无段容调式压缩机

❶ 螺杆式冷水机组工作原理是什么

螺杆式冷水机组主要由螺杆制冷压缩机、冷凝器、蒸发器以及自控元件和仪表等构成。其基本结构如图5-8所示。由于其结构紧凑、尺寸小、易损件少、运行可靠性高、使用维护简单等优点，目前在中央空调系统小冷量段得到广泛使用。

图5-8 螺杆式冷水机组

螺杆式冷水机组中常用的螺杆转子名义直径有五种规格，分别为：100mm、125mm、160mm、200mm和250mm，高温工况的制冷量范围为116～2326kW。

在螺杆式机组中根据所采用的螺杆式制冷压缩机可分为单螺杆压缩机和双螺杆压缩机两种；根据电动机与螺杆的连接方式可分为开启式和封闭式；根据螺杆的放置位置又可分为卧式和立式。

❷ 螺杆制冷压缩机工作原理和结构图

螺杆式压缩机是一种新型的压缩机，主要由转子、机体、吸气和排气端座、滑阀、主轴承、推力轴承、轴封、平衡活塞等构成，如图 4-17所示。壳体就是压缩机的汽缸体与底座，内壁的断面呈横8字形，水平配置按一定传动比反向旋转的螺旋形转子；一个为凸齿，称阳转子；另一个为齿槽，称阴转子。外部铸有冷却水套或散热片，在汽缸的前后端盖上设有吸气、排气管和吸气、排气口。在底部设有排气量和卸载用的滑阀机构。在滑阀上还设有向汽缸喷油用的喷油孔。

❸ 压缩机的主要组成部件都有哪些

空气压缩机的主要零部件有：
机体、气缸、活塞组件、曲轴、轴承、连杆、十字头、填料、气阀等。
1、空气压缩机气阀
活塞式压缩机气阀是压缩机上直接影响运行经济性和可靠性的较重要的部件之一;
2、空气压缩机气缸
活塞式压缩机气缸是压缩机产生压缩气体的重要部件，由于承受气体压力大、热交换方向多变、结构较复杂，故对其技术要求也较高;
3、空气压缩机机体
活塞式压缩机机体是空压机定位的基础构件，一般由机身、中体和曲轴箱三部分组成。机体内部安装各部件，为传动部件定位和导向，曲轴箱内存装润滑油，外部连接气缸、电动机和其他装置。
运转时，活塞式压缩机机体要承受活塞与气体的作用力和运动部件的惯性力，并将本身重量和压缩机会全部和部分的重量传到基础上。活塞机机体的结构形式随压缩机型式的不同分为立式、卧式、角度式和对置型等;
4、空气压缩机填料
填料是阻止气缸内的压缩气体沿活塞杆泄漏和防止润滑油随活塞杆进入气缸内的密封部件;
5、空气压缩机活塞组件
活塞式压缩机活塞组件由活塞、活塞环、活塞杆(或活塞销)等部分组成，活塞与气缸组成压缩容积，通过活塞组件的往复运动来完成活塞式压缩机中气体的压缩循环过程。

❹ 汽车空调压缩机有哪些类型

压缩机分类

(a)根据其结构的容积式压缩机

1)往复活塞式:最早推出，现在使用最广泛的型号。技术成熟，积累了丰富的生产和使用经验，对材料要求低，易于加工，成本低。它能适应大范围的压力和制冷量，并且热效率高。缺点是活塞往复运行动平衡性能差，限制了压缩机转速的提高，结构复杂，易损件多，维护工作量大。但旋转压缩机的工作容积是旋转的，没有往复机构，因此旋转压缩机动平衡性能好，运行稳定，振动小，在其合适的工作范围内效率高。

