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❶ 前鋒it培訓怎麼樣

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目錄
1、大連中軟教育2、樂博樂博機器人編程學校大連校區3、大連中軟卓越4、大連東軟睿道教育5、大連北大青鳥6、大連清華萬博7、大連市信息高級中學8、大連千鋒IT培訓學校9、大連旅順書澤電腦培訓10、大連電腦培訓
一、大連中軟教育
機構簡介
1.學校簡介大連軟教以國際軟體公司的用人標准為標准，真實的工作環境，真實的項目經理，真實的項目案例，真實的工作壓力，真實的工作機會。以不斷提高的教學質量回應了市場的考驗，進行了有目的的人才定製培養。多年來，培養了許多符合企業用人標準的軟體人才。熱門課程讓你選擇JAVA課程體系學習JAVA課程，分為基礎開發技能提升、B/S開發技術、企業開發技術、大數據技術四個階段；設計課程體系學習UI課程，從Ps基礎到提升，濾鏡特效人像修圖，光影效果和透視等。，讓你快速掌握UI設計。

2.大連中軟教育機構簡介大連中軟教育自上線以來，累計培訓學員近55000人，數萬名學員通過中軟培訓找到了人生中的第一份工作，從而開啟了高薪的IT生涯；多年來，結合不斷變化的軟體人才市場現狀，以國際軟體公司的用人標准為基礎，以不斷提升的教學質量應對市場的考驗，進行有目的的人才定製化培養，注重針對企業需求設置實踐練習。多年來，我們培養了許多符合企業用人標準的軟體人才。組織好，老師講顏樹新，軟教實力講師，17年項目開發管理經驗，就職於某大型名企。

3.技術功底深厚，教學簡單；精通。NETFramework、鍀、鍀、鍀、XML、C#、ASP.net、webService或Remoting等相關開發技術，積累了豐富的團隊開發經驗；於雙中軟教育實力講師精通HTML5、CSS3等前端設計，JS、JQuery、bootstrap、angular、vue等前端框架，面向對象編程思想，SSH、SSM等主流開源框架，以及sqlsever、mysql、Oracle等資料庫。

平面設計培訓
2.萊博萊博機器人編程學校大連分校
機構簡介
1.北京萊博萊博教育(熱線400-0088-161，手機加微信17702417109)科技有限公司成立於2012年2月，同年3月正式授權為ROBOROBO產品中國總代理；ROBOROBO機器人連續五年獲得國外青少年科學探究大賽「教育部長獎」，還獲得「教育行業」；同時，ROBOROBO機器人出口到美國、英國、瑞士、德國、新加坡、中國、中國香港等15個國家和地區。每年有超過20萬名兒童選擇學習ROBOROBO機器人課程。截至目前，萊博萊博機器人學校在全國擁有93家直營學習中心，170家附屬學習中心，其擴張速度讓很多業內人士驚嘆！大連萊博萊博致力於4-16歲兒童的機器人教育和培訓。通過機器人的設計、組裝、編程和操作，激發學生的學習興趣，培養學生的綜合能力(動手能力、創造力和思維能力)。

2.目前，萊博萊博機器人擁有完整的課程體系，分為積木機器人、單片機機器人和人形機器人，分別面向兒童和初中以上兒童；特別是在幼兒階段氏殲，所有的組件都是積木，通過刷卡的方式創造性地輸入程序，讓年紀太小學不了中學課程的孩子也能學會搭建和編程。這一創舉彌補了我國兒童機器人教育的空白，讓孩子們也能接受機器人的啟蒙教遲旁育。單片機和人形機器人可以很好的與國內外大型機器人比賽對接，讓孩子的學習有更好的出口。

3.除了完整的課程體系，萊博·萊博的「P-D-C-A」教學法也讓家長和學生受益匪淺；如果說幼兒教育的本質是教孩子做人，那麼機器人教育就是在此基礎上教孩子做事；「P-D-C-A」原本是項目過程管理中的一個概念。萊博·萊博將這一理念融入機器人課程流程(情境引入、探索體驗、反思學習、總結重構)，非常符合兒童獲取和建構知識的特點。

第三，大連中軟出類拔萃。
機構簡介
1.中軟國際ETC是支撐中軟國際快速發展的人才戰略的重要組成部分，是軟體和外包業務快速發展的重要人才支撐平台；中軟國際ETC是由中軟國際培訓部在中軟公司計算機培訓中心的基礎上開發的。隨著中軟國際外包業務的快速發展，中軟國際投資研發了專門針對大學生的准員工「5R」培訓課程體系，並在北京、無錫、長沙、廈門、重慶等地建立了年培訓規模超過3000平方米的軟體人才培訓基地。中軟國際人才培訓基地是中軟國際ETC未來員工的培訓平台，是中軟國際ETC人才戰略的重要組成部分；中軟國際為企業自身發展培養人才，以中軟國際准員工為培養對象，力求通過實操培訓的學員能夠快速進入「企業應用」的工作狀態。

