线路水准基点网加密

㈠ 桥梁施工测量技术

桥梁施工测量技术是非常重要的，了解测量的目的才能清楚技术的作用，每个细节的处理都非常关键，需要认真对待，保障准确性。中达咨询就桥梁施工测量技术和大家说明一下。
桥梁是世界各国纵横发达的交通系统的重要组成部分，其安全性能是工程建设人员一直关注的问题。做好桥梁施工中的测量也是保证其安全性的一个重要因素。在桥梁建设施工中，做好测量工作至关重要。要想做好测量工作就需要建立严格完整的施工测量管理体制，保证施工测量控制网的统一且高精度，提高测量人员的专业技能。虽然目前我国施工测量还有不少问题，但是随着科技的发展，先进测量仪器的使用，专业人员素质的提高，在测量工作中做到软硬件同步，施工测量一定会越做越好。
1 平面控制系统的建立
GPS平面控制网按C级的精度要求布设，最后将边长投影至海拔1500m的高程平面。
开工前首先对施工区平面控制网起始坐标点采用全站仪按四等导线测量的技术要求和精度指标进行复核。在施工过程中，定期对所布设的加密导线网进行复测，以防止因施工而引起控制点的位移变形而影响施工放样的质量和精度，复测结果应形成文字资料，报送工程监理部。
2 高配镇穗程控制网的建立
水准路线的确定:在标段施工区间范围内，沿线路两侧且距桥中心15m以外的稳定位置埋设水准点标志桩并与复测加密的水准基点形成符合或闭合水准路线，相邻两加密水准点间距离控制在80~120m，以确保在进行施工测量高程放样时能引测高程。
测设方法:外业测量时采用四等水准测量精度的技术要求进行观测。
定期复核:对已测设完成的加密高程控制网应随施工进度的推进，进行定期的复核测量，以确保施工全过程中高程测量系统的统一，复核测量时按初测时的技术要求进行，复核测量成果应报送监理部确认。
高程作业在温度过高或折光影响较大时停止测量，往返观测在较短的时间间隔内进行。同时距离测量进行了气象改正，高差要考虑地球曲率和大地折光差的影响。
3 施工图审核
工程在开始放线施工之前，首先要与桥梁设计图纸一致，认真的进行复核计算对工程施工图中给出的所有测量放线起始数据，需用附图和表格的形式形成书面资料，对于经过复核计旅运算与施工图纸的测量放样数据不一致，需把原图纸给定的数据以及其所在施工图的位置记录一起报送经理部测量负责人，方便及时与设计单位沟通处理。测量是桥梁工程非常关键的工作，由于桥梁通常跨度比较大、桩位也比较深，所以要依据现场实际情况，在不同的施工阶段采取不同的方法，在不影响作业情况下，要保证桥梁下部结构测量的通视性，工程周围都要设立导线控培卜制网。
4 桥梁GPS控制网
为了便于控制工程的轴线和减少系统误差，选择Leica TCR802和LeicaTC702电子全站仪测设，距离精确度为2mm+2ppm，最小显示单位为1mm,角度精确度为2，最小显示单位为1 。
为了更加精确的控制标高，选择Leica NA 724电子自动安平水准仪控制，每公里往返测高程精度:2mm;放大倍率:24×;补偿器设置精度:>0.5。
5 施工测量方案及注意事项
5.1 桩基础
5.1.1 依据设计图纸对各桩位中心点坐标计算出来，再采用极坐标法将桩位中心点准确测出，保证桩撅截面尺寸要大于或者等于3cm×3cm，标志点可以采用在桩面钉铁钉表示。
5.1.2 每一个中心桩位的纵横轴方向都必须有4个护桩设置。这样方便桩基施工过程中进行检校。
