『壹』 有沒有專門實現的PWM（脈沖寬度調制）的晶元
有，這類晶元很多的。
電流方式PWM 控制器
TL2842P:電流模式PWM控制器
UC2525ADW:可調PWM控制器
UC2842AN:電流方式PWM控制器
UC3842N:電流方式PWM控制器
UC3843AD:電流方式PWM控制器
UC3844AD:電流方式PWM控制器
UC3845AD:電流方式PWM控制器
UC3875N:電流方式PWM控制器
UCC28083PW:電流方式PWM控制器
UCC28084PW:電流方式PWM控制器
UCC28085PW:電流方式PWM控制器
UCC28086PW:電流方式PWM控制器
UCC28220D:可調PWM控制器
UCC28221D:電流方式PWM控制器
UCC38084PW:電流方式PWM控制器
UCC38085PW:電流方式PWM控制器
UCC38086PW:電流方式PWM控制器
UCC38C40DGK:BICMOS電流模式PWM
UCC38C40P:BICMOS電流模式PWM
UCC38C41D:BICMOS電流模式PWM
UCC38C41P:BICMOS電流模式PWM
UCC38C42D:BICMOS電流模式PWM
UCC38C43D:BICMOS電流模式PWM
UCC38C44D:BICMOS電流模式PWM
UCC38C45D:BICMOS電流模式PWM
電壓方式PWM控制器
SG2524D:可調PWM控制器
TL1454ACN:雙通道PWM控制器
TL494CN:PWM控制器
TL5001ACD:電壓模式PWM控制器
UCC2580D-4:單端PWM控制器
UCC35705D:電壓方式PWM控制器
PWM控制器
CS2841BEBN8G:線性高性能電流模式控制器效率96%
CS51021AED16:增強電流模PWM控制器
CS51022AED16:增強電流模PWM控制器
CS51220ED16:可編程同步電壓模式PWM控制器
CS51221ED16:增強電壓模式PWM控制器
CS5124XD8:高性能電流模式PWM控制器
CS5126XD8:高性能電流模式PWM控制器
CS5211EDR14G:同步降壓PWM控制器
MC33023DW:高速單端PWM控制器
MC33025DWG:功能與UC3825類似
MC33060AD:電壓模式單端控制器
MC33060ADR2G:電壓模式單端控制器
MC44603ADW:高性能共鳴模式PWM控制器,電流模式
MC44603AP:高性能共鳴模式PWM控制器,電流模式
NCP1377BPG:電流模式PWM控制器
SG3525ADWG:PWM控制器
TL494CNG:開關模式PWM控制器
TL594CDG:開關模式PWM控制器
UC2842ADG:高性能電流模式控制器
UC2843AD1G:高性能電流模式控制
UC2844BD1R2G:高性能電流模式控制器
UC2845BD1G:高性能電流模式控制器效率
UC3842BD1R2G:線性高性能電流模式控制器效率96%
UC3843BVDR2G:高性能電流模式控制器效率96%
UC3845BD1G:高性能電流模式控制器
『貳』 比亞迪f0低配多少錢買合適、不知道價格。想買一輛 不知道怎麼降價...
比亞迪F0 低配的36900.