2.從設計實訓室空到安排培訓課程，人才培訓基地完全參照中軟國際辦公環境設置。一人一個獨立工位，每個辦公間都有獨立會議室，供各組討論和復習；通過還原中軟國際的經典項目為主線，教學完全遵循企業的考勤制度，採用高效的工作交流方式，讓准員工近距離感受真正國際化企業的工作環境和管理模式，實現新員工與企業的「零距離」對接；2008年，中軟國際ETC與這些跨國公司進一步合作，開發了多個全新的人才培訓項目:-與微軟公司合作的SharePoint高級人才培訓項目-與IBM公司合作的SOA培訓基地項目-與SUN公司合作的Java高級技術培訓基地項目(全國范圍)。中軟國際ETC的人才培訓業務發展為兩大類:潛在員工培訓和內部員工培訓。

四。大連東軟睿道教育
五、大連北大青鳥
機構簡介
1.大連北大青鳥有20多年的教育背景。我們的品牌、師資、教學、管理、就業等各方面都得到了社會各界的認可，並在家長和學生的支持下，積累了良好的口碑。根據學生的不同特點，分為學士後Java和ACCP兩門課程，可以更好的幫助學生在Java培訓中學習，最終從事IT行業；北大青鳥成立於1999年，是北京大學校辦產業，發揚北大「勤奮、嚴謹、求實、創新」的精神。是中國重要的IT人才培養基地，也是IT教育培訓行業的大品牌之一。

2.大連北大青鳥的課程老師不僅有3-5年的軟體開發經驗，而且有授課能力；每個教師上崗前都要接受教學方法的培訓，只有實力達到考核標準的教師才能幫助學生更好地學習和備戰；此外，還配備了一名班主任，了解學生的情況，負責他們的日常生活。

3.北大青鳥有專門的就業老師，為學生推薦的每一家公司都實地考察過；推薦就業後，我們還會進行回訪，這真的是對學生就業認真負責的態度；讓學生畢業後有工作，好好乾。

不及物動詞大連清華萬博
機構簡介
1.清華萬博，原名網路技術培訓與服務中心，是網路工程研究中心(也是下一代互聯網IPV6的CERNET中心)的對外培訓服務機構；清華萬博是直屬控股企業。公司一直以「IT產品培訓、IT職業培訓、IT咨詢與監督」為核心業務。清華萬博是企業集團中專門從事IT技術服務的部門。依託網路技術和人才優勢，清華萬博擁有強大的自主研發能力和教學水平。

2.清華萬博已成為國內有影響力、有實力的IT培訓品牌之一，有「中國IT網路技術教育」的美譽；在產品培訓方面，我們是思科、北電、惠普、IBM、Sun、Cabletron、Intel、Oracle、紅旗linux等國內著名IT公司的早教服務合作夥伴。作為國內網路技術職業培訓的開創者，清華萬博與勞動和社會事務部中國就業培訓技術指導中心合作的職業培訓項目「1+6網路工程師職業培訓」是公認的網路技術職業培訓課程。

七。大連信息高級中學
機構簡介
1.大連市信息高級中學創建於1972年(原大連市第六十四中學)，是大連市教育局直屬的公辦高中；學校位於大連市沙河口區中山路524號，交通便利，辦學環境優越；學校佔地面積約14700平方米。

2.2012年，在大連市政府和市教育局的大力支持下，學校完成了校園主要硬體設施的大規模升級改造工程，整體面貌煥然一新；現擁有現代化的綜合教學樓、大型塑膠操場、足球場、籃球場和獨特的固定器械拓展訓練場；全面升級後，學校擁有全市先進的教學設施和設備，包括物理、化學、生物六個高端實驗室，一套高端機器人實驗室，以及生存教育、校園電視台等特色鮮明的課外活動區。

3.學校非常重視信息化建設，配備了先進的互聯網系統、校園網系統和班級授課制等。學校的信息管理正朝著綜合化、規范化的方向發展；學校擁有一支師德高尚、治學嚴謹、愛崗敬業、充滿活力的高素質教師隊伍；全校教師堅持「慎獨、敬業、博學、愛生」的教學風格，穩中求進，不斷創新。

4.現有在職教職工99人，其中高級教師30多人，中級教師60多人，具有研究生學歷的教師35人；學校非常重視師資隊伍建設；多次派老師到國內外學習、交流、考察、培訓。

八。大連前鋒IT培訓學校
機構簡介
1.大連前鋒IT培訓學校，以「心善育人，匠心育人」為核心價值觀，致力於打造職業教育全產業鏈人才服務平台。公司總部設在北京，在深圳、上海、廣州、鄭州、大連、武漢、成都、Xi安、杭州、青島、重慶、長沙、哈爾濱、南京、太原、沈陽、合肥設有分公司。目前，公司已與國內2萬多家IT相關企業建立合作關系，每年培養2萬多名高素質人才，合作機構超600家，向互聯網輸出800多套0元教學視頻，累計播放量超過9000萬次；千峰每年組織的技術研討會、技術培訓課程、線上公開課、0元教學視頻，都有數百萬學員受益。