5.1.3 每次的桩位放样不要少于4个桩位，放样后要及时的检查各桩位之间的距离和对角线的距离，确保无误之后要以书面技术交底交予现场的技术员。
5.1.4 高程控制
在桥梁每根桩孔护筒上测设水准高程点以控制桩孔的深度，并用油漆做好标记，桩孔检查以皮尺和测绳结合使用。
5.1.5 桩基砼浇筑完成后，在凿毛的桩基顶上重新放出桩心，以便对承台进行控制施工。
5.2 承台
5.2.1 要在桩基施工完毕之后，在其面原地了测出高程控制点，来指导基坑的开挖深度。
5.2.2 基坑开挖后，还要及时的进行基坑标高，并对基坑尺寸进行检查。
5.2.3 基坑检查完毕无误之后，可以根据设计图纸的尺寸，用极坐标方法测放承台十字中心线或者各承台角点控制点。
5.2.4 测量完毕之后，要用钢尺检查各间点和对角线的距离，确认无误之后以书面技术交底交予现场技术人员。
5.2.5 承台模板立模之后要及时对其检查，依据设计图纸测放承台十字中心线或各承台角控点，可以在模板上使用红漆作标志点，依据各点的拉线多模板各部位的几何尺寸进行检查，确保无误之后方可以书面的形式进行技术交底。
5.3 墩台身
墩身施工时，在选择平面测量控制方法时，需考虑现场施工的实际情况，计算墩身各控制点的平面坐标，得到监理工程师的确认之后，采用全站仪，用坐标法对墩身进行施工放样。具体操作方法是：用全站仪照准后视点，测量前还要进行预估，测量的精度还要制在容许范围内(垂直度控制在5mm以内)。
墩顶水准标高精度应与施工控制水准网复测精度相同，取位至0.1mm。由地面水准点传递高程至墩顶时，应以水准仪测读接高，并悬挂刚卷尺进行复核。
6 墩台沉降位移观测
6.1 墩台沉降观测
6.1.1 进行墩台沉降观测前在基础顶部台座或承台施工时埋设沉降观测点。
6.1.2 每个墩、台观测点埋设稳固后必须与高程控制网中的基本水准点联测，确定其高程。水准测量精度不低于四等。
6.1.3 观测以承台砼浇注完毕后开始，在承台施工后，在承台顶面上、下游端或4个转角处选择固定的点位，并且进行初次观测。
6.1.4 当墩身砼施工灌注完毕后，承台顶部各个高程点再观测一次，以比较墩身建筑前后的高程变化。同时及时将后一次各点的高程传递到墩身顶部附近不会被顶帽覆盖的相对稳固的构件上或墩身侧面设置的标志处。当顶帽砼施工灌筑完成后，对上述高程点亦观测一次。
6.1.5 承台建成到墩身、顶帽建成，所测高程变化即认为系墩身、顶帽两修建阶段中桥墩可能发生的沉陷情况，可只将沉陷量记为观测成果。此后即以墩顶水准标为固定的观测点，其高程测量同时就与上述观测点联系，以避免沉降观测的间断。
6.1.6 沉降观测成果按观测时间和实测高程编制时间与高程关系曲线，可以清晰了解墩、台沉降全过程。
6.2 墩台位移观测
6.2.1 桥梁墩、台位移观测通过墩、台中心点位的位移变动测量来进行，主要目的是确保墩、台中心点处于平面的正确位置。
6.2.2 墩、台顶面中心标建立之后，通过中心坐标的不同时期观测，以了解墩台纵向(桥梁中心线方向)的横向(桥墩中心线主向，与桥中心线正交)变异来说明。
6.2.3 墩、台中心点位坐标不同时间的观测资料是墩、台位移观测的重要依据，建立专门的位移观测记录。
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㈡ 无砟轨道技术的4.1 测量放样