我個人不喜歡這款車子。內飾、空間不是一般的小，尤其是那款車子的後尾部，一帶你都額米有美觀大方的感覺。而且比亞迪的售後也要在您的考慮范圍之內啊。要不然會很麻煩的 啊。安全性您也要好好考慮考慮。僅供參考。希望能夠幫得到您。
『叄』 求一篇 CNG發展歷史和現狀、並取得的成績的範文。謝謝！
單燃料CNG發動機電控系統開發 劉偉 合肥工業大學 2011-08-11 2011 碩士
2
壓縮天然氣汽車高壓管路流場特性計算分析及優化布局設計 曹洪全 西華大學 2011-08-02 2011 碩士
3
天然氣摻氫HCCI發動機燃燒與排放物的研究 文媛媛 武漢理工大學 2011-07-28 2011 碩士
4
柴油/CNG雙燃料發動機的設計與試驗研究 姜耀華 浙江大學 2011-04-14 2011 碩士
5
基於摩托羅拉MC9S12單片機的單燃料燃氣發動機電控系統開發 張軍 合肥工業大學 2010-11-23 2010 碩士
6
天然氣發動機電控單元原型的研製 劉誠誠 西華大學 2010-11-16 2010 碩士
7
基於寬域氧感測器的CNG發動機空燃比自學習控制策略研究設計 孟武強 西華大學 2010-11-16 2010 碩士
8
電控重型商用車稀燃CNG發動機高能點火系統的研究 陳齊平 西華大學 2010-11-16 2010 碩士
9
天然氣加氣站事故交通應急疏散策略研究 隋延飛 西華大學 2010-11-16 2010 碩士
10
新型充氣機電控系統的應用研究 聶萍 電子科技大學 2010-11-03 2010 碩士
11
CNG車載瓶端部機加工關鍵技術研究及組合機床開發 黃召亮 浙江大學 2010-04-21 2010 碩士
12
LNG加氣站工藝技術、安全及經濟性分析 宋振興 哈爾濱工業大學 2011-03-08 2010 碩士
13
汽油/CNG兩用燃料發動機感測器故障智能診斷系統的研究 吳紅梅 長安大學 2010-10-19 2010 碩士
14
汽油/CNG兩用燃料發動機故障模擬試驗台開發及試驗研究 韓有旭 長安大學 2010-10-19 2010 碩士
15
氣/電混合動力客車動力系統的參數匹配與優化研究 王錕 重慶大學；王錕 2010-10-19 2010 碩士
16
車用全復合材料CNG氣瓶的安全可靠性分析 李曉輝 首都經濟貿易大學 2010-09-10 2010 碩士
17
基於GT-Power的CNG摩托車發動機性能優化研究 鍾睿 重慶交通大學 2010-08-27 2010 碩士
18
基於GIS的特殊建設項目交通影響分析系統研究 杜文煥 西安建築科技大學 2010-08-09 2010 碩士
19
基於LabVIEW不同燃燒室形狀的天然氣發動機排放預測 展靖華 西南交通大學 2010-07-28 2010 碩士
20
天然氣發動機燃燒循環變動的試驗分析與模擬研究
『肆』 誰知道電路板上ADJ和EN是什麼意思
ADJ是亮度調節 EN相當於ON/OFF 開關信號
『伍』 跪求五菱宏光改完氣出現問題求解決
你好油改氣有問題的朋友請進,或許能給你點幫助 一、我的車，油改氣後所存在的問題：我的吉利遠景,改氣以來,不管是燒油燒氣都表現良好,由於平時氣很容易啟動,所以基本用氣啟動,忽略了燒油,前幾天想要跑長途才想起燒油試一下,發現雖能順利啟動,但怠速不穩,踏油門發動機轉速上不去並伴有回火放炮,因此而燒壞了空濾芯。二、自已初次處理，問題依舊：自己清洗了油嘴及節氣門，問題依舊，切換到燒氣,啟動運行都正常,感覺發動機ECU認氣反而不認油,關閉鑰匙拆下電瓶5分鍾使發動機ECU清零復位,再用油啟動運行,一切又恢復正常,雖然改掉了用氣直接啟動的習慣,每天堅持用油跑十幾公里,但隔了幾天又舊病復發.