九。大連旅順舒澤電腦培訓
機構簡介
1.旅順電腦職業學校，即樹澤電腦學校，位於大連旅順圖書館3樓，毗鄰五十五中。已運行十餘年，是專業的計算機培訓機構，勞動局就業訓練中心計算機培訓基地，再就業培訓綠色通道。榮獲大連市多所民辦教育誠信學校。學校擁有正規的教學和管理、科學的方法、先進的多媒體機房、網路設備、路由器和互聯網交換環境；辦學模式靈活多變，可以從零開始，一人一機；邊走邊學，隨意上電腦，邊學邊練；小組上課，個別輔導，直到學習；全年招生，教育，會議，工作。

X.大連電腦培訓
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❷ 如何在c++定義一個學生類以實現平均成績的計算和查詢功能

一．中間件的定義與作用
1.什麼是中間件？
圖片摘自公眾號「筋斗雲與自動駕駛」
筆者在交流中發現，不同的人對中間件的理解並不一樣，甚至可以說，到現在，這個概念還是模糊不清的。比如：
（1）有的人認為中間件僅指位於OS內核之上、功能軟體之下的那部分組件，為上層提供進程管理、升級管理等服務；而有的人則認為中間件還應包括功能軟體和應用軟體中間的那部分（參見上圖）。按茅海燕的說法，前者是「通用中間件」，而後者是「專用中間件」。本文中提到的「中間件」，若不做專門說明，便特指「通用中間件」。
（2）有一些人提到的自動駕駛中間件，包括了AUTOSAR（又分為AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），還有一些人口中的中間件，特指ROS2、Cyber RT、DDS等。
（3）未動科技VP蕭猛認為，「中間」一詞是相對的，當有多層堆疊的時候，每一層都是其上下兩層的中間層，因此，在用「中間件」這個詞的時候，我們需要特別指明它究竟位於「哪兩層之間」。按蕭猛的說法，當我們稱「ROS/ROS2 為中間件」時，其含義與 「AUTOSAR AP為中間件」並不是對等的關系。
(4)Vector產品專家蔡守群說，他理解的中間件，「是給App開發提供功能支撐的，對外是沒有功能表徵的；但是站在操作系統內核的角度，中間件跟App並沒有本質的區別」。
2.中間件的作用
汪浩偉說：「專用中間件原本是應用程序的一部分，只是很多公司做自動駕駛都需要用到，就被抽象出來了。」
那麼，它究竟有什麼用？
畢曉鵬認為，自動駕駛中間件最主要的作用是：對下，它能夠去適配不同的OS內核和架構；對上，它能夠提供一個統一的標准介面，負責各類應用軟體模塊之間的通信以及對底層系統資源的調度。
據畢曉鵬解釋，前者，使開發者們無需考慮底層的OS內核是什麼，也無需考慮硬體環境是什麼，即不僅實現了應用軟體與OS的解耦，也實現了應用軟體與硬體的解耦；而後者則確保了數據能夠安全實時地傳輸、資源進行合理的調度。
為什麼要通過中間件來支持軟硬體解耦？畢曉鵬解釋道：
我開發一個應用軟體，其中很多內容都是與具體應用邏輯無關的，包括數據通信、通信安全、系統資源調度等，比如，有十個進程需要數據交互，完全沒有必要在十個程序的軟體代碼里各自進行實現和配置。針對這種情況，我們就可以把重復的部分抽象成一種服務，單獨封成一層東西（這就是中間件），並提供統一的庫、介面和配置方法，供上層去調用。這樣的話，有一部分人專門去做中間件的，而做上層應用的人也不需要考慮跟底層交互的事情。
舉例說，如果要做一個自動泊車系統，它有各個模塊或業務邏輯獨立的不同軟體，在進行通信、數據交互，或者調用底層資源時，只需要中間件的一個介面就可以實現，其他事情不需要考慮，這樣開發人員就可以專注於自己的業務邏輯。
又比如，一個攝像頭需要感知前面的車道線、紅綠燈等，開發人員就專門做紅綠燈和車道線檢測演算法，與外界的數據交互只需要使用中間件的通信服務（例如訂閱攝像頭信息，發布檢測結果），而不必關心數據從哪裡來、發給誰。
Nullmax紐勱科技系統平台總監苗乾坤博士在此前的一篇文章中寫道：
「晶元算力大幅增長，攝像頭像素呈翻倍之勢，激光雷達出現在更多新車規劃上……沒有誰能夠斷言車上的感測器應該有多少，又或者是將來的汽車還會增加哪些硬體，但所有人都知道硬體的變化將會來得更加猛烈。
「所以我們也可以看到，汽車對軟硬體架構的要求也越來越高，既要能滿足當下的需求，還要具備相當的前瞻性、兼容性和擴展性，能夠支持接下來軟硬體升級換代、增減模塊的需求。而自動駕駛的中間件，就正是這樣一個可以按需調整、滿足各樣需求的現代溫室。
「在早期開發中，中間件可以化整為零，將巨大的軟體工程分解成若干小任務，分散解決。在後期應用時，它又可以化零為整，像拼積木一樣，根據需求將一個個模塊組合成一個整體，嚴絲合縫。」
在春節前的一場直播中，東軟睿馳產品銷售總監安志鵬說，在軟硬體解耦、模塊化管理後，再遇到問題，就不用整個系統都改，只改相對應的部分就行了。這樣，軟體的可復用程度就極大地提升了，同時，驗證的工作量也會減少許多，整體開發效率也會因此提升。
相反，沒有中間件的話，應用層就得直接調用操作系統的介面，後期要是換了操作系統，應用層的代碼和演算法可能就要推倒重來。
簡言之，中間件通過對計算平台、感測器等資源進行抽象，對演算法、子系統、功能採取模塊化的管理，並提供統一介面，讓開發人員能夠專注於各自業務層面的開發，無需了解無關細節。
按東軟睿馳產品銷售總監安志鵬的說法，搞AUTSOAR這樣的中間件，並不是只對OEM有利，「零部件供應商的選擇面也大了——應用做好了，下面的軟體、晶元可以選好幾家供應商的，要比傳統的開發模式快很多，因而，零部件供應商也是受益者」。