根据设计院交付的武广线铁路基础平面控制网及线路控制网桩和水准基点桩，进行施工区域内的基桩控制网布设。铺设轨枕前，对施工作业段区域内中线控制桩和边桩加密布设，直线间距6.25m、曲线5m。
4.2 布置上、下晌帆层纵向主钢筋在施工现场附近进行钢筋下料、加工，并将施工范围内的支承层混凝土面凿毛并清洗干净。按设计文件要求将上、下层纵向主钢筋摆放于支承上。
4.3 轨枕的拼装直接在道床板铺设位置进行，按照轨枕间距散放轨枕，大致调整轨枕中心线位于承轨台同一条直线上。选定轨枕的一侧作为基准侧，将25m工具轨平稳地摆缓配放在挡板座槽内，并与轨下垫板密贴吻合在一起。调整轨枕间距并紧固基准轨上的扣件，再用轨距尺调整轨距并用轨距拉杆固定，最后紧固非基准轨上的扣件。使用手摇式起道机将拼装好的轨排整体起升到接近设计高度。
4.4 安装螺杆调整器每隔2 根轨枕安装1 对，钢轨托盘装到轨底，扣紧压轨块，使轨底与螺杆调整器托板接面处无空隙，使之密贴。在轨排端的第1、2、4 根轨枕前（或后）需要各配一对螺杆调整器，用于精确调整轨道的高低和水平。螺杆调整器中的平移板安装在中间位置，以保证能够向两侧移动。根据超高的不同选择螺杆调整器托盘的倾斜插孔（用于调节与底座面的角度，确保垂直），旋入螺杆，安装PVC管。用扳手拧紧调节螺杆使之接触混凝土支承层。
4.5 轨道的粗调
在轨排的一端，以加密基桩为基标，在基标处使用“L”型轨道卡尺量取基标垂线至钢轨轨头水平距离及基标至轨面的垂直高度，通过横向调整丝杆使轨排横向移动调整轨排方向。调整螺杆调整器支腿处竖向丝杆，调整轨排高程，
4.6 钢筋的绑扎、绝缘及综合接地
在轨道粗调之后，布置横向钢筋，并使用绝缘卡按设计要求绑扎上、下层钢筋，安装接地钢筋。纵向接地钢筋与横向接地钢筋及双块式轨枕块桁架筋间均采用绝缘卡绝缘。横向接地钢筋与其余纵向结构钢筋采用绝缘卡绝缘。将接地端子焊接到纵向钢筋上。利用道床板内两根纵向结构钢筋和一根横向接地钢筋作为综合接地钢筋，综合接地钢筋交叉处采用搭接焊工艺，用φ16 的“L”形钢筋进行焊接。焊缝长度：单面焊焊接长度不小于200mm；双面焊焊接长度不小于100mm；焊接厚度不小于4mm。
4.7 模板及固定体系的安装
模板安装时用电钻在支承层面上放置模板的位置钻孔，然后用膨胀螺栓固定特制的模板三角支撑架。每隔2~3 根轨枕，对应轨枕埋设钢制地锚，地锚上设横向调整螺杆，螺杆一端与双块式轨枕块桁架钢筋焊接，可用以轨道微调同时防止浇筑混凝土时轨排上浮。
4.8 轨道精调
使用轨检小车逐一检测每根轨枕处的轨顶高程、轨道中线位置、线间距、轨道平顺度等几何形位。根据轨检小车显示的数据，通过调整螺杆调整器和斜向支撑来精确调整轨道的高低、方向、水平、超高。因为调整每个螺杆调整器都会对其相邻宴哪雹的调整器产生影响，所以此项工作需反复多次方能达到精度。
4.9 浇筑混凝土
混凝土浇筑前，反复测量轨道几何形位、钢筋保护层厚度，检测钢筋网绝缘性能，当全部满足设计要求后，方可进行混凝土的浇筑。混凝土振捣快插慢拔，直到轨枕底部没有气泡为止，但也不得过振，防止混凝土离析。浇筑完的混凝土，经过3 次找平收光：第一次是在浇筑完成后；第二次是在混凝土刚初凝的时候；第三次是在初凝后快产生强度的时候。第三次收光之后，立即清理轨枕和钢轨面的污染。
4.10 混凝土养护及支架拆除
混凝土浇筑后，避免与流动水相接触，并在12h 内覆盖洒水养护，洒水次数应能保持混凝土处于润湿状态，道床混凝土的养护期不少于7d。混凝土初凝后解开夹板螺栓，同时将两根钢轨上支承丝杆放松一圈，再用扳手放松扣件等固定装置，释放钢轨温度应力。待道床混凝土强度达到 5MPa 后，开始拆卸工具轨、模板和支承架。支承架丝杆拆除后，遗留的螺栓孔采用高强度无收缩砂浆封堵。
4.11 铺轨
100m厂制轨经焊轨厂焊接成500m长轨后，运至现场存轨基地，在存轨基地装入长轨支架车运至铺轨现场，由WZ500 型铺轨机铺设，K922 闪光接触焊机焊接成无缝线路。

