1. X-fusion sweeper HLR 前叉，高、低速阻尼如何调节
野宝 x-fusion rl2 山地车气压前叉，详细参数：
内部可调行程：80mm 100mm 120mmm 三种！
【型号】 X—Fusion ENIX RL2 2014款
【产地】台湾
【重量】1800克（肩控） 1830克（线控）
【内管口径】32mm
【相容轮径】26寸
【行程】100mm
【可调功能】高速、低速压缩阻尼 锁死、回弹快慢
【头管规格】28.6MM
【前轮轴规格】110*9mm快拆式
2. 请介绍一下山地自行车的前叉阻尼方式有哪几种分别有什么特点
阻尼机构有机械式，也有液压式。机械式阻尼一般用在低档前叉当中， 也就是弹簧叉中
机械阻尼的工作原理是 ：使用摩擦力来提供阻尼，效果比较差。
而油簧 气叉使用液压阻尼系统
液压阻尼系统又分两部分，压缩阻尼，和回弹阻尼。
高档的前叉能提供高速压缩阻尼，低速压缩阻尼和回弹阻尼三项阻尼调节。无论是压缩阻尼还是回弹阻尼，其原理都是通过限制流体通过活塞的速度来调整阻尼的大小，以达到控制前叉的压缩速度或回弹速度的目的。顺便说一句，锁死机构其实也是阻尼机构的一部分，并且在很多前叉当中是与压缩阻尼系统结合在一起的。当压缩阻尼足够大的时候，前叉就处于锁死状态（关闭压缩阻尼活塞）。
3. kwv3避震回弹前后一样吗
一样。
KWV3能兼顾舒适与性能，16段回弹阻尼和12段低速压缩阻尼独立调节，高速压缩阻尼则是预设的，会在过大坑的时候自动开启，吸收多余的颠簸。
避震器的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后，它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动，使乘坐舒适。
避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
4. KW跟HR减震哪个好
都很好。
1、HR减震舒适性中等，座椅偏硬，对身体的固定比较好，隔音不错，减震相当硬。
2、KW其双向可调，还有高速压缩阀门。它有16段的回弹，底部有12段的低速压缩阻尼，它的压缩阀门就可以控制车身的一个侧倾情况，在两万以内的同价位产品，双向可调的就这么一个。用哪个都好。
5. 自行车减震的软硬怎么调
自行车减震的调节要根据不同的避震系统和使用环境来调节，也无法通过简单的软硬来解释。基本调节方法如下：
弹簧避震。也就是休闲车、仿山地车使用的避震。这种前叉一般不可调，只能由弹簧硬度来确定避震能力，设计时就固定了。软车架设计的，可以通过后避震上边的螺纹环调节，顺时针拧，压缩弹簧，避震更硬。反之更软。
油簧避震。入门级、低端和中端山地车使用的避震，也是大家接触最多的避震。前叉左边一般是弹簧提供避震力，右边是阻尼油控制避震压缩和回弹速度。这种避震也有不同的等级。
最便宜的，只有预压（硬度）调节，无法调节阻尼，通过前叉左肩上的调节旋钮（有的前叉双肩都有旋钮）调节弹簧预压弹力。一般顺时针旋转方向箭头指向+号，代表顺时针旋转增加弹簧预压行程，靠预先更多压缩弹簧提供更大的弹力，感觉就是避震变硬，适合平路和上坡骑行。反之逆时针调节前叉变软，适合越野。
好一点的，前叉左肩是预压调节旋钮，右肩有阻尼锁死旋钮。左肩的调节同样是顺时针调硬，逆时针调软。右肩锁死旋钮，肩锁和线锁原理一样，都是可以锁死阻尼。在铺装路面和爬坡的时候能够让避震失效，不提供缓冲，相当于最硬的状态。这样能够节省体力、提升速度。肩锁和线锁的区别是线锁开关在车把上，操作更方便。
更好一些的，前叉不仅有左肩软硬调节，右肩锁死，还有右边底部的回弹阻尼速度调节，也就是通常所说的“龟兔”旋钮。这个旋钮的作用是让避震适应不同路面，提供不同的回弹速度。往龟（Less）的方向调节，适应路况比较好，偶尔有小颠簸的情况，避震慢速压缩和回弹。往兔（More）的方向调节，适应越野、路面坑洼不平的情况，可以提供快速的避震和回弹。
空气避震。中高端山地车使用的避震。这种避震内部没有机械弹簧，靠压缩空气提供避震力。空气避震的软硬度调节是通过气室气压来调节的，需要硬一些的时候，用打气筒打到更高气压，反之需要泄压。空气避震不光可以调节软硬，还能调节高速阻尼、低速阻尼（类似龟兔调节，但可以同时提供两种功能），调节避震行程，调节气室大小适应不同体重车手。当然，锁死是基本功能。
同时，使用软车架的高强度越野山地车，后避震一般也是空气避震，调节方式同前叉。
6. rsr避震怎样调
rsr是绞牙避震。顾名思义，绞牙避震就是比普通避震多了个“绞牙”。“绞牙”一词源自于中国最先接触改装车的香港／广东一带，说白了就是外缸筒带螺纹的避震。
那么这个“绞牙”有什么用呢？请看下图～
了解绞牙的作用之前，首先要搞清楚弹簧和减振器对于车身高度的影响。
在其他零件不变的前提下：
