海會主機雲伺服器

『壹』 什麼叫雲伺服器，和普通伺服器有什麼區別價格多少

隨著雲計算在我國的大力使用，雲伺服器也越來越受到企業或者站長的青睞，從而使得雲伺服器在我國具有巨大的潛在市場。所謂的伺服器，就是一台電腦，只是其配置和物理結構遠優與普通家用主機。而雲伺服器，從使用的角度來說，就是一個伺服器主機。
既然那麼多企業和用戶使用雲伺服器，那麼雲伺服器到底是什麼呢，它有哪些具體的作用呢？雲伺服器，其實就是指在實體伺服器的操作系統下，利用軟體，虛擬出來的伺服器。這種伺服器，不需要用戶花錢去買主機、硬碟、CPU、內存等硬體回來自己組裝，它可以很快的在網頁上完成創建，也可以很方便的在後期增加CPU個數、提升內存、增加硬碟容量、提高網路帶寬等，這一切，不需要你像實體機一樣要斷電，拆開機箱進行增加，只需要暫停伺服器的運行，然後在網頁頁面的後台管理上點點滑鼠就能完成，更不用擔心新增的硬體兼容性好不好，因為那一切都是虛擬的。
而虛擬出來的伺服器，也就是雲伺服器，它運行時所佔用的是實體伺服器的資源，只是一台實體伺服器不可能只生成一個雲伺服器，很多個雲伺服器都在同一台實體伺服器上運行，運行的多了，實體伺服器也會卡。
除了可以方便的提高配置和性能外，雲伺服器還有很明顯的優勢：不用你來維護實體伺服器、不佔用自己的空間擺放實體伺服器、不用擔心淘汰下來的實體伺服器如何處理、很多人用同一台實體伺服器可以攤薄成本、很多人用同一套網路設備同樣也可以減少初期投入、降低投入風險，萬一哪天不幹了，不用發愁那些硬體設備怎麼處理。
在使用上，我們大家都知道，即使是實體伺服器，若不在身邊，也可以通過遠程工具來登錄和管理，比如用遠程桌面來登錄，用FTP工具來傳送文件。而雲伺服器，由於看不見摸不著，是必須通過遠程來操作的。
雲伺服器的使用越來越多，越來越多的用戶也開始對雲伺服器的功能和使用有所了解，相信在以後，雲伺服器的發展會越來越好。

『貳』 海外雲主機有什麼好，國外什麼雲伺服器便宜

海外的主機不需要備案，性價比也是很不錯的，比如bluehost主機，有著多年的主機服務經驗，使用MDD還能享受一些主機最高七折的折扣。

『叄』 雲伺服器和雲虛擬主機有什麼區別嗎,,

1、雲虛擬主機
通過物理伺服器，VPS或者雲伺服器安裝例如CPanel，Plesk等面板搭建的，是一款利用網路空間技術的虛擬主機產品，其具備高在線率、智能容錯、正版系統、免備份等多項優勢，特別適用於對網站運行質量有較高要求的用戶。（例如：易邁雲 推出企業0元購買雲伺服器的永久性活動 )
優點
雲虛擬主機為輕量級的雲伺服器，成本較低，價格便宜，空間容量大小可根據需要劃分，擁有獨立的控制面板，可以24小時在線遠程式控制制，操作簡單。對於一般的web站點和企業站點完全可以勝任
不足
雲虛擬主機一般來說只能做網站，或應用後端伺服器，而且市場雜亂比較難選購。其提供功能較少，大都為數據的存放和傳輸；擴展性較差，容易受web空間限制；穩定性略差，安全方面容易收到攻擊。
2、雲伺服器
又稱為雲計算伺服器或雲主機，是雲計算服務體系中的一項主機產品，其管理方式比物理伺服器更簡單高效，可以幫助用戶快速構建更穩定、安全的應用，降低開發運維的難度和整體IT成本，使用戶能夠更專注於核心業務的創新。
優點
使用雲伺服器的用戶可以在上面自由安裝操作系統，具有非常高的效率和自由控制許可權。雲伺服器價格適中，使用靈活，安全性能高，不會限制資料庫，沒有大小限制，硬體資源和網路資源全部是用戶完全獨享，並且擁有完全的支配權。
不足
雲伺服器是一個集群，他們的功能需要相互之間的協助才能完成，沒有任何產權，性能和穩定性相對傳統伺服器較差，容易受I/0影響，比較適合對網路穩定性以及對主機性能要求不高的小型企業和手遊行業。