㈢ 桥梁 水准点布设的要求

每座桥原则上使用同一个水准基点，如果有困难，可适当增加，但是要多次闭合后方可投入使用。设置的位置没有具体要求，可根据测量、施工的情况自己选定位置。
如需要加密，根据现场的地形，如果地形不复杂，500米一个水准点就够了。如果地形高差较大，可适当增设。但是增设的水准点一定要多次闭合。

㈣ 公路路基施工分析

公路路基施工分析具体包括哪些内容呢，下面中达咨询为大家带来相关内容介绍以供参考。
施工前的准备施工准备路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现问题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。根据现场收集到的情况、核实的工程数量，按工期要求、旅运施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应；设立必要的安全标志。施工测量路基开工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准配镇穗点等。施工测量的精度应符合交通部颁布实施的《公路路线勘测规程》的要求。导线复测。导线复测应采用红外线测距仪或其它满足测量精度的仪器。仪器使用前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。中线复测。路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。如发现原设计中线长度丈量错误或需局部改线时，应作断链处理，相应调整纵坡，并在设计图表的相应部位注明断链距离和桩号。校对及增设水准基点。水准点间距不宜大于1km，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩。在距路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m。桩上标明极号与路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。施工阶段路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段，要抓好下面几个关键环节。路基施工试验段在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否 经济 ，通过对试验段的 总结 、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步培卜的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。路基填料路基填料对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的看法。对上路床的的填料提出了限定的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的划定值。当路基填料达不到划定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳固质料处置惩罚，并不划定对别的等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的划定值。质量控制路基填筑之前的质量控制包括两个方面：一是对原地面的质量检验，检查是否已经清淤、清场，清淤是否彻底，有无软土地基，二是对下层路基的质量检查。加强碾压质量控制碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路采用重型击实标准和要求较高的压实度，这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。振动碾压砂砾土能得到良好的压实效果，而振动碾压粘性土能的到最佳压实效果。同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也不一样。这就决定对不同土质，同一压路机碾压采用不同的压实遍数。压实方法对压实效果也有影响，压实均匀性要求控制被碾压路段的压实度一致，不致于出现一部分超密，而另一部分欠密的不均匀现象。填土表面平整性也是影响压实均匀性的因素之一，因此，严格控制路基碾压前的填土表面平整性也是很有必要的。工地例会工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。公路路基的施工注意事项路基施工排水先行水是形成路基病害的主要因素之一，路基强度和稳定性同水有密切关系。地基浸水降低承载力，填土料过湿，含水量高于最佳含水量时，压实困难。对于影响路基稳定的地下水，即使设计未做出具体方案，承包人也要提出疏导、堵截、隔离等降低地下水位或引导到路基范围之外的工程措施，呈报监理工程师审批，并按监理工程师的指示实施。对于地面水、路基施工前首先做好截水沟、排水沟、盲沟。截断和疏干路基施工范围内的地面水。路堤填筑过程中每个填层都要设排水路拱，及时排除地面雨水。较高填方要做临时排水急流槽，防止雨水冲刷路堤边坡。施工期间的临时排水要与运营阶段的永久排水相结合，与路基同步施工。其要点为路基要稳定，排水应先行，消除水浸害，质量有保证。重视路基填前清表碾压地面表层的种植土含有草根和有机杂质，时间长容易腐烂，引起路基沉陷，所以对填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一级公路路基范围内的树根要全部挖掉，坑穴填平夯实，在清理地表后要整平压实。路堤基底原状土的压实度不应小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)时，基底压实度不宜小于95%。路堤基底原状土不符合《公路路基施工技术规范》要求时，要进行换土，且换填深度不小于30cm，或根据地下水、地质等情况确定深度，换填水稳性好的材料，换填土按路堤压实标准压实。其要点为路堤施工先放界，清除表土至边线，填穴整平再压实，路堤稳定不沉陷。
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㈤ 您好，我需要一个项目施工管理的课程设计，有20几页就好，就是像桥梁施工组织设计一类的！