2)旋转活塞型:重量轻，零件少，体积小，可靠性高。但旋转式压缩机排量较小，一般用于制冷量较小的空调制系统。

(2) 空压缩机根据其内部工作模式不同而不同。

1)摆盘压缩机:由主轴、锥齿轮、斜板、连杆、活塞、进出口阀、摆盘等组成。

2)斜盘压缩机:由主轴、斜盘、气缸、活塞、进排气阀等组成。

3)曲柄连杆:由曲柄、连杆、活塞、进排气阀等组成。

(3)压缩机按驱动源划分。

1)非独立:压缩机由汽车主机驱动。这种驱动方式适用于主机冗余、压缩机功率低的车辆。这种驾驶模式占用空的空间小，易于维护。但由于压缩机消耗了主机的部分功率，会影响车辆的加速性能，并且空调节装置的冷却能力会随着车速的变化而变化。

2)独立型，也称辅助型:作为单独设置的特殊驾驶员，汽车的行驶与空调节装置的冷却效果互不影响。但这种驾驶模式占用一定的车空空间，在辅助发动机的维护上成本高、噪音大、复杂，适用范围不广。无论是由主机还是辅机驱动，汽车空可调式压缩机均采用开式，即压缩机主轴的动力输入端伸出机体，通过皮带轮与驱动器连接。轴封安装在轴伸出机体的部分，以防止制冷剂泄漏。

汽车空压缩机的特殊要求:

一是要有良好的低速性能，要求压缩机在汽车发动机低速和空负荷时有较大的制冷量和较高的效率。

第二辆车在高速行驶时输入功率低，既节省了油耗，又降低了发动机用于空调节的功耗，提升了车本身的动力性能。

第三个压缩机要小巧轻便，可以节省车空房，安装位置方便，节省材料和燃料的消耗。

第四，它应该能够经受恶劣操作条件的考验，具有高可靠性和耐用性。怠速时，汽车发动机舱内温度有时达到80℃，冷凝压力高，这就要求压缩机能够承受高温、高压和有限的过载。在道路上行驶时总会出现颠簸振动，这也要求压缩机具有良好的抗震性能，尽量减少制冷剂的泄漏。

第五，不要对汽车产生不良影响。要求压缩机运转平稳，振动小，噪音低，启停对发动机转速影响小，启动扭矩小。

❺ 汉钟螺杆制冷压缩机长期卸载运行是否影响系统回油

是的，会有影响，如若常在卸载状态下运行，造成系统高低压差偏小，且回气总管的管径是按100%负载的流速设计的，也即卸载状态的制冷剂流速变小，系统回油自然是受影响。

❻ 制冷机组的工作原理

制冷压缩机是一种能量可调式喷油压缩机。它的吸气、压缩、排气三个连续过程是靠机体内的一对相互啮合的阴阳转子旋转时产生周期性的容积变化来实现。一般阳转子为主动转子，阴转子为从动转子。

(6)无段容调式压缩机扩展阅读：

1，制冷压缩机的作用是：

1）从蒸发器中吸取制冷剂蒸气，以保证蒸发器内一定的蒸发压力。

2）提高压力，将低压低温的制冷剂蒸气压缩成为高压高温的过热蒸气，以创造在较高温度（如夏季35℃左右的气温）下冷凝的条件。

3）输送并推动制冷剂在系统内流动，完成制冷循环。

2、膨胀阀的作用：膨胀阀起节流降压的作用，经冷凝器冷凝后的高压制冷剂液体经过节流阀时，因受阻而使压力下降，导致部分制冷剂液体气化，同时吸收气化潜热，其本身温度也相应降低，成为低温低压的湿蒸汽，然后进入蒸发器。

3、蒸发器的作用：低温的冷凝“液”体通过蒸发器，与外界的空气进行热交换，“气”化吸热，达到制冷的效果。蒸发器主要由加热室和蒸发室两部分组成。加热室向液体提供蒸发所需要的热量，促使液体沸腾汽化；蒸发室使气液两相完全分离。加热室中产生的蒸气带有大量液沫，到了较大空间的蒸发室后，这些液体借自身凝聚或除沫器等的作用得以与蒸气分离。通常除沫器设在蒸发室的顶部。

