气缸进气与压缩哪个点火电压高

1. 点火系中点火电压高和点火能量大有什么区别

能量大，则功率大，P=I*U，两者关系取决于电流大小。

2. 点火波形的无分电器/电子点火线圈高压试验

这个实验要求测试条件比较特殊——启动发动机但需断油，同时测试点火线圈最大输出。
要求在不同工况和压力条件下(混合比变化、燃烧室紊流、极大的燃烧压力等)，点火线圈都必须有能力提供必要的点火电压。
因为点火线圈已被设计成在任何正常发动机工作方式下，都有能力提供超出所需要的最大电压。
然而，由于振动、热疲劳、点火高压线圈的高电阻和其它因素可能导致点火线圈早期损坏，这个试验对发现点火线圈在有负荷的情况下(例如加速)出现的间歇性断火或启动困难及无法启动都是很有用的。
本试验既可在分电器点火系统又可在无分电器点火系统中运用，在分电器点火系统中只需要用汽车示波器的一个通道。
而对于无分电器点火系统(1个点火线圈给2个气缸点火或1个点火线圈对应1个气缸点火 (1个火花塞)，则汽车示波器上的2个通道都要用，一个用于作功行程火花塞上，另一个用于排气行程火花塞上。
当启动时，火花塞无喷油的情况下点火时，点火电压(即击穿电压)力最大，并同时会显示在示波器上。 按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备。令喷油器不工作或切断燃油输送系统(燃油泵等)，从而防止发动机着车。
然后启动发动机，观察示波器波形(图)。
这个波形说明的是点火线圈多做功气缸和排气气缸两者不同的点火电压输出，从波形中可以看出由于压缩压力的不同，做功的气缸所需要的点火电压较高。 确定波形上点火峰值电压，通常在新式或高能点火系统中，击穿电压大约在15kV左右甚至超过30kV。
击穿电压因火花塞间隙、发动机气缸压缩比和混合气空燃比不同而有所差异，如在双火花塞(El)系统中，在排气行程的火花塞峰值电压要比在作功行程的火花塞峰值电压低接近5kV。
注意在判断击穿峰值电压较低的点火线圈是否可用时，首先应确认火花塞和高压线是否完好，因为在测试时，如果次级高压线短路或火花塞电阻过小(如间隙小、受污损等)，可能导致点火线圈输出电压低。

3. 火花塞点火火花的大小和气缸压力有什么关系

前面几个回答都不准确。我理解楼主文的火花大小应该是指点火时候的电压。电压大就是俗称火花大。
火花塞点火电压大小是由点火线圈直接决定的。而线圈电压大小是根据ECU的信号来决定的。
一般来说，缸内压力大，ECU会提高点火线圈的点火电压，这样火花塞点火电压就大。反之亦然。
所以，火花塞点火火花大小（点火电压）和缸内压力成正比。

4. 气缸、压缩比、发动机功率、发动机最大扭距、多点电喷分别是什么意思

汽车发动机的基本参数包括发动机缸数、气缸的排列形式、气门、排量、最高输出功率、最大扭矩。

缸数
汽车发动机常见的缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，1.5升左右的发动机一般为4缸，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5.5升以上用12缸发动机。一般来说，在相等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而可以获得更大的提升功率。

气缸排列形式
5缸以下的发动机的气缸一般采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。6到12缸发动机基本上采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。

气门数
目前国产发动机大部分采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司已经采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。

排气量
气缸工作容积是指活塞从下止点到上止点的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于(L)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。

最高输出功率
一般用马力(PS)或千瓦(KW)来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。汽车使用说明中一般在标明最高输出功率同时会注明相对应的发动机每分钟的转速，如150KW／4800r／min，即在每分钟4800转时最高输出功率150KW。

最大扭矩
发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。

压缩比
压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比，国标以ε表示，也等于气缸总容积与燃烧室容积的比值。汽油机在运转时，吸进的是汽油与空气混合气，压缩比越大，压缩终了的混合气的压力和温度就越高，混合气中的汽油分子就能气化得更完全，燃烧也更迅速更充分，因而发动机发出的功率越大，经济性越好，排气质量也能相应得到改善。反过来说，低压缩比的发动机燃烧时间相对延长，增加了能量消耗从而降低动力输出。

压缩比越大，通常伴随着的是发动机工作时抖振会明显增大（现在的发动机大都经过专门的调校，因而不是很明显），压缩比过大不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现“爆燃”和“表面点火”等不正常燃烧现象。爆燃会引起发动机过热，功率下降，油耗增加，甚至损毁发动机。表面点火也会增加发动机的负荷，使其寿命降低。另外，压缩比的提高还受到排气污染法规的限制。

通常的低压缩比指的是压缩比在10以下，数值在10以上的就算是高压缩比发动机了。压缩比的高低对发动机使用汽油等级的要求有很大影响，一般来说，压缩比越大，要求使用的汽油标号越高。如果使用了低于建议标号的汽油，可能会产生“敲缸”、发动机振动加剧、不匀速行驶等问题，还会损害发动机性能，缩短使用寿命。通常，压缩比低于7.5可使用90号汽油，压缩比在7.5～8.0应选用90或93号汽油；压缩比在8.0～10.0应选93或95号汽油；压缩比在10.0以上的应选用97号汽油。