『肆』 海會主機怎麼樣

2022年6月8日，億歐汽車舉辦了「GTM2022智能電動汽車基礎軟體線上沙龍」。
在本次線上沙龍中，億歐汽車有幸邀請中國標桿汽車基礎軟體企業的高管人員參加圓桌討論「窗口已至，本土汽車基礎軟體企業如何'破'局？」，共同探討智能化與網聯化技術沖擊下，中國汽車基礎軟體的發展之路。
圓桌對話環節，普華基礎軟體副總經理張曉先、東軟睿馳業務線總監兼歐美全球銷售總經理茅海燕、國汽智控副總裁楊柯進行了熱烈討論，其中，億歐汽車分析師沈雨擔任圓桌主持人。
在討論環節，各位嘉賓分別發表了自己的觀點：
張曉先：智能網聯時代，汽車產業上下游的合作在不斷重組，技術協作的介面也在變化當中，以純產品化的形式服務於客戶是遠遠不夠的，理解客戶的需求會變得尤為重要，中國企業要發揮這方面的優勢才可以打造出中國方案，甚至是全球方案。
茅海燕：基礎軟體發展需要積累的過程，我們搭建的基礎設施平台需要在量產上進行積累與迭代，積累是不能跨越的。因此，要在國內車載域控制器領域里實現我們自己的生態，合作的商業態勢是非常重要的。
楊柯：我們認為，在與主機廠共同打造操作系統過程中，從預研到聯合定義再到聯合開發，有著很明確的分工趨勢，主機廠會牢牢掌握應用的自主可控，打破傳統Tier 1的交鑰匙模式，掌握部分的核心能力，在這個過程當中，基礎軟體企業應該站在供應商角度，了解主機廠在電子電氣架構發展趨勢過程當中的痛點，做好提前的准備，等待軟體定義汽車時代的真正到來。
以下為演講原文，億歐汽車在不改變嘉賓原意的基礎上，進行了編輯，供行業人士參考。
沈雨：感謝各位嘉賓的參與，請大家簡單的做一下自我介紹。
張曉先：很榮幸今天跟大家一起來交流。我是普華基礎軟體的副總經理，普華基礎軟體是中國電科集團旗下專業從事國產基礎軟體的一家企業，我們從2008年開始，專注於AUTOSAR基礎軟體的研發和推廣應用。大概在2011年的時候，普華的產品通過了德國賓士技術中心的測試和認證，2015年我們拿到Automotive SPICE 3級認證，2020年5月，普華的AUTOSAR OS獲得萊茵頒發的 ISO 26262 ASIL D的產品認證證書。
十幾年來，普華基礎軟體除了服務於國內自主品牌的整車及零部件企業，也在服務合資和外資品牌的整車和零部件企業，積累了大量的量產案例與經驗。特別記得在2011年，我曾經代表普華參加在法蘭克福的第三屆AUTOSAR的open conference，那時候會場上幾乎見不到中國人，中國只有一汽和普華基礎軟體在會場裡面，所以那個時候堅持一個戰略定位和研發是非常不容易的。今天看到國內在車用基礎軟體方面的繁榮景象非常高興，也很榮幸參加討論，謝謝。
茅海燕：大家好，謝謝億歐的邀請。東軟睿馳是公司以軟體技術為核心，融合大數據、人工智慧、基礎軟體等關鍵技術，聚焦智能網聯、自動駕駛、EV動力系統，出行服務等領域，提供汽車基礎軟體、自動駕駛、車雲協同和電動化等SDV解決方案，屬於行業中比較難得的具備整體新四化領域落地量產經驗，且開放性生態合作的企業。
東軟睿馳擁有汽車基礎軟體平台-NeuSAR、ADAS、車雲一體，EV電動化產品等，並持續進行升級，在自動駕駛域控和新能源電驅域控有豐富量產經驗。我們非常珍惜這次機會，能夠與各位前輩，行業中優秀的企業和人士進行溝通，謝謝。
楊柯：謝謝億歐汽車的邀請，國汽智控是國家智能網聯汽車創新中心發起的平台化公司，主要聚焦於自動駕駛域計算平台，包括以共性基礎軟體為主的操作系統，同時連通生態，為主機廠提供對應的L0~L4自動駕駛應用支撐，我目前擔任國汽智控副總裁，帶領團隊與主機廠展開相關探討，把我們秉承的企業文化，包括對共性基礎類軟體硬體產品（也包括軟硬結合）的理解傳達給主機廠，跟主機廠和行業機構來進行合作。
智能化趨勢為汽車基礎軟體帶來更大的潛力與發展空間
沈雨：感謝三位嘉賓的介紹，接下來我們來聊一下當前基礎軟體的發展現狀，在智能化、網聯化技術的發展下，車載基礎軟體經歷了哪些變革和機遇呢？同時基礎軟體目前正處於什麼發展階段？
張曉先：現在行業的變化我覺得還是很大的，過去20年從AUTOSAR建立，產業一直在致力於解決解耦的問題。剛才億歐研究報告里也說了解耦，包括軟硬體的解耦，軟體本身的解耦，包括通過方法論和工具去解耦上下游不同角色的研發和合作關系，從而來提高大家的研發效率和合作效率，這是過去20年基礎軟體主要解決的問題。
現在或者說將來我們基礎軟體將面對一個新的問題，「如何解決軟體靈活配置和動態部署」。我們要解決的是如何在高性能晶元上最大限度的發揮AI演算法的威力，如何在車路雲協同應用場景落地？不僅需要考慮到車之外的場景，還要注重駕駛員的體驗。因此在不一樣的問題下，軟體架構、方法論和工具方面都會面臨很大的不同。