参考资料：网络-制冷机组

❼ 螺杆制冷压缩机工作原理和结构图是什么

螺杆式冷水机组的工作原理

螺杆冷水机组主要由螺杆压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀及电控系统组成。水冷单螺杆冷水机组制冷原图如下:

压缩机

电柜

蒸发器

冷凝器

天加螺杆机外型图

(一)双螺杆制冷压缩机(twin screw compressor)

双螺杆制冷压缩机是一种能量可调式喷油压缩机。它的吸气、压缩、排气三个连续过程是靠机体内的一对相互啮合的阴阳转子旋转时产生周期性的容积变化来实现。一般阳转子为主动转子，阴转子为从动转子。

主要部件:双转子、机体、主轴承、轴封、平衡活塞及能量调节装置。
容量15~100%无级调节或二、三段式调节，采取油压活塞增减载方式。常规采用:
径向和轴向均为滚动轴承;开启式设有油分离器、储油箱和油泵;封闭式为差压供油进行润滑、喷油、冷却和驱动滑阀容量调节之活塞移动。
双螺杆结构图:

压缩原理:
吸气过程:气体经吸气口分别进入阴阳转子的齿间容积。
压缩过程:转子旋转时，阴阳转子齿间容积连通(V型空间)，由于齿的 互相啮合，容积逐步缩小，气体得到压缩。
排气过程:压缩气体移到排气口，完成一个工作循环。

(二)单螺杆制冷压缩机(single screw compressor)
利用一个主动转子和两个星轮的啮合产生压缩。它的吸气、压缩、排气三个连续过程是靠转子、星轮旋转时产生周期性的容积变化来实现的。
转子齿数为六，星轮为十一齿。
主要部件为一个转子、两个星轮、机体、主轴承、能量调节装置。
容量可以从10%-100%无级调节及三或四段式调节。
单螺杆结构图:

压缩原理:
吸气过程:气体通过吸气口进入转子齿槽。随着转子的旋转，星轮依次进入与转子齿槽啮合的状态，气体进入压缩腔(转子齿槽曲面、机壳内腔和星轮齿面 所形成的密闭空间)。
压缩过程:随着转子旋转，压缩腔容积不断减小，气体随压缩直至压缩腔前沿转至排气口。
排气过程:压缩腔前沿转至排气口后开始排气，便完成一个工作循环。由于星轮对称布置，循环在每旋转一周时便发生两次压缩，排气量相应是上述一周循环排气量的两倍。

❽ 螺杆冷水机的使用

双螺杆制冷压缩机是一种能量可调式喷油压缩机。

❾ 变频空压机与普通空压机的差别 越具体越好

变频式压缩机是根据用户用气量的多少，自动调整压缩机的转速，并保持稳定的系统压力。当系统消耗气量降低时，此时压缩机提供的压缩空气量会大于系统消耗量，变频式压缩机会降低转速，减少压缩机的排气量，来保持稳定的系统压力值。若当系统消耗气量增加时，此时压缩机提供的压缩空气量会小于系统消耗量，变频压缩机会增加转速，增加压缩机的排气量，保持系统压力值的稳定。这样的运转方式，可让变频式压缩机直接快速的反应系统压力的变化，来提供系统所消耗的气量；经由此种运转模式，变频式压缩机可在输出气量与系统消耗之间维持最佳的运转效率。普通空压机输出气量是恒定的，而实际消耗气量一般是波动的，客户一般在选型时要满足最大实际消耗量，当输出气量大于实际消耗量时，空压机采取空载方式来调节；空载时会损失一定的能耗。变频压缩机的优点除了省电的明确效益外，也能提供稳定的排气压力，提高马达功率因素，有效降低启动电源，并延长压缩机的使用寿命。