三、尋找原因，資料准備：上網查詢了類似問題,得到了一些啟示, 經分析可能是模擬器與氧感測器未能連接而導致的,接線模擬器的接線分為三束，一束為接到噴嘴的線束，一束為接到氧感測器的線束，一束為電源線束，安裝時：（1）將原車的噴嘴線束從噴嘴撥下，插到模擬器線束相應的接播件上，模擬器線束上的另外一個接插件插到噴嘴上。（2）白色線和黃色線：接到氧感測器的線束，先將氧感測器信號輸出線剪斷，氧感測器信號輸出端接白色線，通往原車電腦的一端接黃色線（注意：為了方便更換氧感測器，通常在氧感測器插頭後做剪斷處理）。（3）電源線束中，藍色線接到轉換開關的氣態輸出端，黑色線接電源負極（搭鐵）。 4．氧感測器信號輸出線的判定先找到氧感測器，一般氧感測器具有四根線，其中只有一根為氧傳感測器與發動機ECU的信號連接線，將萬用表打至直流電壓檔，量程選2.5V檔，將萬用表紅表筆接到氧感測器插頭中的任一根線，黑表筆搭鐵，在燒油狀態下,氧感測器信號線向發動機ECU輸出的直流電壓應在0—1V之間波動，每10S約7次左右，否則就是另外三根線，依次判定，直到找出為止。5．氧感測器測量中的注意事項測量氧感測器要用高內阻的電壓表，以防測試時損壞氧感測器，另外電壓表量程以直流2V為宜，電壓表要用指針式的，便於觀察。開關設定：模擬器上有二個微動開關，具體設置方法－定要：1--ON,2--OFF，此時模擬器才真正向原電腦產－個方波信號,電位器的作用是調方波信號頻率的,逆時針調到頭時為1Mhz,順時針調節時,頻率加快,在燒氣模式下，用直流電壓表測量模擬器與原車ECU連接端的對地電壓，輸出電壓應在0.2-0.8V之間波動,調整模擬器電位器，直到模擬信號在0.2-0.8V之間的波動頻率與燒油時相同為止，即仍為每10S約7次左右。模擬器有兩個作用,一是在燒氣時切斷四個油嘴,既防止油氣混燒又能使四個油嘴在燒氣時停止工作,從而延長油嘴壽命,二是燒氣時向發動機ECU模擬一個脈動信號,欺騙發動機ECU,使發動機ECU感覺燒氣也是在燒油,從而發出正確指令.四、再次動手，大功告成：國慶放假,我自己親自動手,先找到氧感測輸出與發動機ECU的連接線,測了一在燒油狀態下,氧感測向發動機ECU輸出的直流在0--1V之間波動,每10S約7次左右,這與我查得的氧感測器相關數據相吻合,燒氣時由於已切斷四個油嘴,此時發現氧感測器向發動機ECU輸出的電壓在0.1V左右,根本不脈沖,這也是好多朋友改氣後發動機故障燈SVS亮的原因,將氧感測器輸出與發動機ECU的連接線剪斷,然後將模擬器的兩根線分別與氧感測輸出端及發動機ECU輸入端連接,也即使說將模擬器與氧感測器連接的兩根線串接在模擬器與氧傳器之間,第一次連接後測量模擬器向發動機ECU輸出的電壓在0.1v左右且固定不動,是一個定值不是波動信號,觀察發動機故障燈SVS亮,猜想可能是以上四條線接反的原因,遂將模擬器原接氧感測器的線改接到發動機ECU輸入端,將模擬器原接發動機ECU輸入端改接氧感測器的輸出端,重新測試:在燒油模式下氧燒油模式下氧感測器向發動機ECU感測器向發動機ECU輸出的直流仍就在0--1V之間波動,每10S約7次左右,燒油正常,在燒氣模式下氧感測器向發動機ECU輸出電壓變為在0.5-0.8之間波動,觀察發動機故障SVS燈,也不再亮起,用油啟動用氣啟動都一次成功,上路測試油氣狀態下出力都非常好,如果不看轉換開關的狀態,老實說自己都不清楚到底是在燒油還是在燒氣，也不再見有回火、放炮、故障燈SVS亮的現象，大功告成。