用蕭猛的話說，中間件最直接的好處就是「為上層屏蔽底層的復雜性」，軟體開發人員可以忽略晶元、感測器等硬體的差異，從而高效、靈活地將上層應用及功能演算法在不同平台上實現、迭代、移植。蕭猛認為，中間件可以看做是自動駕駛應用背景下的一項「新基建」。
（圖片摘自馮占軍博士的《AUTOSAR對基礎軟體開發是喜還是憂？》一文。AUTOSAR只是中間件的一種，但這里寫的「AUTOSAR開發優勢」基本也適用於其他中間件。）
不過，站在開發者的角度看，中間件的意義也未必全部是正面的。如馮占軍博士在《AUTOSAR對基礎軟體開發是喜還是憂？》一文中就提到了如下兩點：
底層軟體工程師變成了工具人，「只要你去點點滑鼠，用工具配合就可以了」，很多原本由自己做的測試也改由供應商來做，進而導致工程師的成就感嚴重降低；時間久了，工程師從0到1開發的能力也會降低。
（圖片摘自馮占軍博士的文章。盡管文章說的是Autosar,但實際上這些問題在ROS等其他中間件的使用過程中也會存在。）
對軟體工程師來說，中間件造成的「能力退化」這一問題幾乎是無解的。但馮占軍博士認為，「如果這個中間件在開發過程中，有使用公司的工程師深度參與，提出需求並一起實施，會好一些」。
此外，殷瑋在一篇文章提到，使用AUTOSAR這樣的中間件，Tier 1們應該是很不情願的，「因為不到增加了成本，還有可能逐步淪為硬體生產商」。但這個也不能說是中間件的鍋，在軟體定義汽車大大趨勢下，這幾乎是必然的。
二．常見的基本概念
1. AUTOSAR CP 與 AUTOSAR AP
在所有的中間件方案中，最著名的非AUTOSAR莫屬了。
嚴格地說，AUTOSAR並非特指由某一家軟體公司開發出來的某款操作系統或中間件產品，而是由全球的主要汽車生產廠商、零部件供應商、軟硬體和電子工業等企業共同制定的汽車開放式系統架構標准。不過，在實踐中，各公司基於AUTOSAR標准開發出來的中間件也被被稱為「AUTOSAR」。
當前，AUTOSAR可分為Classic Platform和Adaptive Platform兩個平台，兩者分別被簡稱為AUTOSAR CP與AUTOSAR AP。
簡單地說，AUTOSAR CP主要跑在8bit、16bit、32bit的MCU上，對應傳統的車身控制、底盤控制、動力系統等功能，如果涉及到自動駕駛的話，AUTOSAR CP可能無法實現；而AUTOSAR AP主要跑在64bit以上的高性能MPU/SOC上，對應自動駕駛的高性能電子系統。
嚴格地說，AUTOSAR CP並不只是個「中間件」，它是相當於「OS內核+中間件」的一套完整的「操作系統」。 AUTOSAR CP定義了基本的上層任務調度、優先順序調度等。
在基於分布式架構的ADAS功能中，AUOTSAR CP便是最常見的「操作系統」。在AUTOSAR的生態形成後，很多晶元廠商的MCU上標配的就是AUTOSAR CP，主機廠沒有什麼選擇權。
由於分布式架構下的晶元主要是MCU，因此，便有了「AUTOSAR CP主要跑在MCU上」的說法。
在分布式架構下，不同的功能對應著不同的MCU，而每一個MCU上都需要跑一套AUTOSAR CP，若感測器的類型比較多，則僅ADAS相關功能就需要很多套AUTOSAR CP，那怎麼收費呢？
常規的做法是：根據MCU的類型來收費——如果MCU是兩個異構的MCU，那AUTOSAR CP就按兩套來收費；如果MCU是同構的，那AUTOSAR CP就按一套來收費。
隨著EE架構從分布式向集中式演進、晶元由MCU向SOC演進，計算量及通信量成數量級地上升，另外，多核處理器、GPU、FPGA以及專用加速器的需求，還有OTA等，都超出了AUTOSAR CP的支持范圍。
（圖片摘自安志鵬的直播課）
2017年，為更好地滿足集中式架構+SOC時代的高等級自動駕駛對中間件的需求，AUTOSAR聯盟推出了通信能力更強、軟體可配置性更靈活、安全機制要求更高的AUTOSAR AP平台。
需要強調的是，不同於AUTOSAR CP自身已經包含了基於OSEK標準的OS，AUTOSAR AP只是一個跑在Lunix、QNX等基於POSIX標準的OS上面的中間件——它自身並不包含OS。
結合aFakeProgramer於2020年發表在CSDN上的《為什麼要用AP？Adaptive AutoSAR到底給企業提供了一些什麼？》一文及東軟睿馳安志鵬在2022年春節前的一場直播中講的內容，AUTOSAR CP與AUTOSAR AP最主要的區別有如下幾點：
1）.編程語言不同——AUTOSAR CP基於C語言，而AUTOSAR AP基於C++語言；
2）.架構不同——AUTOSAR CP 採用的是FOA架構（function-oriented architecture），而AUTOSAR AP採用的則是SOA架構（service-oriented architecture）；
3）.通信方式不同——AUTOAR CP採用的是基於信號的靜態配置通信方式（LIN\CAN...通信矩陣），而AUTOSAR AP採用的是基於服務的SOA動態通信方式（SOME/IP）；
4）.連接關系不同——在AUTOSAR CP中，硬體資源的連接關系受限於線束的連接，而在AUTOSAR AP中，硬體資源間的連接關系虛擬化，不局限於通信線束的連接關系；
5）.調度方式不同——AUTOSAR CP採用固定的任務調度配置，模塊和配置在發布前進行靜態編譯、鏈接，按既定規則順序執行，而AUTOSAR CP則支持多種動態調度策略，服務可根據應用需求動態載入，並可進行單獨更新。