关于空压机的节能
一般厂家在设计空压机的装机容量时，都是按照厂里的最大生产工况来考虑的，而普通情况下，由于各种原因，只能用到产能的60%—80%。这个因素是节能空间之一；
空压机的加卸载是空压机运行工况的一个重要性能，加载时间和卸载时间是空压机运行的重要参数，加载过程是负载需求较大情况，此时监测电机运行数据并记录，卸载过程是负载需求较小的情况，此时监测电机运行数据并记录。从数据比较可以看出，加卸载有着不同的电能量消耗，而加卸载是由于出口供气压力波动产生的，调节电机转速取消加卸载过程，达到恒压供气的目的，如果一台空压机的加载率达到或者超过了80%，那么它的节能空间是很小的，没有改进的必要，这个因素也是节能改造空间之一。

l 变频节能技术改造的关键点
Ø 变频器的性能
正弦变频器经过长达数年的变频技术研究和变频结构技术开发，在变频矢量技术方面已经取得成功并在多个领域得到良好的应用效果，如今的正弦变频器已拥有四个系列多种领域专用产品，由于空压机是恒转矩负载特性，所以我们选用性能和性价比都很优良的G系列产品。
Ø 整体设计的控制
变频技术改造整体控制要考虑到设备运用的安全，保留原来的工频电气回路，实现工变频无忧切换。同时在保护回路上考虑各种工况下的可靠性。

Ø 设备油路系统和冷却循环系统
设备油路系统和冷却循环系统的改进是空压机变频改造成功的要点，根据不同的设备状况和ATLAS COPCO系列油路系统情况做必要的硬件改进，保证在低速运行状态设备的运行长期稳定。

变频节能改造应用优化分析

节能改造设计要求根据原工况存在的问题并结合生产工艺要求。空压机变频改造后系统应满足以下要求：

1.电机变频运行状态保持储气罐出口压力稳定，压力波动范围不能超过±0.2bar。

2.系统应具有变频和工频两套控制回路。

3.根据空压机的工控要求，系统应保障电动机具有恒转矩运行特性。

4.为了防止非正弦波干扰空压机控制器，变频器输出端应有抑制电磁干扰的有效措施。

5.在用电气量小的情况下，变频器处在低频运行时，保障电机绕组温度和电机的噪音不超过允许的范围。

6.考虑到系统以后扩展问题，变频器满足将来工控扩展的要求。

7.在该变频器上端加装输入电抗器，有效的抑制了变频器对电网的干扰。

三 空压机变频节能改造的优点

1. 节能变频器控制压缩机与传统控制的压缩机比较，能源节约是最有实际意义的。根据空气量需求来供给的压缩机工控是经济的运行状况。节省电费约20%以上，约半年即可回收投入的资金。

2. 运行成本降低。传统压缩机的运行成本由三项组成：初始采购成本、维护成本和能源成本。其中能源成本大约占压缩机运行成本的77%。通过能源成本降低44.3%，再加上变频起动后对设备的冲击减少，维护和维修量也跟随降低，所以运行成本将大大降低。

3. 提高压力控制精度，变频控制系统具有精确的压力控制能力，使压缩机的空气压力输出与用户空气系统所需的气量相匹配。变频控制压缩机的输出气量随着电机转速的改变而改变。由于变频控制电机速度的精度提高，所以它可以使管网的系统压力变化保持在±0.2bar范围内，有效地提高了工况的质量。

4. 延长压缩机的使用寿命。变频器从0Hz起动压缩机，它的起动加速时间可以调整，从而减少起动时对压缩机的电器部件和机械部件所造成的冲击，增强系统的可靠性，使压缩机的使用寿命延长。

5. 降低了空压机的噪音。根据压缩机的工况要求，变频调速改造后，电机运转速度明显减慢，因此有效地降了空压机运行时的噪音。现场测定表明，噪音与原系统比较下降约3至7分贝。