從普華基礎軟體的角度，我們看到未來它有很大的潛力與發展空間，但可以肯定的是， ICT技術在車里的應用一定會越來越多，其他也會有不同的可能性，我相信後面在討論里會涉及到一些具體的技術，謝謝。
茅海燕：目前我們談及新的軟體架構以及軟體的解耦、分層，基礎軟體在汽車智能化發展下有很大變化，同時大家更加關注通用性軟體，如基礎軟體標准AUTOSAR，還包括通用性中間件的部分。因為發生了缺芯、國產化的需求，帶給基礎軟體有更多的發展機遇。
就像張總說的，當年他去法蘭克福的時候中國人很少，一直以來關注到AUTOSAR組織里的成員，整體來說我們中國的企業還是佔少數，但是起碼這兩年多起來了，這也是因為大家關注到了AUTOSAR的重要性。2017年東軟睿馳加入AUTOSAR組織，目前是高級會員。
在行業變革過程中，基礎軟體起到非常重要的作用，圍繞著變革，主持人在報告中已有展現，我們的NeuSAR現在已經到了3.0階段，在做4.0的產品，每年都在做新的迭代。今年4月也發布了針對域控制器的軟體開發平台——NeuSAR DS，可為智能汽車的域控開發提供更高效的軟體開發平台、以及更完整的基礎軟體解決方案，也有助於讓行業中更多的自主域控Tier1能快速實現域控的應用開發和演示。 同時涉及到AUTOSAR基礎軟體產品及衍生產品、生態以及商業模式的變化，也都很豐富。
楊柯：剛才兩位老總都從各自角度出發進行了分享，我也分享一些觀點。國汽智控以獨立第三方的身份接觸了很多主機廠，我們發現，主機廠目前面臨兩個問題，一個就是軟硬體解耦，實際上主機廠是想把結構化打開，打破傳統的供應鏈關系，實現降本。第二個是對應用快速個性化開發的支撐。
由於這兩個痛點一直存在，主機廠對基礎軟體的態度發生了很大的變化，同時又由於技術上的問題，比如說單車算力的漂移與延伸，是需要車內的軟體作為支撐的，單車軟體上還需要達到多車之間的互操作性，因此這裡面有一個很明確的技術驅動，也是區域屬性和社會屬性。所以說操作系統是處於一個多節點的單車領域很重要的環節。
從商業上來看，原來我們看車內的一些軟體收費方式相對單一，現在可以看到特斯拉有很強大的商業體系，從計費模式可以看到，無論是單車Autopilot對應的FSD計費，還有通過OTA升級把多域之間的能力通過軟體進行連通，以及車聯網訂閱，都離不開對車載基礎軟體的依賴。基礎軟體可以讓我們看到更廣泛的商業模型可能，因此基於以上痛點與中國特色、商業模式，基礎軟體正處於所謂的軟體定義汽車的百花齊放階段，這個是我的一些想法。
沈雨：楊總剛剛提到自動駕駛領域，主機廠正面臨著一些需求和痛點，國汽智控首次提出Tier 1.5新開發模式，集計算硬體、操作系統平台、應用開發為一體。作為Tier1.5角色，您認為在與主機廠合作的過程中，我們應該如何應對這些需求與痛點？
楊柯：實際上Tier 1.5是相比於傳統Tier 1和Tier 2的產業鏈關系，而率先提出來的新型模式，可把它認為是聚焦在開發、在合作和生態模式裡面一種新型模式。長期以來都是由Tier 1來服務主機廠，完成軟硬一體「交鑰匙」模式，快速滿足主機廠的安全效率和成本平衡。但是高級自動駕駛開發的復雜性越來越高，傳統供應商滋生出一些問題，如地圖資質、功能安全、信息安全的掣肘，同時主機廠也發現重復造輪子導致成本很高，此外多供應商給多主機廠提供服務過程當中的個性化略顯不足，因此以Tier 1.5定義來打破傳統供應鏈。針對如何去解決痛點，有以下幾點：
第一個是自動駕駛OS的性能問題。通常因為分布式硬體架構，多感測器帶來海量數據，國汽智控OS可以提供快速的大數據量的並行接入，我們稱為「零拷貝」的方式進行處理，解決與突破性能瓶頸。
第二個是關於OS內核的選擇與優化。我們基於Linux內核做了很多的優化，比如大數據處理、共享內存、用戶相關驅動，以及我們相關節點的編排、調度與處理，以解決內核選擇問題。
第三個是如何保證OS車規級。首先OS開發是遵循車輛中V字正向模型來進行開發，還要有相關的第三方認證保障，要完成相關認證，包括ISO 26262 ASIL D、ASPICE CL2認證，同時還要通過我們們對技術精髓的理解，來解決操作系統性能、內核中間件選擇以及相關認證等問題。
總體來看，這是非常龐大的業務鏈條和產業鏈條，但是也有客觀發展的支撐規律。所以在這里，國汽智控也希望大家包括行業友商一起來把我們中國的面向智能駕駛的操作系統繁榮發展的時代支撐起來。
「專業的人做專業的事」，生態共建方能實現共贏