K0+130 （30×20m）米预应力正交简支梁桥
施工组织设计
一、工程概况：
本次拟建的德江县326国道绕城公路工程是德江县玉南新区东西南北的一条城市主干道,起点与迎宾南路相接,起点坐标为(X=3126199.090;Y=6510593.133),终点接规划道路东风街,终点坐标为(X=3125897.170;Y=6513594.427),道路全长3723.316m。道路规划为城市主干道Ⅲ级，设计行车速度40Km/h,路幅宽度32m,双向四车道。
本桥位于德江县326国道绕城公路上，其中心桩号为K0+130处。该桥为跨越河流面设置的3×20米预应力正交简支梁桥，桥梁全长59.96m，总宽度为32米，分左右两幅，每幅宽16米。
（一）下部构造
1、0号、3号桥台均为重力式U型桥台，明挖扩大基础，要求嵌入风化基岩不小于1m ,允许承载力不小于 2 .0MPa。
2、1、2号桥墩采用桩基础，要求嵌入中风化基岩不小于5m,允许承载力不小于2.5MPa 。
3、桥台基础采用C25毛石砼，台身采用C25毛石砼；台帽、桩基、墩身和盖梁均采用C30砼。
4、台后填土较高，为了防止填方沉降后引起桥头跳车和避免冲击对桥台的损伤，台后设置长度为6m的钢筋混凝土搭板。
（二）上部构造
1、上部构造为3×20m简支预应力混凝土装配式空心板桥，在每跨之间及左右两幅之间的1㎝沉降缝均设置桥面连续。该桥主梁按部分预应力混凝土A类构件设计，简支板端应设置了三角垫块，以提供水平支承梁中点处预拱度值为10㎜，其余部分按抛物线分配。
2、空心板高0.95m，预制宽度为1.24m，板间设置混凝土铰缝，以保证梁的整体性；空心板采用C50混凝土，在边板位置下缘增滴水槽，边板悬挑端长为50.5㎝ 。
3、预制板安装重量：最大中板313KN，最大边板383KN。
4、预应力钢束采用标准强度为1860Mpa低松弛（松弛率ρ≤先3.5%）钢绞线，公称直径15.24㎜,松弛系数为ξ=期不远0.3，技术标准冲中氏应符合《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）的规定。培隐
5、锚具：锚具变形、钢筋回缩按6㎜（一端）计算；金属波纹管摩阻系数为μ=0.25,偏差系数为κ=0.0015。
6、每块空心板均采用4束钢绞线，每束有4、5、6根钢绞线组成。预应力锚具采用15-5型群锚。波纹管采用内径56㎜、67㎜、77㎜金属波纹管。
7、桥面铺装底层为厚度10㎝厚C50改性聚丙烯纤维混凝土，面层为7㎝厚SMA-13沥青砼。C50聚丙烯纤维混凝土内设单层钢筋网，纵横间距为10㎝，要求混凝土抗拆强度不小于4.2MPa。改性聚丙烯纤维掺量为每立方米混凝土1.2㎏。改性聚丙烯纤维主要技术参数如下：
（1）抗拉强度≥273MPa;纤维直径18μm；纤维长度19㎜；比表面积237㎡/㎏；密度1.2g/㎝3。
（2）改性聚丙烯纤维在混凝土中的最佳搅拌时间应通过试验确定。以达到纤维在混凝土中均匀分散为目的。
（3）施工工艺及注意事项请按产品使用说明书的要求办理。
8、伸缩缝装置采用GQF-Z60型伸缩缝装置，设置在两岸桥台台口处。
二、施工方法、施工方案
（一）、总体计划时间安排从2010年12月28日～2011年7月28日，各分项工程工期安排如下：
施工准备：2010年12月28日～2011年1月20日
桩基：2011年1月20日～2011年2月28日
桥台、台帽：2011年2月28日～2011年3月30日
承台、墩身：2011年3月30日～2011年4月30日
桥墩、盖梁：2011年4月30日～2011年5月30日
空心安装及桥面铺装：散散2011年5月30日～2011年7月28日
（二）、准备工作
1、测量放样：
1.0对所给的直线及转角表，纵坡、竖曲线表，逐桩坐标表，导线成果点表认真阅读，对测定资料、线路平剖图进行详细审核；
根据已接收的主要导线成果点表与线路平面图，寻找原测中线桩。
据已接收的水准基点与线路平剖面图，设置水准点基点的位置。
对妨碍中线，水准测量通视和量具的障碍物进行清除。
用测量仪器进行现场施工复测。若复测结果与所给定的结果不符，应仔细分析原因，并及时报告监理工程师。若复测结果相符，报告监理工程师审批后，再根据地形地质情况，布设全合同段的三角控制网，水准点。
根据布设的三角控制网及水准点进行桥梁、路基施工控制点和水准点加密工作，桩位控制点埋设护桩，每点四个，护桩用大木桩打入地面后，用水泥混凝土固定，木桩顶部钉入小铁钉标定位置。护桩要做到稳固，易于保存。
桩位放样后及时上报专业测量监理工程师，待专业测量监理工程师抽验合格后方可使用。
1.1试验准备
材料人员调查选定砂、石、水泥及外加剂后，试验人员进行材料试验，并按施工先后顺序依次进行桩基、承台、墩柱、盖梁、箱梁、空心板梁及沥青混凝土路面等混凝土配合比设计，并报监理工程师审批。
1.2施工机械设备和工具的准备
根据施工方案确定的施工机械、设备和工具，开工前按进度计划组织进场安装、检验、试运转和维护，以满足施工的要求。同时，对司机及检修人员进行培训，并进行机械施工方案的技术交底。
1.3三通一平
平整场地：工程开工前平整场地，为临建施工，场地排水，水电路施工及桥梁基础施工作认真准备。
接通水源、电源、：工程施工耗用水电数量大，在进场后，修建水、电系统。
施工便道：施工便道依地形而建，平缓、通畅，确保施工需要。
排水渠道：施工生产、生活区的排水渠道规划及修建要满足要求，特别足满足雨季施工的排水。
(三) 桩基施工
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㈥ 水线基点离铁路中点多少米

