 汽車 發布了2020款G3車型，說是改款，但卻是做了一次全面升級。這於小鵬而言，把改款車型做了大升級，這是好事啊;但於消費者而言，換來的卻是「老鵬友」的維權。

為何?您別好奇，聽我慢慢道來!

從時間線來看，G3車型是在2018年12月12日正式上市，並於2019年3月開始正式交付。但在4個月後(也就是2019年7月)，全面升級的2020款小鵬G3開始上市。也就是說，你可能面臨著舊車還沒交付，但改款的G3就宣布上市了，而且新車的續航還更長。這對還未提車，或剛提車不久的「鵬友」來說，認為小鵬 汽車 隱瞞了即將發布新車的事實，事情開始發酵。

【當年車主維權的圖片】

隨即， 小鵬 汽車 提出了兩個解決方案進行二選一 。一是贈送小鵬商城10萬積分，價值1萬元，可用於車輛保養、超充充電、車輛維修、兌換精品和本人及直系親屬新車增購。二是G3 2019款三年6折保值置換回購，用於補差價換購小鵬 汽車 。而且對於已經訂購2019款G3但尚未提車的用戶，可以更換為520km的版本。

不過這個事件並未真正影響到G3銷量，從數據上看，它依舊是2019年國內銷量最高的三款電動SUV車型之一。但，小鵬 汽車 想要搶佔新能源車市場，除了G3，應該更會寄希望於今年上市的小鵬P7。而P7所面臨的，有一個繞不開的競爭對手：特斯拉。

小鵬 汽車 於特斯拉之間，就不光是競爭對手關系那麼簡單，這還涉及了特斯拉的一波起訴。

此前，特斯拉以Autopilot技術源代碼被竊為由，起訴自家離職員工(現小鵬 汽車 員工)曹光植，並要求小鵬 汽車 披露其自動駕駛源代碼，上交電腦硬碟圖像，讓員工接受面談訪問。

其中糾紛我們就不做過多猜測了，但資本市場真正關心的，還是 特斯拉的這波起訴，是否會對小鵬 汽車 上市後有影響 。

— 06 虧損和上市矛盾嗎 —

北京時間8月8日凌晨2點，小鵬 汽車 向美國證監會提交了IPO文件。繼蔚來、理想之後，小鵬成為了第三個赴美上市的新能源 汽車 。

小鵬IPO要點

1

財務方面：小鵬 汽車 2019年研發投入為20.7億，全年凈虧損36.9億。 2020年上半年，小鵬 汽車 營收為10.03億人民幣，毛利為-3611.6萬，毛利率為-3.6%同比大幅收窄，研發投入6.3億，上半年凈虧損7.95億。

2

股東方面：IPO前，小鵬 汽車 管理層持股達40.9%，其中何小鵬持股31.6%為最大股東，阿里持股14.4%為最大外部股東，其他主要股東還包括小米、GGV紀源資本、晨興資本。此外，小鵬 汽車 在近一月完成合計超9億美元投資，阿里巴巴、高瓴、紅杉、卡達投資局等均參與其中。

3

技術優勢： 當前小鵬擁有自研的自動駕駛軟體平台Xpilot，是國內領先的自動駕駛智能 汽車 公司。

4

車型：小鵬 汽車 目前有兩款車型在售，分別是SUV車型G3和轎車P7。截止2020年7月，小鵬 汽車 累計交付量達20707輛，總銷量在造車新勢力中排名領先。

根據小鵬 汽車 公布的數據，2020上半年，小鵬實現總營收10億元人民幣，同比下降18.6%;凈虧損為8.0億元人民幣，凈利虧損幅度同比收窄26.1%，凈虧損率從155.8%下降至79.4%;毛利為-3611.6萬人民幣，毛利虧損幅度同比收窄92.3%，毛利率從-38.2%提升至-3.6%。雖然還未轉正，但也有了很大幅度的提升。

不過 虧損並不會影響小鵬 汽車 的上市和估值 ，其主要原因就在於資本市場看好了其在產品研發上的投入(早期的特斯拉也是如此)，小鵬 汽車 有著深度涉及智能化的產業基礎，這是他很重要的一個籌碼。加上，小鵬 汽車 還有G3和P7補充市場(目前估算，P7會有不錯的潛力)、以及自己的生產基地，未來產能應該還會持續爬坡(肇慶工廠目前產能是每年10萬輛)，這是資本市場看好小鵬 汽車 的另一個砝碼。

而至於為何又要在美國上市，在我說完以下幾個原因後，相信你也會認同——

①美股執行的是注冊制，只需要達到監管部門設立的標准就能上市，會更加市場化。

②在美股佔一個坑位，對品牌的全球知名度和影響力都有巨大的幫助，尤其是對拓展企業海外融資渠道也會有幫助。

③對於還在不斷「燒錢」的新能源 汽車 ，企業上市也是投資者最佳的退出機制。

從長遠來看，小鵬 汽車 也可以通過上市來獲取品牌力和市場信任度，同時還能為自動駕駛系統研發「物色」更多資源，這個商業潛力不可估量。

— 07結語 —

6年磨煉聚起的光暈終在敲鍾那刻起被點燃，站在大鑼前面的何小鵬，可能會想起小鵬 汽車 的第一次下線、第一次交付，也可能會想起受過的挫折和躺過的「槍」。但也因此，才讓何小鵬打造了中國的「特斯拉」——小鵬P7。或許這個時刻，何小鵬又會重新意識到，夢想中的"小鵬王國"可能才剛開始。

站在新起點，小鵬 汽車 會被賦予更高的期望，如何提高品牌影響力、如何讓中國的造車新勢力在全球競爭中取得成功，這都將成為大家想要的答案。

但是，我願意相信，中國的 汽車 行業會更好。

小鵬 汽車 ，加油!

(文：太平洋 汽車 網 王曉莉)