沈雨：感謝楊總的分享。目前行業中還有一個被大家廣泛討論的話題，主機廠是去傾向於自研基礎軟體，還是選擇產業分工，如果去選擇產業分工，主機廠和供應商的分工邊界，我們該如何定義？這個話題我也想請在座三位嘉賓去分享一下自己的看法。
茅海燕：東軟睿馳在行業中率先有主流車企的量產的項目，我們也更關注如何支持車企軟硬解耦的量產落地和相應的商業模式。
我認為有兩種方向。首先，是新勢力車企願意加大軟體的研發力度，因為它沒有包袱，所以開始會從軟體著手，包括AUTOSAR的一部分，我們會去支持車企底層的能力建設，FSD的商業模式等。這些車企是尊重AUTOSAR標準的，AUTOSEMO組織里的「蔚小理」都在參與基礎軟體的生態標准建設。因此我們會和新興車企一起著手基礎軟體的標准建立；
而與傳統車企的合作，主要以提供AUTOSAR的標准產品，並共同做中間件OS的搭建。這其中，車企還是更加傾向於在他們制定規范的中間件、功能層、應用層進行自主開發，我們更多是做通用化的技術，大家是一種聯合的、強強互補的模式。基礎軟體發展需要積累的過程，我們搭建的基礎設施平台需要在量產上進行積累與迭代，積累是不能跨越的。因此，要在國內車載域控制器領域里實現我們自己的生態，合作的商業態勢是非常重要的。
張曉先：這個問題其實一直存在，我想從兩個角度來說。一般來講，一項新的技術出來的時候，整車企業趨向於自研，這是合理的。因為對於傳統汽車，動力和底盤這些核心的電子器件，整車廠希望自研來掌握核心技術，這對整車的設計影響非常大。軟體同樣是這樣，所以在軟體定義汽車趨勢下，整車廠選擇自研是合理的。
但是技術在不同發展過程中有不同特點，拿AUTOSAR來講，AUTOSAR CP經歷了20多年的打磨，它的標准、產品、應用模式已經非常成熟，如果車企選擇自研成熟技術，它的性價比與效率就會比較低，好處不突出。所以從商業角度而言，成熟的技術用產業分工可以最大限度的提高效率，降低成本，供應商也可以面向更多的客戶，提供一個質量好、量產經驗多、且經過充分驗證的產品，實現產業共贏。
對於一項新技術，比如AUTOSAR AP或者智能駕駛領域其它的技術架構來說，目前還處於演進的過程中，它的變化更快，迭代也會比較頻繁，這種情況下整車廠通過自研，可以更快的把需求實現到架構、代碼里，同時迭代的效率更高，溝通的成本更低。所以我認為自研和分工適用於不同的特長，非功能化的部分應該由供應商來做，供應商做的是能夠復用的，和功能弱相關的部分，而整車廠做的是在整車特定特點、與功能密切相關的部分，一般的界限是這樣設定的。
楊柯：從整個技術維度上看，因為自動駕駛在高速發展，包括基於第三代的卷積神經網路CNN，人工智慧的高度滲透，已經不單純是功能性了，更像是通過ICT軟體架構來去催生或者稱為升維來處理這件事情。有一點非常同意，專業的人一定要干專業的事，但還有一個我們談到的痛點是，主機廠想下沉滲透到產品中，也就是功能定義層面，這個部分來講，主機廠去抓個性化的產品定義，也就是應用的開發是毫無爭議的。
談到技術問題，規控演算法是主機廠會去掌握的，因為大部分與線控底盤相關協議、一些隱私通訊協議是息息相關的。還有一部分感知演算法，我們大部分的自動駕駛場景應用都要靠演算法支撐，所以說更需要操作系統來做大量的演算法支撐，國汽智控管它叫做插擴，我們一部分進行自研，一部分通過第三方的演算法做支撐。
主機廠會定義應用，對演算法和基礎軟體之間的合作做出分工邊界定義。對於獨立第三方企業，我們把它叫做聯合定義後的聯合開發，我們可以去打造不同主機廠的個性化OS，未來相當長的一段時間中會是這種模式，因為主機廠在掌握核心的ICT技術方面實際上還是需要一些時間的，造車與軟體會有思維上的不同。
我們認為，在與主機廠共同打造操作系統過程中，從預研到聯合定義再到聯合開發，有著很明確的分工趨勢，主機廠會牢牢掌握應用的自主可控，打破傳統Tier 1的交鑰匙模式，掌握部分的核心能力。基於此，分工邊界又以主機廠的自主可控和現有硬體的電子電氣架構為一個比較明晰的區別和劃分，在這個過程當中，我們應該站在供應商角度，了解主機廠在電子電氣架構發展趨勢過程當中面對的問題，做好提前的准備，等待軟體定義汽車時代的真正到來。
技術標准化是眾望所歸，量產驗證為必經之路
沈雨：感謝各位嘉賓的分享。接下來我們想從技術層面看下目前基礎軟體遇到的問題和解決方案。當前行業中有一個觀點，「AUTOSAR AP在產業鏈中的地位正在弱化」，二位是如何看待這個觀點的？智能化浪潮下，基礎軟體企業或者主機廠該如何用好AUTOSAR？