4.5.1线路水准基点应沿线路布设成附合路线或闭合环，每2km 布设一个水准基点，重点工程（大桥、长隧及特殊路基结构）地段应根据实际情况增设水准基点。点位距线路中线50～300m为宜。

4.5.2 水准点埋设应满足以下要求：

1 水准点应选在土质坚实、安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方。

2 严寒冻土地区水准点标石应埋设至冻土线0.3m以下。

3 水准点标石可采用预制桩或现浇桩，并按本规范附录A.3.1标石要求埋设。

4 水准基点可与平面控制点共用。共桩点的埋设标石规格应符合水准点埋设的标石规格要求。

5 标石埋设完成后，应现场填写点位说明，丈量标石至明显地物的距离，绘制点位位置前颂誉图，按本规范附录D的格式做好点之记。

4.5.3 在地表沉降不均匀及地质不良地区，宜按每10km设置一个深埋水准樱冲点，每50km设慧段置一个基岩水准点，并按本规范附录A.3.5标石要求埋设。基岩水准点和深埋水准点应尽量利用国家或其他测绘单位埋设的稳定的基岩水准点和深埋水准点。

4.5.4 线路水准基点按二等水准测量要求施测。水准路线一般150km宜与国家一、二等水准点联测，最长不应超过400km。线路水准基点控制网应全线（段）一次布网测量。

㈦ 地铁隧道施工的房屋监测

地铁隧道施工的房屋监测是非常重要的，监测的每个数据对于之后的施工都有帮助，要注重结合实际并运用专业知识。中达咨询就地铁隧道施工的房屋监测和大家说明一下。
近年来随着隧道建设高速发展，隧道施工的安全愈是重要。地表的稳定可控是隧道施工的重要保障之一。地表的沉降监测是了解和掌握隧道施工变化和判断其安全状况的必要方法和手段。
1监测项目、频率及控制标准
在隧道施工的过程中对建筑物进行监测的项目包括：建筑物沉降与倾斜、建筑物裂缝观察等。各种观察数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为合理确定隧道施工参数提供依据，达到反馈指导施工目的。
对建筑物的监测频率，正常情况下：施工作业面前20m和后40m进行沉配镇穗降监测，一般情况下：2次/24小时。当每两次观测沉降差≥10mm、相邻柱监测点沉降差≥0.002L时或累计沉降d≥20mm时，加密二十四小时监测频率和加大监测范围：1次/2～3小时→1次/每小时→连续监测，以备判断险情采取措施。
建筑物下沉及倾斜控制基准见表1：
2、H指自室外地面算起的建筑物高度。
3、倾斜是指基础倾斜方向两端点的沉降差与其距离的比值。
4、如有关部门对建筑物的沉降有特殊要求时，以其要求为准。
2监测控制网的布设与施测精度
沿隧道前进方向沿线测设水准控制网，由经复核精度符合规范要求的测量队伍提供水准基点引测高程。采用闭合与附合两种形式测设水准线路。水准控制网基点测设于线路中心线法向方位外50m处，原状土层之上或有入岩桩基的建筑物基础上，纵向间隔为60m～100m设一点。在重点监测对象周围布设加密点。布点原则为每次监测至少有两个监测基点可以观测。监测基准点按国家二等水准的技术要求进行测量。每次沉降观测时，对工作基点进行检核，基准网定期检测：每隔三个月检测一次。
3建筑物的监测
（1）、沉降监测
沉降观测点的位置和数量应根据建筑物的体型特征、基础形式、结构种类以及地质条件等因素综合考虑。一般可埋设在建筑物的四角（拐角）上，高低悬殊或新旧建筑物连接处、伸缩缝、沉降缝和不同埋深基础的两侧。采用加工有铁球头的膨胀螺丝斜打入在建筑物的房角、结构柱上及外墙上，每栋建筑物上面至少每个角设置一个观测点。监测时铟瓦精密水准尺放置测点球头位置进行观测。
（2）倾斜监测
如由于隧道施工过程对周边建筑物影响较大并导致裂缝甚至倾斜，则需进行裂缝、倾斜监测，以确保建筑物安全和处理与房主有关事项的重要依据。根据建筑物情培卜况及重要程度，在每幢建筑物上面至少设置二个观测点，测量其位移、倾斜等。采用倾斜位移法进行监测，倾斜位移测量法采用全站仪对高耸建筑物上端进行倾斜测量。
（3）裂缝监测
对建筑物的裂缝观测时应测定建筑物上的裂缝分布位置，裂缝的走向、长度、宽度及其变化程度。裂缝观测布点采用油漆或红蓝笔在裂缝两侧定平行线标志，建筑物裂缝观测采用下图2所示的方法进行观测：
（4）沉降监测
建筑物沉降监测应采用高精度水准仪。其观测方法采用二等水准高程测量的方法由精密水准网向各监测点引测高程，测得各监测点上高程变化值。要求精度：基铺读数差旅运△h≤±0.5mm，转站高差中误差M站≤±1.0mm，相邻基准点测量闭和差△h≤±1.0mm（每天一次或0.6√n）。在施工前，由基点通过水准测量测出建筑物沉降观测点的初始高程为H0；在施工过程中测出的高程为Hn，则高差：△H=Hn-H0即为建筑物沉降值。
（5）倾斜监测
在测得建筑物沉降值后，即可进行建筑物的倾斜计算。并绘制“时间～位移曲线散点”图进行数据分析与处理。当“时间～位移曲线”趋于平缓时，可选取合适的函数进行回归分析、预测最大沉降量。根据所测建筑物倾斜与沉降值，判断建筑物倾斜量是否超过安全控制标准及采用的工程措施的可靠性。建筑物倾斜计算示意图。
θ—建筑物水位移产生的倾斜角；
（6）裂缝监测
观测的裂缝数量视需要而定，主要的或变化大的裂缝应进行观测。采用直接观测的方法，裂缝观测采用红蓝笔在裂缝两侧定平行线标志，将裂缝进行编号并划出测读位置，用比例尺、小钢尺或游标卡尺等工具定期量出标志间距离求得裂缝变化值，裂缝观测的结果应绘制成建筑物裂缝图。对于建筑物裂缝，应定人定时进行观测，监测频率按照控制两次观测期间裂缝发展不宜大于0.1mm及裂缝所处位置而定。对已经存在的裂缝，施工前必须会同有关各方进行现场检查，并作文字、拍照、录像记录。
4监测的数据处理与质保措施
为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，监测小组配备计算机进行数据处理，全部监测数据均由计算机管理。监测收集原始数据要求准确有效，记录要清晰，现场施测人员随测量进程即时计算成果，以便勘误，在取得监测数据后，及时进行整理。
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㈧ 采用CPI为基础建立平面控制网，其中的cpI是什么