6. 此外，变频控制能够减少机组起动时电流波动，这一波动电流会影响电网和其它设备的用电，变频器能够有效的将起动电流的峰值减少到最低程度。

❿ 歼-10战机气动布局

歼-l0采用鸭式先进气动力布局 气动布局

歼-l0采用第五代战机惯用的鸭式先进气动力布局(F／A-22及JSF除外)，具有可动式前翼、三角形主翼及一对腹鳍，气动外形明显优于F16、“幻影”2000、苏-27等第四代战机。歼-10的制造商成都飞机公司早在研制歼-7系列歼击机时，就累积了丰富的三角翼设计经验，在研制及-7E时更跨进复式三角翼的领域，而可动式前翼及腹鳍的新尝试则说明歼-10具有较好的大攻角下的稳定控制能力及在过失速区的低速缠斗优势。

歼-10的作战需求以空中优势突击作战为主，未来机型会逐步综合各种对地面、海面目标的精确打击能力，以具备执行空对地攻击的能力。其气动外形能够满足高速运动及低速的大攻角动作机动性，三角翼除能强化机身结构强度、降低机翼负荷、增加武器挂载点及增大机内燃油量外，还非常适合高速爬升、直线加速飞行及获得极佳的瞬间转弯率，整体上兼顾了水平及垂直方向运动性能。

歼-10采用复式三角翼，其近机身机翼以陡峭后掠角向后伸展，可降低音障的波阻力及配平阻力，可增加滚转轴向的控制力并能提高持续转弯率约25%。在大攻角时复式=三角翼成为强劲的涡流产生器，除能维持翼面气流流场的平顺、扣J制气流分离现象及阻止翼根部份的翼面产生震波继续稳定提供升力外，还能减少震颤并可保持大攻角飞行姿态。而近翼根处陡峭的后掠角设计，在高速飞行时也能让翼而避开机鼻所产生的震波，保持良好的气动安全控制能力。 大攻角运动能力

歼-10的全动式前翼可降低飞机在超音速飞行时的阻力，并增大在亚音速平飞时的升力，还能在飞机的气动力中心及重心前形成一力矩。这样除可增强机动性外，在大攻角的低速缠斗时，还能使前翼多获得约20%-30%的升力，并能延迟气流分离(发生在30-40度攻角)，前翼还能修正大攻角时机头进入失速前的横向侧偏。

假想歼-10与第4代战机比武，在25-30鹰攻角下，第4代战机将无可避免的进人动作失稳及失速状态，而此时歼-10仍能保持稳定控制，掌握将机头指向目标的优势，空战至此胜负已分，自然是歼-10胜出。歼-10还配备了KT-12国产头盔瞄准具，能在大负荷缠斗的战况下，转动头部跟踪及锁定敌机，加大接战范围及提高猎杀牢。而挂载仿制的以色列“巨蟒”3型(霹雳-8，发射后即以气动力大角度转向对正目标)短程红外线导弹，更使歼-10在近战时如虎添翼。

成都飞机公司相当重视歼-10的低速大攻角动作操控性，除全动式前翼外，还增装了腹鳍以增强大攻角状态下的纵向稳定。当前翼及主翼周大攻角引发气流分离导致升力及控制性能快速降低时，位置较低的腹鳍还能在短时间内继续支撑纵向稳定。歼-10的AL31FN发动机虽不是矢量推力发动机，其过失速区操纵性在空战中也不足以威胁F-22等21世纪战机，但已足以对第4代战机形成优势。因此，可以断定歼-10的气动外形是根据视距外及视距内的空战运动需求而设计的。

过失速区的操控性

美空军曾以X-31实验机为技术展示机，为其加装矢量推力发动机及可动式前翼，深入研究战机大攻角飞行及过失速区的机动性。X-31曾于1992年9月18日在加州德赖登飞测中心刨下维持70度大攻角达53秒(第四代战机如F-16攻角均在30度以内)及沿速度方向360度滚转而达成50度／秒滚转率的纪录。

1994年X-31在携挂空战演练仪的情况下，与美国海军的F-14C及F-18C进行了400余次不同机种空战对抗，达成10:1损失交换比的优势；而X-31以机炮对抗F-18C的近战缠斗损失交换比优势更高达32：1。依靠矢量推力发动机及可动式前翼一些能创造空战优势的龟行动作也应运而生，如大攻角桶滚、高速反转等，大大改变了空战态势。