6）.代碼執行和地址空間不同——AUTOSAR CP中，大部分代碼靜態運行在ROM，所有application共用一個地址空間，而在AUTOSAR AP中，應用載入到RAM運行，每個application獨享（虛擬）一個地址空間。
這些區別，帶給AUTOSAR AP的優勢有如下幾點——
1）.ECU更加智能：基於SOA通信使得AP中ECU可以動態的同其他ECU同其他ECU進行連接，提供或獲取服務；
2）.更強大的計算能力：基於SOA架構使得AP能夠更好地支持多核、多ECU、多SoCs並行處理，從而提供更強大的計算能力；
3).更加安全：基於SOA架構使得AP中各個服務模塊獨立，可獨立載入，IAM管理訪問許可權；
4).敏捷開發：Adaptive AUTOSAR服務不局限於部署在ECU本地可分布於車載網路中，使得系統模塊可靈活部署，後期也能靈活獨立更新（FOTA）；
5).高通信帶寬：可實現基於Ethernet等高通信帶寬的匯流排通信；
6).更易物聯：基於乙太網的SOA通信，更易實現無線、遠程、雲連接，方便部署V-2-X應用。
（圖片摘自東軟睿馳）
當然了，在某些方面，AUTOSAR AP與AUTOSAR CP相比是有一些「劣勢」的。比如，AUTOSAR CP的時延可低至微秒級、功能安全等級達到了ASIL-D，硬實時；而AUTOSAR AP的時延則在毫秒級，功能安全等級則為ASIL-B，軟實時。
上述區別也導致了兩者應用領域的不同：AUTOSAR CP一般應用在對實時性和功能安全要求較高、對算力要求較低的場景中，如引擎控制、制動等傳統ECU；而AUTOSAR則應用在對實時性和功能安全有一定要求，但對算力要求更高的場景中，如ADAS、自動駕駛，以及在動態部署方面追求較高自由度的信息娛樂場景。
盡管AUTOSAR AP有種種優點，但總的來說，它目前還不夠成熟——主要是信息安全及UCM等模塊不成熟。量產車上裝AUTOSAR AP的不少，但主要用在娛樂場景，真正用在自動駕駛場景的還很少。
此外，由於SOC+MCU組合的現象會長期存在，因而，在今後相當長一段時間內，AUTOSAR AP都不可能徹底取代AUTOSAR CP——最常見的分工會是，需要高算力的工作交給AUTOSAR AP,而需要高實時性的工作則交給AUTOSAR CP。
（圖片摘自超星未來）
2.ROS 2
ROS是機器人操作系統（Robot Operating System）的英文縮寫，原生的ROS本是機器人OS，並不能直接滿足無人駕駛的所有需求，用作自動駕駛中間件的是ROS 2。
ROS 2與ROS 1的主要區別如下：
（1）.ROS 1主要構建於Linux系統之上，主要支持Ubuntu；ROS 2採用全新的架構，底層基於DDS(Data Distribution Service)通信機制，支持實時性、嵌入式、分布式、多操作系統，ROS 2支持的系統包括Linux、windows、Mac、RTOS，甚至是單片機等沒有操作系統的裸機。
（2）.ROS 1的通訊系統基於TCPROS/UDPROS，強依賴於master節點的處理；ROS 2的通訊系統是基於DDS，取消了master，同時在內部提供了DDS的抽象層實現，有了這個抽象層，用戶就可以不去關注底層的DDS使用了哪個商家的API。
（3）.ROS運行時要依賴roscore，一旦roscore出現問題就會造成較大的系統災難，同時由於安裝與運行體積較大，對很多低資源系統會造成負擔；ROS2基於DDS進行數據傳輸，而DDS基於RTPS的去中心化的通信框架，這就去除了對roscore的依賴，系統的穩定性強，對資源的消耗也得到了降低。
(4).由於ROS 缺少Qos機制，topic的穩定性與質量難以保證；ROS2則提供了Qos機制，對通信的實時性、完整性、歷史追溯等功能有了支持，這便大幅加強了框架功能，避免了高速系統難以適用等問題。
不過，ROS2的QoQ配置較為復雜，目前主要是國外一些專業的大學或實驗室在使用,國內僅有極少數公司在嘗試;此外，ROS 2的生態成熟度遠不如ROS,這也給推廣應用帶來了不便。
跟AUTOSAR AP一樣，ROS 2也是跑在soc晶元上、用於滿足高等級自動駕駛的需求的。不過，蕭猛在去年的一批文章中卻特別強調：當我們稱 「ROS/ROS2 為中間件」時，其含義與 「AUTOSAR AP為 中間件」並不是對等的關系。
蕭猛的文章稱：
當我們說 AutoSar是中間件時，這個中間件是很明確的 L.BSW層語義，即處於計算機OS與車載ECU特定功能實現之間，為 ECU功能實現層屏蔽掉特定處理器和計算機OS相關的細節，並提供與車輛網路、電源等系統交互所需的基礎服務；
ROS/ROS2 是作為機器人開發的應用框架，在機器人應用和計算機OS之間提供了通用的中間層框架和常用軟體模塊(ROS Package)，而且， ROS團隊認為這個框架做得足夠好，可以稱作操作系統（OS）了。
ROS 2盡管在功能上跟AUTOSAR AP有不少重疊之處，但兩者的思路是不一樣的：
（1）.從表現形式上看，AUTOSAR AP首先是一套標准，這個標準定義了一系列基礎平台組件，每個平台組件定義了對應用的標准介面，但沒有定義實現細節，和平台組件之間的交互介面（這些部分留給AUTOSAR AP供應商實現）；ROS2則從一開始就是代碼優先，每個版本都有完整的代碼實現，也定義有面向應用標准API介面。