表1.6 控制网布网要求
控制网级别 测量方法 测量等级 点间距 备 注
CPⅠ GPS B ≥800～1000m ≤4km一对点
CPⅡ GPS C 800～1000m 距线路中线50～100m
导线 四等
水准基点 几何水准 二等 ≤2000m
水准基点加密 几何水准 二等 ≤1000m

㈨ 铁路工程无砟轨道施工测量技术分析论文

铁路工程无砟轨道施工测量技术分析论文

摘要：无砟轨道在平顺性以及线路中心线几何线性的准确性方面具有较高的要求，而且无砟轨道的敷设工艺较为复杂，必须要将误差控制在毫米级以内，但想要对无砟轨道施工的各项要求进行有效的满足，需要对相关测量技术进行有效的落实，并做好精度控制工作。只有如此，才能使无砟轨道施工质量得到保证，不仅能够提升工程的使用寿命，还能对铁路工程建设事业的发展产生一定的推动作用。因此，本文针对铁路工程当中的无砟轨道施工测量技术及精度控制进行讨论，对相关测量技术加以了解，并探讨实现精度控制的具体措施，意在提升铁路工程的建设水平。

关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制

传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。

1铁路工程中的无砟轨道施工测量技术

1.1轨道测量控制网

在铁路工程当中，测量控制网分腊高为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。

1.2板式无砟轨道板精调技术

当前阶戚局枯段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。

1.3无砟轨道平顺性检测技术

在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的'棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶高洞面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。走行轨、支脚以及模板的安装，需要通过支脚对无砟轨道进行测量精度控制，这种测量方法主要是将加密基桩和控制基桩作为依据，根据线形设计资料将各模板及支脚的位置计算出来，然后在施工现场进行放样，并完成定点和划线。在对走行轨、支脚以及模板进行固定时，需要保证左右支脚的中轴线位置位于线路中心线的法线上，而支脚前后间距即为轨枕间距，对于曲线路段，外侧两支脚间距要大于内侧两支脚间距，因此在安装支脚的过程中，要将外侧作为基准。