茅海燕：我們現在已經進入到域控的階段，可能到24年、25年就能看到域融合，大計算單元的量產落地，AUTOSAR AP在這個過程會起到非常重要的作用。
我們在考量軟體產品過程中，打造的不單單是產品與標准，而要把生態體系建立起來，將生態體系中的產品完善起來，AUTOSAR本身有一個生態全景圖。另外就是關於模塊的成熟度，AUTOSAR有些模塊已經相當成熟了，經歷了很多量產，這些都是我們的關注點，包括前面提到的座艙和自動駕駛的功能安全和信息安全認證，對於車企來說是非常重要的，而AUTOSAR提供了完整的分析方法論和解決流程。
AUTOSAR AP對於域控制器平台起到很大的作用。第一，它提供了大量的服務和模塊，可以直接調用工具鏈把一些配置包括處理邏輯，通過圖像化的配置方式進行體現。第二，通過AP可以降低使用難度，AP提供了很多基礎服務和能力，降低了開發難度，同時是個標准產品，所以驗證場景環境會很全面，整體模塊的平台質量也會得到保證。成本上來說，AP是平台化的產品，可以實現階梯式的量產攤銷，包括授權范圍與定製的小范圍進行結合，可以長期維護，成本上是可控的。
東軟睿馳作為汽車基礎軟體的供應商，NeuSAR本身作為一個獨立的標准產品，會進行持續的更新迭代，做好長期維護和質量保證，這種可持續對於成本和質量都是很重要的。基於以上，我們認為推動標准化，對行業整體來說是有重要意義的，因為大家都在一個標準的情況下，我們可以更加速關於這塊軟體的平台質量迭代發展，同時更扎實與穩固。我就說這些，謝謝。
張曉先：首先說明一下，在整個AUTOSAR圖景裡面，整車里會有三類不同的軟體架構，一類是CP，適用於安全車控，第二類是AP，適用於集中式的域控制器，第三類是非AUTOSAR的部分，未來在一輛車上會出現三類技術共存的情況。
AP是否被弱化，這是最近在一直討論的一個話題。在域控制器上有和AP競爭的技術架構，那麼AP到底有什麼優勢？在整個技術架構的競爭中，它什麼時候能勝出或者它會不會勝出？我個人認為AP在汽車產業的生態方面有很重要的優勢。因為AP和CP在標准中共有一個方法論和邏輯，所以在AUTOSAR幾百個會員的努力下， 2017年以後AP和CP的標准版本已經合一了，從17-11一直到後來的20-11，去年是21-11，這兩個版本的一致性會越來越強，CP已經成為成熟的標准，沒有撼動的可能，AP基於標准體系的一致性和生態力量也有成功的可能。
但是 AP同樣面臨一些挑戰，一是集中式整車電子電氣架構的類型是不同的，對於不同的電子電氣架構類型來說，它的軟體架構需求也存在差異，這就造成了AP產品的一致性不夠。
第二是我們在做AP的時候需要更強的架構設計能力，AUTOSAR AP還處在一個迭代的過程中，標准化程度不足，所以我們做產品的時候，不同車企項目架構有它自己的特點，這就意味著用戶在使用 AP的時候，會面臨不同供應商或者說軟體技術的評價，會存在難度，我覺得還需要5年左右時間，這個標准會慢慢的成熟起來。
很多年前，CP剛剛起來以及剛進入中國的時候也有這個問題，「AUTOSAR這個系統能用嗎？」，因此AP能不能像CP一樣成功，取決於我們這個產業能不能用好，同時我們供應商能不能把產品做好、為客戶服務好。對普華基礎軟體來說，我們一直致力於在CP的經驗基礎上把AP的產品和中國客戶需求去結合好，這些在架構設計以及在底層代碼方面是有一些特點的，也是我們努力的方向，我想我們跟茅總一樣，希望 AUTOSAR AP未來能夠像CP一樣成功，謝謝。
沈雨：感謝茅總與張總的分享，剛剛張總也提到了未來汽車的電子電氣架構正在向整車集中式發展，其中的基礎軟體也在不斷的更新迭代。在發展過程中我想請問一下國汽智控的楊總，操作系統未來會面臨一個什麼樣的發展趨勢？在此過程中，主機廠和操作系統企業等行業參與方該如何去推動其技術發展？
楊柯：我們在正式回答這個問題之前可以參考一下2019年5月13號，由賽迪和中國軟體評測中心發布的計算基礎平台白皮書，這里邊比較明確的闡述了未來車載軟體發展趨勢。實際這個問題的本質是一個我們叫做「架構頂層設計」的概念，這里把操作系統本質分成了幾層，從與硬體解耦的層面上來看，系統軟體層主要是解決硬體，包括感測器、相應執行器驅動、Hypervisor虛擬化等等相關的，同時在系統軟體層內，我們還包括通訊以及內核和相關中間件部分。
系統軟體層以上叫做功能軟體，包括演算法、OTA能力、地圖能力、車雲計算、互操作性相關的演算法，以及支持上層應用的相關介面SDK，國汽智控會提供一個SDK的package，同時還有上層的應用層。從架構的分層來看，參與方肯定是以主機廠為主，進行軟體定義與環境使用，同時有提供基礎軟體的供應商、大量的Tier 2，大家會各司其職，但是需要一個統一的規則。