（2）AUTOSAR AP從一開始就面向ASIL-B應用；ROS 2不是根據ASIL的標准設計的，ROS 2實現功能安全的解決方案是，把底層換為滿足ASIL要求的RTOS和商用工具鏈(編譯器）。
ROS 2「過不了車規」似乎已成為一個很廣泛的行業共識。但在蕭猛看來，ROS2本來就不是為實時域設計的，如果一定要把實時性要求高的車輛控制演算法運行在 ROS2中，「那是軟體設計的錯誤，而不是ROS2的問題」。
蕭猛認為，只要能補齊 L.BSW層所需要完成的所有功能、補齊 A 軸所有切面要求的特性，ROS 2就能用於自動駕駛量產車。如前段時間剛拿到采埃孚等多家巨頭投資的Apex.AI公司基於ROS 2定製開發的Apex.OS就已經通過了最高等級的ASIL D認證。
蕭猛說：「這實際上是基於 ROS 2的架構去實現一套 AUTOSAR AP 規范。這可以成為一個單獨的產品，投入時間+人+錢可以開發出來，只是看有沒有必要，值不值得」。
在具體的實踐中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接競爭關系——盡管對用戶來說，並不存在嚴格意義上的「二選一」問題，但通常來說，若選了ROS 2，就不會選AUTOSAR AP了；若選了AUTOSAR AP，就不會選ROS 2了。
3. CyberRT
Cyber RT是網路Apollo開發出來的中間件，在Apollo 3.5中正式發布。Cyber RT和ROS2是比較像的， 其底層也是使用了一個開源版本的DDS。
網路最早用的是ROS 1,但在使用的過程中逐漸發現了ROS 1存在「若ROS Master出故障了，則任何兩個節點之間的通信便受到影響」的問題，所以就希望使用一個「沒有中間節點」的通信中間件來代替ROS 1，那時還沒有ROS2，所以自己去做了一個Cyber RT。
為了解決 ROS 遇到的問題，Cyber RT刪除了master機制，用自動發現機制代替，這個通信組網機制和汽車網路CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心設計將調度、任務從內核空間搬到了用戶空間。
（圖片出處：https://blog.csdn.net/xhtchina/article/details/118151673）
其相對於其他系統，Cyber RT的一大優勢是，專為無人架駛設計。網路已將Cyber RT開源，某互聯網巨頭的自動駕駛團隊使用的中間件便是網路開源出來的Cyber RT。
Cyber RT跟ROS 2之間也存在競爭關系。
在談到AUTOSAR AP、ROS 2與Cyber RT這些中間件的關系時，Vector產品專家蔡守群的解釋是：
「不需要很機械地去分類，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想像成一個提供一組中間件的超市，用戶可以按需從不同的超市購買，並不是說從一個超市買過一個中間件，就不能從其他超市買了。
蔡守群說：AUTOSAR AP中也包含了對ROS介面的支持。說不準哪天ROS和Cyber RT就會加入AUTOSAR AP的組件，或者 AUTOSAR AP會引入Cyber RT的組件。
4.DDS（通信中間件）
（1）什麼是DDS？
在自動駕駛領域，中間件的功能涉及到通信、模塊升級、任務調度、執行管理，但其最主要的功能就是通信。當前市場上，無論是Cyber RT還是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狹義上說就是通信中間件。
通信中間可以分成開源和閉源的兩種。開源的為OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，閉源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全稱為Data Distribution Service ，指一種數據分發服務標准，由對象管理組織(OMG)制定。
DDS能夠實現低延遲、高可靠、高實時性的數據融合服務，能夠從根本上降低軟體的耦合性、復雜性，提高軟體的模塊化特性。高等級自動駕駛現在基本上都在探索依靠DDS來解決異構通信、低時延等CP解決不了的挑戰。
融合了DDS的汽車軟體能夠更好地運行在下一代汽車的體系架構中，更能降低開發的成本、縮短研發的時間，更快地將產品推向市場。
（2）DDS與ROS 2、AUTOSAR AP之間的關系
ROS 2和Cyber RT的底層都使用了開源的DDS，將DDS作為最重要的通信機制。但也有自動駕駛公司的工程師認為，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用戶的角度看，兩者之間其實存在「二選一」的關系。
AUTOSAR CP里一直沒有包含跟DDS有關的東西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里開始支持DDS標准。將DDS與AUTOSAR AP結合使用，不僅可以保證和擴展AUTOSAR AP系統內部互操作性的功能，而且還可以將其開放給來自不同的生態系統（即ROS 2）。
從工程角度來看，將AUTOSAR和DDS結合起來的最大優勢是，功能域和網路拓撲不再是對手，而是車輛中的盟友。網路拓撲結構能夠更好地適應車輛的物理約束，功能域在物理車輛的頂部提供了一個靈活的覆蓋層，這就是所謂的分區體系結構。