就过失速区操控性而言，维持机头的抬起及指向的动力除气动力外，还需要最推力发动机的强力支撑。中国与俄罗斯早在2005年底已签订一份价值3亿美元的合同.购买54具AL-31FN-MI矢量推力发动机。这可能用于歼-10战斗机的性能提升计划，歼-10的后续机型及超-10早晚将具备矢量推力控制能力。

进气道设计

歼-10的进气道置于机身正下方，类似F-16及以色列“狮”的设计，但更为复杂。F-16属于昼间用轻型战机，属美空军主力战机高低搭配中的低端战机，进气道采用最简单、有效及经济的设计，刚好满足跨音速及超音速飞行及30度攻角运动所需。歼-10的进气道兼容了F-16进气道的优点，如平飞及大攻角时可稳定而均匀进气、防止吸入炮几废气导致熄火、避免吸入处处鼻轮扬起的外物及机身屏敝效应确保大攻角时的进气流量顺畅。

歼-10的进气道口(边界层分离器延伸板)比F-16向外延伸得更长，与机身的间隙也更大。为避免在大负载时进气道变形，歼-10在进气道口与机身之间加装了6根流线型加强支柱，以加强进气道口的结构强度，6根支柱虽然不美观，但出于结构安全的考虑又不能没有。F-16也采用-了类似的加强设计，为防止进气道变形，在进气道内的上下唇问安装了一个流线型支柱。

歼-10进气道的结构仍属简单设计，缺乏2马赫以上飞行所需的可变式进气道导锥、边界层旁通门、压缩斜板等装置。通过进气道可以判断歼-10的高空最大速度约为2马赫。

飞行控制系统

歼-10的飞行控制系统应用了20世纪90年代以来的成熟数字化技术，采用的是634式全数字化飞行操控系统。数字化的飞行控制计算机不仅速度快，功能也更强，其运动机动性与安全性明显优于采用早期模拟技术的战机。《解放军报》曾披露，歼--10在西北的空战演练中曾以2敌4击败苏一27战斗机，并以“先敌发现、先敌锁定及先敌开火”取得4战全胜战绩，可见歼-10的空战运动及占位能力不容小觑。

中国目前尚未突破全控式数字化发动机控制的技术瓶颈，所以现阶段的歼-10尚无法将飞行操控系统与发动机整合在一起，离第5代战斗机的超级操纵性还有相当距离。歼-10的后续机型应会综合全控式数字化发动机控制技术，届时其飞行操控性将会大大提升。

隐身设计

飞机隐身设计极为复杂，必须同时兼顾降低雷达反射截面、红外线、可见光、音频及发射弹药等信号特征。而气动外形直接影响雷达反射截面的大小，歼-10的外形仍属传统的非隐身设计，能产生强烈的雷达回波，机身与前翼及主翼有直角接合面、垂直的尾翼、武器弹药与副油箱采用外挂方式、雷达为传统平面开缝天线，均不利于歼-10的隐身。弥补隐身性能不足的办法就是在结构上多采用复合材料、吸波材料、吸-波结构及在产生强反射的部位(进气道、座舱等空腔及前缘襟翼等)涂覆隐身涂料。歼-10部分机身可能采用了碳纤维等复合材料，雷达波强反射点也经过了隐身涂料处理。

以第4代战机为例，其雷达反射截面约为5平方米，若欲降到F—117A的0.01平方米，须降至原来的1／50。由于歼-10的外形属传统非隐身设计，若欲具备第5代战机的隐身性能，其气动外形非得进行重大改变不可，外挂武器也要收进机舱，工程之大与重新设计新飞机差不多。如果不重新设计外形，则唯有采用等离子隐身技术(俄罗斯正领先研究此尖端技术)才有可能弥补其隐身性能不足的问题。