五、改裝廠技術太差，自已動手，方能手衣足食：我們重慶油改氣雖裝有模擬器，但只是起到了切斷四個油嘴的作用，並沒與氧感測器和發動機ECU相連，從而導致有回火、放炮、故障燈SVS亮的現象，甚至引起燒氣時出力不夠，功率下降，而出現這些現象後改裝廠都並沒去認真思考，總是說這些都是油改氣後的正常現象，好多車主根本不懂，人雲亦雲，以至油改氣後效果並不理想，我甚至打電話到模擬器的生產廠家，廠家都說模擬器與氧感測器和發動機ECU可接可不接，可見這些人是多麼的不負責，或許是他們的技術有限，但模擬器的生產廠家的技術有限好象是說不過去的,有些朋友的車改裝時雖裝有模擬器，但依然有回火、放炮、故障燈SVS亮的現象，主要是模擬器與氧感測器和發動機ECU沒有連接或是連線不對，模擬器與氧感測器和發動機ECU連接後一定要用電壓表進行測試，直到參數符合標准為止.六、氧感測器測量中的注意事項：關於氧感測器的有關知識恕不一一敘述詳見，值得注意的是測量氧感測器要用高內阻的表，以防測試時損壞氧感測器，這東東貴得很，另外電壓表量程以直流2V為宜，表要用指針式的，便於觀察.七、油改氣效果好壞，四方面保障：油改氣後很多朋友反應有這樣那樣的問題，效果好與不好，涉及3個方面：一是要加點火提前器且保證接線調試正確，二是要加模擬器且保證接線調試正確，三是怠速閥和動力閥要調試正確，四是更換湘火炬3極「天然氣專用火花塞（型號：5407）只要以上4個方面保證了，油改氣效果應該是很好的，目前，我的車改氣後已跑了近4萬KM，力量強勁，幾乎與油無異，180KM，高速70L的罐，加滿，市內220KM，燒氣時高速上作了短暫測試，仍可達180km/小時。我重慶的另一景友,也是1.8舒適型的,也是我幫忙調試的,改氣後跑了10萬KM,節省的燃料費（較汽油比）,相當已賺回半台車錢.八、改裝完畢，需對原車ECU重新初始化：在進行相關接線時需要將電源負極拆下，以防意外損失，接線完畢需對發動機ECU重新初始化，（ECU）初始化方法：如果你的車將電瓶拆下來充電，安裝時需要初始化ECU。如果你的車著車時怠速抖動，也可初始化ECU試試： 1、關閉鑰匙開關（關閉電源）。2、將電瓶線摘掉。3、2分鍾後裝上電瓶線。4、打開鑰匙開關，不要啟動（只接通電源）。等候15秒5、所有的感測器檢測完畢後（機油，ABS，氣囊等指示燈熄滅），關閉鑰匙開關。6、等候10秒，再次打開鑰匙開關，等所有感測器檢測完畢後啟動發動機。初始化結束註：安裝有防盜器的朋友注意，安裝電瓶線時要把鑰匙和遙控板帶在身上，因為有的防盜器斷電後上電馬上進入防盜狀態（車門落鎖）.九、為什油改氣必須要加裝點火提前角控制器?1、天然氣汽車改裝中目前所存在的問題: 天然氣主要成分是甲烷，燃點高達650度以上，化學性質比較穩定，不易點燃，燃燒速度比汽油略低，爆發壓力比汽油小。在天然氣/汽油雙燃料汽車的使用中，為了確保兩種燃料都能正常工作，發動機的壓縮比一般採用的是汽油機的壓縮比，在燃用天然氣時，天然氣辛烷值高的優勢就不能發揮。此外，壓縮比不變也不能適應兩種燃料的滯燃期和燃燒速度的不同要求，而點火提前角與壓縮比有較強的相關性，且易於改變，當燃用天然氣時，因辛烷值高允許採用較大的點火提前角，同時，也因為天然氣燃燒速度低於汽油，也要求較大的點火提前角。為提高天然氣的熱效率，提前角相對汽油必須增加8-15度。若不改變原發動機點火提前角，使用天然氣時會出現燃料始點滯後，汽缸壓力升高率低，燃燒溫度低，傳熱損失增多，排溫增高，熱效率降低現象。因此，有必要研製一種可以保證為天然氣、汽油兩種燃料工況都提供最佳點火提前角的自適應燃料點火提前角控制器，能夠使點火提前角隨燃料變化而自適宜變化。2、點火提前角控制器的作用：點火提前角控制器是在不改變原機結構情況下，適當把點火提前角提前，可以保證天然氣穩定燃燒，提高發動機的功率。