具体到每一款车，还要考虑到一些实际情况，而且现在的油品也存在问题，实在分不清楚，一般采用“就高不就低”的原则，但这并不是说汽油标号越高就越好。因为发动机的压缩比、点火提前角等参数已经在出厂时设置好了，并且在电脑程序中对抗爆性较差的汽油设置了微调节的适度性程序，而对高标号汽油则没有相应的程序。所以，盲目使用高标号汽油，不仅是一种金钱的浪费，还可能会因其高抗爆性的优势无法发挥而产生加速无力的现象。最好的办法还是按照说明书或者按照油箱盖上标明的要求选择油号。

升功率
是衡量发动机性能的重要指标.
体现发动机品质高低主要是看动力性和经济性，也就是说发动机要具有较好的功率、良好的加速性和较低的燃料消耗量。影响发动机功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影响最大的因素有排量、压缩比、配气机构。但这只是泛指而言。具体到发动机的比较，由于用途、设计、材料及制造工艺的差别，往往造成显着差别。有一些排量大的发动机功率不一定比排量小的发动机功率大，例如以排量比较，甲车是2.0升发动机最大功率是97千瓦，乙车是2.2升发动机最大功率可能只有79千瓦。同样，有些车排量相同，同是2.0升发动机但输出功率却不一样。因此，就产生了一个衡量指标，称为“升功率”。
发动机以曲轴输出功率为基础的指标称有效指标，这种指标表示整个发动机性能的高低。有效指标包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以为，功率和扭矩这两项指标就能够反映发动机的优劣，其实不然。不是功率和扭矩越大的发动机就越好，真正能够反映发动机动力的指标是每升气缸工作容积所发出的功率，即“升功率”。升功率表示了单位气缸工作容积的利用率，升功率越大表示单位气缸工作容积所发出的功率越大。那么，当发动机功率一定时，升功率越大发动机的重量利用率就越高，相对而言发动机就越小，材料也就越省。
升功率的高低反映出发动机设计与制造的质量。因为升功率（N）大小主要决定于气缸平均有效压力（P）和转速（n）的乘积，即N=（P）×（n）。提高升功率就要从提高气缸压力和转速入手，因此提高升功率的具体措施也就有：
（1）提高充气量。这是四冲程发动机增加热量的首要条件，因为燃料燃烧需要空气，燃料与空气比较，后者更难以充入气缸，所以就要改善换气条件，减少进气阻力增大气门通道截面积，有些发动机就采用4气门形式。当多气门结构布置困难时，首先要满足进气门的需要，不管气门布置形式怎么样，都是进气门数量等于或者大于排气门数量。
（2）提高转速以增加单位时间内的充气量。现在轿车的发动机一般都是高转速发动机，每分钟转速在5千转以上。
（3）改善混合气质量和燃烧过程。采用电控燃油喷射系统，在所有工况下混合气的质量尽可能达到最佳，空气与燃油的混合地点从节气门处移至喷油嘴处，燃油直接与吸入的空气混合，从本质上改善了混合气的均匀性。
（4）提高发动机机械效率增加有效功的输出，减少机械损失主要是减少零件之间的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工质量、润滑质量、温度控制及减少附件等。这里指出的是，多气门与2气门设计的结构上最大差异，就是多气门的配气结构复杂，增加气门、导管、凸轮轴摇臂等，有些还要专门增加一支凸轮轴，即双顶置凸轮轴（DOHC），这些增加的装置必然会增加机械损失。因此，一些讲究实际的厂家仍然在中小型汽车发动机上采用2气门设计。
以上四点是相互关联的，例如发动机转速越高引起的每次循环充气量减少问题也越突出，这就要采用增大气门通道截面积的措施，加大进气门头直径或者采用多进气门形式。但采用多气门形式又会涉及到发动机机械效率的问题。世界上的事物总是矛盾并存的，厂家工程师怎样调整平衡点，尽量完善地处理各种矛盾，就体现在各种发动机的性能表现上了。