當然，DDS僅是通信中間件的一種。關於各類通信中間件之間的異同，我們將在本系列的第二篇做更詳細的闡釋。
三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？
盡管AUTOSAR是當下最有名的自動駕駛中間件，但《九章智駕》在對諸多中間件廠商們的調研中得出一個結論：AUTOSAR在產業鏈中的地位可能正在弱化。 當然了，那些專注於AUTOSAR系統的廠商們並不認同這一觀點。
我們在上文已經提到，隨著EE架構從分布式向集中式演進、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大勢所趨，在下文，我們主要談的是「AUTOSAR AP的地位會不會弱化」。
2021年12月中旬，兩家AUTOSAR發起公司大陸集團、豐田聯合採埃孚、捷豹路虎、沃爾沃、海拉等多家汽車行業龍頭企業宣布投資車載操作系統初創公司Apex.AI，而Apex.AI的主力產品Apex.OS則是基於ROS 2發展起來的。
拿到了Apex.AI公司15%股權的采埃孚方面在接受媒體采訪時說：「這意味著，我們可以為客戶提供AUTOSAR AP的替代方案。」
盡管AUTOSAR AP已經有了標准，但還沒有落地。安波福、采埃孚、大陸這些公司提供的方案，仍然是基於AUTOSAR CP標準的介面。事實上，越來越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解決智能駕駛操作系統的問題。
不僅特斯拉沒有用AUTOSAR AP,國內的幾大造車新勢力也沒有用(他們用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，連一些正在轉型的傳統車企也沒打算用AUTOSAR AP。
從產業鏈中各方的反應來看，AUTOSAR AP「地位不穩」的原因主要有以下幾個：
1．使用成本太高
馮占軍博士在《AUTOSAR對基礎軟體開發是喜還是憂？》一文中透露，AUTOSAR的費用通常是「幾百萬起」，並且，針對不同的域控制器、不同的晶元需要「重復收費」，一般小廠根本吃不消。「可能還沒有什麼產出，幾百萬就花出去了」。
除購買成本高外，畢曉鵬和蕭猛都提到，AUTOSAR前期的學習難度很大、學習成本也非常高。為了學會如何使用AUTOSAR,企業甚至不得不專門培訓一批人,如果受培訓的人臨時離職了，那培訓費用就打了水漂。
2.效率不高
畢曉鵬認為，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通過配置加上一部分代碼去實現自己的功能，但配置多了之後，效率不高，而且代碼臃腫。
3.靜態部署與動態部署的理念沖突
畢曉鵬博士提到，AUTOSAR AP其實是從AUTOSAR CP發展而來的，AUTOSAR CP是靜態部署，只適用於相對簡單的業務邏輯和功能，其代碼是固化的，有點像以前的功能手機——功能無法改變，不可能往裡面再加一個APP；但AUTOSAR AP有點像現在的智能手機，軟體開發人員開發一個APP，跨平台就可以用不同手機上了，這種動態部署的理念和之前的靜態部署概念不甚相同，而其方法論卻是基於靜態部署衍生而來的，因此在實踐層面會遇到不少問題。
4.無法滿足智能網聯的需求
由於雲端跟車端所使用的操作系統不一樣，AUTOSAR只能負責車內的通信，不能支持車端到雲端的通信，因而無法支持車路協同場景（車端跟雲端的通信，是通過MQTT、kafka等中間件來實現的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容車輛網聯化中需要用到的數據平台、通信平台和地圖平台，也存在很大的疑問。
畢曉鵬說，在發現了這些問題後，有一些OEM開始逐漸放棄AUTOSAR架構，「轉而自己去研發一套更適合動態部署、成本較低的新型軟體架構」。
傳統車廠是從使用CP過來的，所以在慣性上，他們可能還會考慮AP是否適合智能駕駛，但慢慢地也在嘗試轉型。如奧迪和TTTech合作做的通信中間件——zFAS，也沒有採用AP。
不同於AUTOSAR CP已經是非常標准化的東西，大家用起來沒什麼問題，AUTOSAR AP現在的標准也不是很完善，每年也在更新，具體AP能發展成什麼樣，這個誰也不知道，大家更多也是觀望的態度。
畢曉鵬認為，AUTOSAR標准並不能很好地支撐自動駕駛應用和創新的發展，因此，我們有必要建立一套更適合中國智能駕駛發展、且自主可控的技術架構和生態體系。
蕭猛認為，由於從AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脈相承，一些已經對AUTOSAR形成路徑依賴的公司會堅持使用AUTOSAR AP,但在經歷過招人難、開發周期長等教訓之後，他們有可能轉向ROS 2。
當然，以AUTOSAR為主業的公司，顯然不會認可上述「涉嫌唱衰」AUTOSAR AP的觀點的。
比如，Vector蔡守群就認為，AUTOSAR AP只會越來越重要，因為它是順應車載技術不斷發展的一套規范，覆蓋面會越來越廣。
東軟睿馳茅海燕也認為，要將整車域控制器和智駕域控制器合並到統一的中央計算平台上，沒有AUTOSAR AP的支持很難搞定。「不是每家公司都能像特斯拉一樣自己從頭搭建系統的，目前,最好的工具還是AUTOSAR AP」。