點火提前角控制器能使天然氣/汽油兩用燃料汽車燃用不同的燃料時，能自動改變點火提前角，從而保證發動機在不同的轉速時都在最佳點火提前角下工作，它既能兼顧燃油、燃氣兩種條件，同時對原發動機壓縮比和燃燒結構等均不做變動，點火提前角控制器能根據燃料轉化開關的位置，通過單片機控制實現對兩用燃料汽車不同點火提前角的精確控制。安裝這種自適應點火提前角控制器的汽車發動機功率、扭矩增大，能耗下降，這種自適應燃料點火提前角控制器能夠一定程度地提高兩用燃料汽車發動機的動力性和燃油經濟性，對解決車輛油改氣後表現出的上坡加速性能差、氣耗大，回火放炮等現象有明顯的改善作用。十、為什麼油改氣車需加裝模擬器?1、不加模擬器所存在的問題：傳統的化油器車改氣都是採用油氣切換開關，切斷在燒氣時油泵線路，停止油泵繼續泵油，防止油氣混燒。而現在的車都屬於微電腦控制，電噴車的油改氣，一方面，為了防止噴油嘴長期不用而堵塞，每次啟動時都要求用油啟動，然後轉為燒氣運行，這樣每次油泵啟動後都會在油泵和噴油嘴之間的管路中存余有近2L的汽油隨氣一起燃燒，這樣就沒有徹底地杜絕油氣混燒，而且每天啟動的次數越多，耗掉的汽油也就越多，這正是電噴車油改氣後汽油莫名其妙減少的根本原因，除此之外，噴油嘴不管是燃氣狀態還是燒油狀態都處於開啟狀態，也不利於延長噴油嘴的壽命。所以電噴車的油改氣在切斷油泵電路時，還應該同步切斷噴油嘴電電路，但又不能用普通的開關單一地切斷噴油嘴電路，否則原車電腦不能檢測到噴油嘴信號的存在，就會進入到故障模式。這就要求在切斷噴油嘴電路的同時，還應該向原車ECU發送一個噴油嘴電路仍在工作的虛擬信號。另一方面由於燃氣時原車氧傳器檢查、發送的信號與燒油時也有所不同，原車的ECU自學習功能將記憶下使用CNG時的狀態，汽油ECU會感知到這是一個故障並且記錄下來，而進入故障模式，在轉換到使用汽油時，將會影響汽油的控制過程，從而嚴重影響汽油的工作過程，主要表現為燒油時怠速不穩、供油不暢、加速無力、行駛中車輛「發吐」等現象，至使車輛在燃燒一段時間的天然氣後重新燒油時油耗大幅度上升或根本就無法正常運行，雙燃料汽車縮水為只能燒氣不能燒油的汽車，制約了雙燃料汽效能的充分發揮。總之，如果仍然採取傳統的簡單方式改裝，那麼，汽油/天然氣雙燃料汽車就無法正常、可靠地運行。這種缺陷的存在使得廣大用戶苦不堪言，有的用戶甚至為此拆掉了燃氣裝置，徹底放棄燃用天然氣，造成了改裝投資的浪費，這已經成為發展天然氣汽車的瓶頸。2、天然氣汽車信號模擬控制器作用：為避免對燃油系統的影響，雙燃料汽車應該採用一個信號模擬控制器來解決這種干擾的問題。信號模擬控制器的作用是：使用天然氣時使噴油嘴的動作停止，分別模擬一個噴油嘴仍在動作的信號及與燃油相同的氧感測器模擬信號，使原車汽油ECU感知燃氣時與燃油相同，從而提供正常的點火管理控制功能，它能兼顧燃油、燃氣兩種條件，以保證雙燃料汽車在油、氣狀態下都能正常工作。對改善天然氣汽車目前存在的不足、充分發揮天然氣汽車的潛力，具有積極的意義。十一、為什麼必須換用湘火炬3極「天然氣專用火花塞？由於天然氣燃燒速度低於汽油，要求供給較大的點火能量，湘火炬3極「天然氣專用火花塞」（型號5407）能滿足天然氣燃燒的需求，在這里，特別告誡各位景友不要走我所走過的彎路，我改氣後用過博士，電裝等進口火花塞，價格昂貴，每顆60元左右，一車付二百多元，貴，但效果不理想，後改用湘火炬3極「天然氣專用火花塞」（型號5407），8元一顆，一車付才30多元，燒氣燒油效果非常好，在這個問題上，我是有經驗教訓的，所謂的：買得貴，不如買得對。十二、點火提前角控制器網上約95元，模擬器約55元。動手能力好的同學，自已裝，動手稍差點的，在外面找一家修汽車電器的，請人裝，工時應該不超5