5. 为什么自然吸气比涡轮增压的压缩比大一点

轮增压发动机是通过在相同容积的气缸内，增加进气压力，使进入气缸内的空气密度增加来增加功率的。这样一来，虽然没有改变气缸容积，但却增加了进气量。根据理论空然比14.7：1的比例考虑，进气量增加了，燃油也必定要增加，因为只有这样才能做到理论空然比的比例，以使空气中的氧气充分的和汽油燃烧。显然，虽然气缸容积没变化，随着进气量的增加了，燃油也是按比例增加喷射的，那么此时油耗比自然吸气发动机高得多也就顺理成章。
或许很多人会说，油耗高很大程度上是由于低速工况过多，走走停停导致的，而这个时候涡轮增压器是不工作的，那它也会多喷油吗？没错，此时的发动机是不会按照涡轮增压介入的工况喷油的，但即使如此，在低速和怠速的时候，涡轮增压发动机的油耗仍然要高于同排量的自然吸气发动机。这与发动机的压缩比有关，因为涡轮增压发动机的压缩比低。而涡轮增压发动机压缩比低是其特殊的工作原理使然，是不能设计较高压缩比的。由于涡轮增压发动机进气压力较高，在当发动机进入到压缩冲程时，高压气体很容易在火花塞未点火前使汽油自燃，产生爆震。为了避免发动机爆震现象的发生，增压发动机的压缩比往往要低于自然吸气发动机。在发动机转速较低的时候，由于排气速度较慢，其对排气涡轮的推动力不足，无法驱动涡轮增压器运转，从而增压器无法对进气起到增压的作用，其进气方式仍然相当于自然吸气发动机的进气方式。因此在发动机低速或怠速时，涡轮增压器没有介入，其进气量也只相当于同排量的自然吸气发动机，同时由于其压缩比较低，空气和汽油的燃烧效率不高，产生的热能也就相对较低，我们知道发动机的运转就是将热能转化为动能，由于其热能较低，驱动发动机各个零部件运动的动能也就相对较少，因此为了维持发动机的正常运转，就需要采用较多的燃油来产生足够的热量，驱动发动机正常运转。显然，在低速和怠速的情况下，涡轮增压发动机的油耗也会高于同排量的自然吸气发动机。
其实人们往往用同排量涡轮增压发动机和同排量自然吸气发动机进行比较并不合适，因为除了排量相同外，两种发动机采用的进气技术是完全不相同的，开发增压发动机的目的就是在小排量发动机上挖掘出更大的动力，为此再用相同排量的发动机进行比较也就没有意义了。
我们以大众的速腾1.8T涡轮增压发动机为例进行说明，此款涡轮增压发动机的功率和扭矩分别是110千瓦和220牛米，与本田雅阁2.4升排量自然吸气发动机相差无几。上面我们说到增压器增加进气量，同时也对喷油量的需求增加了，从这一点看，1.8T涡轮增压发动机的油耗也与2.4升排量自然吸气发动机接近，这样我们就可以看出，当排量小时，采用涡轮增压的方式可以提高发动机的功率和扭矩，使其和排量更大的发动机的动力相当，其油耗也接近，这样一来就能符合严格的汽车尾气排放的规定了，这也就是开发涡轮增压发动机的目的所在。
由此看来，对比涡轮增压发动机的油耗和性能，要与同功率的自然吸气发动机进行对比，而以同排量的自然吸气发动机进行对比，也就失去了开发增压发动机的意义了。

6. 什么叫“压燃式点火”&“点燃式点火”.有什么区别吗

压燃点火：对应于柴油发动机的一种点火方式，柴油发动机以柴油作为燃料，与汽油相比，柴油的自燃温度低（220℃左右）、黏度大且不易蒸发。

而且柴油发动机本身没有火花塞，其压缩比也要大于汽油发动机，因此柴油发动机依靠压缩行程将混合气压缩到燃点，使其自动着火。

火花点火：对应于汽油发动机的一种点火方式，汽油的自燃温度（480℃左右）要大于柴油发动机，而且黏度小容易蒸发，所以可以在气缸外部与空气形成均匀的混合气；或者用喷射系统直接将汽油喷入气缸，然后在压缩行程快结束时通过火花塞跳火将混合气点燃，也叫点燃式点火。

区别：

1、发动机的点火原理不同：汽油机为点燃式点火做功，柴油机为压燃式点火做功。点燃的原理是利用点火线圈将12V电压逆变成超2万伏特的高压电，通过火花塞电出电弧引燃气缸内的混合油气；这种机器的运行方式实际很简单，但从点火提前角对发动机运行状态来分析实际也很复杂。

2、引火原料不同：压燃是通过加大油料的内能点火，点燃是通过点燃油料。是由于燃料不同，他们的着火点不同，高的就需要用电火花点燃，低的加压就可以达到着火点了。

(6)气缸进气与压缩哪个点火电压高扩展阅读：

柴油机如果加注汽油的问题

其一为活塞气缸磨损严重；

其二为活塞气缸间隙加大造成动力损耗，因为燃烧室内的高压会将过量的混合油气从缝隙处压制曲轴箱进行强制通风；

其三则为间隙加大造成机油蒸汽混入燃烧室造成烧机油，而机油中的锌磷物质超标会缓慢的损坏掉发动机的排气净化系统。

总而言之，汽油机应急加注柴机油可以有效润滑，但是油耗升高动力变差是没跑的。柴油机应急加注汽机油也可以，还是那句话：有润滑总比一点都没有的强，不过同样不能长期使用。汽柴机油的差距非常大，所以只能应急使用不宜互换哦。

7. 点火系统的要求

火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有：
1）火花塞电极间隙和形状：火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高；电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。
2）气缸内混合气体的压力和温度：混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高。
3）电极的温度：火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。 首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。