從技術發展的趨勢上來看，第一個是分層解耦並聚焦於各自領域，主機廠更加關注自身的產品定義，包括對功能場景、ODD等功能軟體上面的一個廣泛定義，因此要通過不同的做法，比如SDK等，以通用數據流加上原子組件式的架構以及與插擴相關的演算法架構來進行支持。同時未來還會吸引更多的生態，生態貢獻者不斷的在演算法層面進行更新與調優，形成一個以點帶線，以線帶面的立體技術發展趨勢，這個是我個人的一些想法。
軟體先行，「中國方案」何時落地？
沈雨：感謝楊總的分享，國汽智控、普華基礎軟體和東軟睿馳都是本土的標桿基礎軟體企業，目前國家也在呼籲形成自己的基礎軟體方案，我們是如何去定義「中國方案」的？同時我們在實現「中國方案」還要多長時間，我們過程中會面臨哪些挑戰？
張曉先：我們認為中國方案是一個必然的趨勢，中國一定會出現符合我們特色的中國方案，但中國方案是什麼取決於我們的新需求。未來的智能駕駛領域有兩大需求，第一大需求是過去的汽車性能，以車本身的性能為聚焦的開發模式，未來會向兩個方向發展，用戶體驗和車路雲協同，這兩個發展方向會帶來新的安全需求，包括功能安全與信息安全。第二個需求是車的技術會從基於信號的一個固化技術，向基於服務的SOA架構技術轉變，這個服務可以是車內的服務，也可以是車和車外部的服務。
從這兩個技術架構的演變方向，我們回過來看中國方案，我們中國有什麼優勢？中國的優勢可能來源於兩個方面，第一個是中國的通信基礎設施，包括基礎設施的協議棧和技術內容，其覆蓋面和應用深度都是與國際上不一樣的。因此通信可能成為中國方案的發展點，基於通信實現一些新型技術和新功能。
第二個是安全，當車不僅僅是一個孤立的節點，而是成為一個聯網的節點，成為一個交通體系中的節點，它的信息安全是最重要的，政府和法規會對這方面起到一些驅動作用，這是我個人認為中國方案中最重要的因素。
對於普華基礎軟體來說，除了打造中國方案之外，更腳踏實地的目標是要發揮中國企業最大的特長，為中國客戶服務。因為智能網聯時代，汽車產業上下游的合作在不斷的重組，技術協作的介面也在變化當中，所以以純產品化的形式服務於客戶是遠遠不夠的，理解客戶的需求會變得尤為重要，中國企業要發揮這方面的優勢才可以打造出中國方案，甚至是全球方案，謝謝。
茅海燕：這是個很好的問題，我認為中國新能源汽車市場規模是最大的，未來發展也是趨勢向好。全球很多車企都在說取消燃油車，但我認為中國市場一定是做的最長久的，因為本身我們就有能源的策略，這是一個本質的問題，其次我們的政策推導效率很高，還有很多新勢力與傳統車企的新能源車已經走向海外。
所以在這個環境下，從技術方面來說，中國方案一定是踐行「軟體先行」的開發模式，軟硬融合的商業模式。這就意味著我們首先得有供應鏈，這個符合剛才我們說的新能源車的生態鏈是需要穩定的。我認為中國方案是個很大的概念，但是我們必須首先有全棧的完整方案，從操作系統基礎軟體，到車企應用層開發，包括硬體製造，需要我們生態夥伴很好的融合，有韌性、有剛性的推動。
2025年，全球公司已經進入中國市場，我們是不是能把半壁江山穩定住？其實時間窗口其實並不多。東軟睿馳在中國方案上，包括國際國內操作系統、國際晶元、國內晶元等領域，我們都在朝落地的方向去考量，扎扎實實在車廠的驗證環境下落地，我就分享這些，謝謝。
楊柯：這里邊有幾點，第一點就是剛剛談到的區域屬性和地域屬性，包括政策導向屬性的一個標准，所以實際上我們也正在去牽頭相關標準的制定，包括推動它的落地，這個是我認為這是中國方案里頂層設計的部分。第二個我們還會有一系列的，尤其是面向整體的軟硬體一體化，過程中的安全性、數據安全、功能安全的部分，這里會突出對應的監管。希望在監管層面上，從頂層上致力於共性基礎軟體的中國方案。
國汽智控前不久剛剛推出了面向數據安全的產品，引起了整個行業的關注，這裡面解決了一些數據安全里邊的分類分級，包括在脫敏處理、單車和雲端相關標准和安全下，我們要落地的監管。
最後還有一點，我很認同張總的一個觀點，就是中國方案中有我們本土化的知識和服務，相較於global解決方案我們有自己的特點，因為本土化企業更靈活，尤其是與自主可控的主機廠之間的語言溝通不存在任何障礙，同時有我們的標准法規、安全監管等。在本土化落地這個層面上，應該突出的是工程實踐以及快速迭代和支持的服務能力，以上是我的個人觀點。
沈雨：今天各位嘉賓為我們對梳理了中國的基礎軟體目前的發展現狀、技術趨勢和未來中國方案落地趨勢，非常感謝各位嘉賓的精彩分享，我們今天的圓桌就到此，謝謝大家。