1.4全站仪自由设站程序设计

在对轨道的几何状态进行测量时，应该针对测区钢轨中的8个CPⅢ控制点运用边角后方交会的办法完成全站仪的自由设站，利用无线控制端，实现全站仪的有效控制，从而达到自动观测的目的。在对全站仪进行换站处理时，相邻站之间需要对4个CPⅢ控制点进行搭接，使数据之间能够具有较强的关联性，下述内容为相关设计流程。第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。

2控制无砟轨道施工测量精度的具体措施

2.1做好测量仪器设备的配置工作

第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于0.3mm/km；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在0.5mm以内。

2.2线路基标测设

对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以12.5m为一个间隔进行设置，而曲线段要以6.25m为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。

2.3轨排架精确调整

为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在62.5～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。

2.4测量控制网复测

第一，在进行复测以前，需要对线路测量的相关资料进行检查，并与设计单位针对现场桩橛进行交接，包括控制点、水准点、导线点以及GPS点等；第二，针对水准点高程、GPS点坐标以及导线点间距和右角进行展开复测，如果复测结果和设计单位的勘测结果存在差异，应在此进行复测，如果是设计单位的勘测资料存在误差，要通过协商之后进行及时的更正；第三，完成复测以后需要对复测报告加以编制，并反馈给设计和监理单位，在完成批复以后才能进行后续测量。

2.5测量精度控制中的注意事项

第一，不管是粗调还是精调，在对棱镜进行移动的过程中，都要一直面向全站仪，且棱镜与全站仪之间不能有阻碍物；第二，在精调轨排架时，工作区域当中严禁无关人员的进入，且在测量过程中要保证轨排架轨面具有较高的清洁性；第三，由于在精调过程中，轨排架和鱼尾夹板相连，所以在调整时要对连续2～3榀轨排架展开联测，就是要求每榀排架调整以后，都要对与之相连并完成调整的轨排架进行复测，确认是否存在影响，如果受到影响需要进行适当的调整。

3结束语

综上所述，在铁路工程中，针对无砟轨道施工落实相关测量技术，并做好精度控制工作能够使无砟轨道施工质量得到有效的保证，因此相关部门在进行铁路施工的过程中，一定要将各项工作做好，以此来推动铁路建设事业的发展。

参考文献：

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[2]夏冰.高铁测量控制网及无砟轨道精调施工研究[D].江苏科技大学,2014.

[3]宫海鹏.无砟轨道施工精测技术及其运用[D].西南交通大学,2013.

[4]杭芬.无砟轨道基桩控制网测量技术研究[D].西南交通大学,2014.

[5]耿振峰.高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术[J].建筑工程技术与设计,2017,5(18):3483-3483+671.

[6]刘佳男.高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量实践[J].商品与质量,2017,3(40):276.

㈩ CPI CPII CPIII是测什么的

高速铁路工程测量平面控制网分四级布设，分别是CPO、CPI、CPII、CPIII。

（1）CPO是框架控制网，为满足线路平面控制测量起闭联测的要求，沿线路每50km左右建立的卫星定位测量控制网，作为全线(段)的线路平面坐标基准。

CP0控制网 与IGS参考站或国家A、B级GPS点进行联测，通过逐级控制形成铁路工程控制网。

（2）CPI是基础平面控制网，在框架平面控制网(CPO) 或国家高等级平面控制网的基础上，沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立的控制网，为线路平面控制网(CPII )起闭的基准。

（3）CPII是线路平面控制网，在基础平面控制网(CP I )基础上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准。

（4）CPIII是轨道控制网，沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网(CPI )或线路控制网(CPID)，一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。

(10)线路水准基点网加密扩展阅读：

1、葛洲坝测绘工程院在汉宜高铁、汉孝城际铁路等项目中，实施技术攻关，掌握了高速铁路的控制测量（CPI、CPII、CPIII）；底座混凝土钢模放样；凸形挡台钢模放样；各类型单元轨道板检测、锥点定位、基准点(GRP)测设和精调；道叉放样等关键技术，实现高速铁路施工测量的便捷、高效、无缝的测量流程。

2、平台控制网分四级布设，确定地貌地物平面位置的坐标体系，按控制等级和施测精度分为一、二、三、四等网。布设原则是应因地制宜，既从当前需要出发，又适当考虑发展。

3、平台控制网分四级布设，各等级的首级控制网，宜布设为近似等边三角形的网（锁），其三角形的内角不应小于30℃；当受地形限制时，个别角可放宽，但不应小于25℃。