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
决定车身高度的零件只有弹簧。
（重要事情说三遍）
绞牙避震调节车高也是通过调节弹簧在减振器上的相对位置来实现的。减振器漏油／阻尼力衰减都不会影响车身高度。
哪位问了：我的天籁开了几年塌屁股了，是什么原因？
很多老车主都会遇到像天籁车主一样的烦恼，车开几年之后就会“塌屁股”。其实主要原因就是后悬架弹簧／弹簧垫发生了蠕变，并不是很多人认为的减振器漏油，这个锅减振器不背。
No.2 绞牙避震优缺点
绞牙避震有什么神奇之处让众多改装发烧友趋之若鹜，甘愿为之自掏腰包呢？
（淘宝上绞牙避震鱼龙混杂，价位从几百到几万不等）
先来说说绞牙避震的优点：
1. 方便调节车身姿态
在赛车领域，不管是场地赛还是拉力赛，赛车要针对不同的车手／不同的场地进行差异化调试，而绞牙避震可以通过专用扳手调节筒长，进而实现四轮载荷的合理分配。这种情况就像桌子四条腿不一样长，每条腿的载荷必然会有差异，把四条腿调成一样长，载荷自然就均匀了。
配合金属鱼眼塔顶（上支撑），还能调节前轮外倾角
后续会单独聊一下“鱼眼塔顶”这个东东
2. 方便调节阻尼力
还是在赛车领域，不同的场地情况／不同的车手驾驶习惯，需要减振器提供不同的压缩／回弹阻尼。而绞避牙避震一般可以通过活塞杆顶部／外缸筒底部的调节旋钮实现快速阻尼力调节。
阻尼调节的可调范围，这也是决定绞牙避震价格的一个关键因素。根据可调范围分为1WAY～4WAY。
1WAY：只能调节回弹阻尼or回弹压缩成比例调整；
2WAY：压缩／回弹阻尼可以单独调整且互不影响；
4WAY：回弹阻尼可以单独调节低速回弹阻尼&高速回弹阻尼，且独立可调。压缩阻尼也可以单独调节低速压缩阻尼&高速压缩阻尼，且独立可调。（可以分别调节四段阻尼力区间哟，是不是感觉hin高级！）
另外，常说的8段／10段／16段……可调指的是阻尼力调整的细致程度而非可调范围。
以上这两个优点其实都是针对赛车的优点，普通的家用车你会因为今天副驾驶坐了个胖子去调节绞牙吗？会因为今天要跑一趟烂路去调节阻尼吗？
绝大多数发烧友都是买来绞牙避震，找个改装店所谓的专家装上车调节一下，满足一下新鲜感而已……
接下来，就是绞牙避震的缺点了。
1. 容易漏油
我们来对比一下量产车的原装避震跟绞牙避震的外观。
问题来了：原车避震的弹簧盘为什么这么大？难道主机厂的工程师都不懂轻量化吗？
其实这么设计是因为麦弗逊悬架中减振器充当转向主销（kingpin）会受到一个侧向力（见下受力分析示意图），而这个侧向力作用在橡胶油封处会使其迅速失效漏油。为了解决这个问题，工程师将弹簧盘设计成偏心结构，让弹簧力来抵消一部分侧向力，从而延长油封、活塞的寿命。所以，绞牙避震没有弹簧来补偿侧向力，再NB的油封也扛不住几万公里的摧残，漏油是早晚的事。
2. 舒适性差
绞牙避震影响舒适性的两个因素分别是弹簧刚度&阻尼力值。
（1）弹簧刚度（俗称K值，表征弹簧软硬的参数）： 专业的绞牙避震原本就是为了赛车开发，弹簧刚度一般与远远大于原厂弹簧。普通A级家用车前后弹簧刚度大概20～30N／mm（2K～3K），而绞牙避震搭配的弹簧刚度普遍达到70～100N／mm（7K～10K）。这个刚度的差异造成的舒适性区别，就好像坐沙发和板凳的区别。
（2）阻尼力值：下面我们来看一组减振器阻尼力曲线。
横坐标表示减振器压缩／拉伸速度，纵坐标表示阻尼力值。横轴上方曲线表示拉伸行程，下方表示压缩行程。
绿色：polo原厂阻尼力值；
蓝色：蒙诺Reflex改装减振器力值；
紫色：KW V3绞牙避震最软状态力值；
红色：KW V3绞牙避震最硬状态力值。
通过直观对比，能看出绞牙避震即使调到最软，阻尼力跟原厂也完全不是一个量级，毫无舒适性可言。
No.3 来自工程师的真诚建议：
1. 如果不是真的刚需（比如经常下赛道参加Track day之类的），不要胡乱改装减振器。每天上下班通勤的车装了绞牙避震就是花钱买罪受。
2. 如果真的受不鸟原厂减振器或者原车减振器已经漏油，想换一套高性能避震体验一把。建议选择下图这种匹配原车弹簧的非绞牙减振器。
请务必选择KYB／倍适登／tein／蒙诺等大品牌售后改装件，他们一般都会针对不同车型进行开发，调试出适合目标车型的阻尼力值。例如：KYB有黑筒／蓝筒／黄筒等不同价位的改装件供选择，总有一款适合你！（怎么感觉在搞电视购物……）
（上图为KYB日本岐阜试车场，图片来源：KYB微信公众号）
而小品牌是不会投入这样巨大的人力物力去开发专门适用于特定车型的减振器的，甚至基本的耐久性能都无法保证。（不排除国内有良心避震改装品牌能做的很好，但是概率极小）
3. 如果只是觉得原厂离地间隙太高，建议只改短弹簧。
最后的碎碎念：如果没有系统性的知识，请不要擅自改动原车的底盘结构。要相信主机厂几千名硕士／博士工程师努力的结果，几乎每一个细节，都是平衡了成本与性能后所能达到的最好的结果。