『伍』 獨立伺服器和雲主機的區別是什麼

雲主機更加彈性，可以按量隨時擴容；而物理機性能更好些。

主要有以下幾點區別：

一、概念區別

雲主機，也就是雲伺服器，是雲計算的新一代產品，它是通過虛擬化、集群技術進行資源整合，通過雲端控制平台按需生成相關主機資源。

而物理機，也就是伺服器租用託管，可以理解為我買了一台電腦放在機房。

二、使用區別

雲伺服器是一種可彈性伸縮的計算、網路、存儲服務，其管理方式比物理伺服器更加高效簡單。

與此同時，雲伺服器可以做到即買即用，無需像物理機那樣，還需要伺服器采購、上架、系統安裝......

三、收費區別

就拿景安4核8G5M雲伺服器和物理機來對比，雲伺服器價格大概5000左右，而物理機則需要9000左右。

獨立伺服器

(5)海會主機雲伺服器擴展閱讀：

獨立伺服器的優勢

當然物理機也是有好處的。伺服器租用託管的話穩定性和安全性有保障，不會因為共享主機，而引起的主機負載過重，導致伺服器性能下降或癱瘓。

也可以對自己的行為和程序嚴密把關、精密測試，將伺服器租用和託管的穩定性提升到最高。

『陸』 雲伺服器和雲虛擬主機有什麼區別的嗎

一、雲伺服器和雲虛擬主機的含義區別

雲虛擬主機：我們先把「雲」字去掉，虛擬主機是把一台伺服器劃分為多個「虛擬的小主機」，劃分出來的小主機能夠獨立搭建網站，有完整的Internet伺服器功能。而雲虛擬主機就是一款虛擬主機產品，只不過加入了雲計算技術，是它的升級版。

雲伺服器：是眾多伺服器的一個集群，擁有自己獨立的IP和帶寬等。不同於傳統伺服器，它能夠根據客戶自身需求來進行配置擴增，是一種彈性計算服務，支持各種應用軟體靈活擴展。

二、雲伺服器和雲虛擬主機的使用區別

雲虛擬主機：有單獨的控制面板管理，通過ftp軟體更新網站，一般只能放一個站點。多個用戶共同使用這台伺服器的硬體資源。

雲伺服器：雲主機給用戶完全的伺服器操作系統控制許可權，可以搭建多個網站，並可以自己配置開發環境，一般需要遠程管理，自己配置環境，站點個數和流量不限制。

三、雲伺服器和雲虛擬主機的性能區別

雲虛擬主機：由於帶寬是共享的，雲虛擬主機使用共享IP的話，安全性就會降低。由於是一個整體分出來的，所以雲虛擬主機在抗攻擊上沒有雲伺服器強。

雲伺服器：不僅擁有獨立的IP和帶寬，還有自己的防火牆，獨立IP能更好地保障網站的雲安全性。同時，雲伺服器還有鏡像功能避免數據的丟失。

四、雲伺服器和雲虛擬主機的價格區別

普遍來講，各個服務商的雲虛擬主機價格要低於雲伺服器。當然也要考慮性能和配置，還是雲伺服器更強一些。至於買哪種，要根據用戶的需求和財務承受能力。

『柒』 雲伺服器有什麼用最好舉例說明。

雲伺服器又稱雲主機，雲伺服器是在雲計算環境中運行的虛擬伺服器，而不是物理伺服器，通過互聯網雲計算進行一系列的遠程操作。雲伺服器也是虛擬伺服器的一種，只是相對比較高級，配置比較靈活，雲伺服器相對比較獨立，擁有高度的運行環境。