❸ 工控機,研祥和研華對比的話，哪個更好

研祥的工控機比較好，價格有點兒貴，但是性能穩定可靠，國內市場佔有率最高，電信、金融、軍工、鐵道等領域都被廣泛應用。

工控機一般指工業控制計算機

《工業控制計算機》創刊於1988年，是由江蘇省科學技術廳主管，中國計算機學會工業控制計算機專業委員會、江蘇省計算技術研究所有限責任公司主辦的信息科技期刊。該刊是中國計算機學會工業控制計算機專業委員會會刊。

據2020年第4期期刊內頁顯示，《工業控制計算機》編輯委員會有編委20人，顧問4人；編輯部有編輯2人。

據2020年6月15日中國知網顯示，《工業控制計算機》共出版文14263篇、總下載次數1817190次、總被引次數49832次，（2019）復合影響因子為0.463，（2019）綜合影響因子為0.228。

據2020年6月15日萬方數據知識服務平台顯示，《工業控制計算機》共載文2920篇、被引量45230次、下載量407227次，基金論文量為2097篇，2017年影響因子為0.3。

《工業控制計算機》主要設有工業計算機應用、軟體應用及人機界面設計、測控系統、軟體與模擬、數據採集與通信、單片機與PLC應用、現場匯流排系統、企業信息化、計算機與網路、交通智能化、建築智能化、儀器儀表、電子技術應用、技術改造、經驗交流、應用方案、項目招標信息、業界商情、業界動態、企業論壇等。

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