雲伺服器作用：

1、放置公司網站和電子商務平台

隨著越來越多的公司開始通過互聯網開發業務渠道，許多公司將選擇將其網站放置在雲伺服器上，並允許用戶直接通過雲伺服器訪問它們。不僅是企業網站，還有博客，電子商務平台等。不僅安全穩定，數據安全，而且具有成本效益。

2、APP和其他應用程序

它不僅僅是一個可以放置在雲伺服器上的網站，諸如APP之類的應用程序以及任何希望用戶訪問網路的應用程序都可以放置在雲伺服器上。但是，應該注意的是，一般APP等應用對雲伺服器配置要求較高，所以盡量選擇配置較高的雲伺服器。

3、使用雲伺服器來存儲和共享數據

許多公司，由於數據量大，或需要實時共享。它將專門購買雲伺服器來存儲數據。它不僅高度安全，而且提供在線下載和數據共享，非常方便。

4、雲伺服器放置游戲

許多小型游戲都放在雲伺服器或伺服器上，然後才能訪問它們。很多時候游戲鏈接不穩定或閃回，這可能是由於雲伺服器過載。還有一些用戶專門購買雲伺服器與其他人進行在線玩。

『捌』 雲伺服器和雲虛擬主機有什麼區別

雲伺服器和雲虛擬主機的主要區別如下：

1、定義不同

雲伺服器是一種簡單高效、安全可靠、處理能力可彈性伸縮的計算服務；

虛擬主機是利用網路空間技術，把一台伺服器分成許多的「虛擬」的主機，每一台網路空間都具有獨立的域名和IP地址，具有完整的Internet伺服器功能。

2、特點不同

雲伺服器的特點：彈性擴展，配置可升級，按需付費；簡單高效，無須提前采購機器，即開即用，快速業務部署；獨立操作系統，硬體資源的隔離+獨享帶寬；集中化的遠程管理平台+多級業務備份。

虛擬主機的特點：費用低廉，適合新手；管理簡單，無須配置網站環境，上傳網站程序即可；共享資源，穩定性不足。

3、管理方法不同

雲伺服器可遠程桌面進行管理，虛擬主機只能採用ftp進行管理。

『玖』 雲主機和雲伺服器的區別

雲伺服器又叫雲主機，是由獨立的伺服器通過虛擬技術虛擬出來的，和獨立的伺服器用途等都是一樣的，只不過雲伺服器沒有獨立的伺服器配置高，性能好。一台高配置的獨立伺服器可以根據客戶的需求虛擬出很多雲主機，價格肯定是比獨立的伺服器便宜
雲計算伺服器（又稱雲伺服器或雲主機，簡稱ECS），是雲計算服務體系中的一項主機產品，該產品有效的解決了傳統物理租機與VPS服務中，存在的管理難度大，業務擴展性弱的缺陷。
物理伺服器是指獨立伺服器，也就是指物理上的單獨伺服器，物理伺服器的構成包括處理器、硬碟、內存、系統匯流排。
用戶可以方便的進行遠程維護，免費重裝系統 硬體級別上實現雲主機之間的完全隔離； 內置冗餘的共享存儲和智能備份，物理伺服器失敗可在幾分鍾內自動恢復； 服務環境採用高端伺服器進行部署，同時採用集中的管理與監控，確保業務穩定可靠。 更強的主機性能，總體性能遠高於VPS，強於部分獨立伺服器。
雲伺服器租用價格低於傳統的物理伺服器租用，且無需支付押金。 具有快速供應和部署能力，用戶在提交雲主機租用申請後可實時開通，立即獲得服務。 業務支持平滑擴展，當用戶業務規模擴張時，可快速實現業務擴容。

『拾』 目前市場上所謂的雲計算伺服器和虛擬機、VPS區別在哪兒

伺服器當然就是物理機了，真實存在的硬體設備在那！無需多解釋。。。
VPS的話就是因為伺服器資源使用不足，用虛擬機給分成幾個獨立空間，每個空間只能查看自己的那部分，但是所有的空間底層和進程是公用的！在都沒問題的情況下可以正常使用，如果一個空間有進程崩潰佔用資源過多可能引起整個伺服器上的VPS全部不能使用。或者兩個空間一個裝了QQ一個裝了360不兼容也可能導致崩潰。
而雲伺服器則是用採用分布式，虛擬化等技術整合很多伺服器。把好多小河小溪匯成海一樣！然後你要多少直接取多少！而且每個雲伺服器從底層到應用層都是獨立的。別的雲伺服器崩潰什麼的不會影響你，而且因為採用分布式存儲，用戶數據都冗餘備份。不受物理設備限制。。。不會發生數據丟失事故！
詳細的話可以去陽光雲計算論壇了解下！裡面有比較多的資料！
國際上的話有微軟，amazon，IBM,google。。。國內的話阿里巴巴，盛大都規模很大！陽光互聯也不錯，這個朋友在用！