日产哪种车有可变压缩轨技术

❶ 日产全新奇骏谍照/配置曝光 全系搭载1.5T可变压缩比发动机

动力方面，新车将搭载可变压缩比的1.5T发动机，发动机额定功率150kW，最大扭矩300N·m、综合工况油耗最低5.8L/100km。与发动机匹配的是全新一代的CVT变速箱，并搭载第二代四驱系统。此外，车辆还将配备VMC智能车身运动控制系统，并提供5种驾驶模式。不过最值得一提的是，新车还将全系标配ANC主动降噪系统。

❷ 搭全球首款可变压缩比发动机！新款日产天籁动力调整

据媒体报道，从官方获悉，日产近日推出了2020款天籁的改款车型，新车主要针对动力进行了调整，其他方面变化不大。

新车继续搭载2.0L和2.0T两款发动机，其中2.0L自然吸气发动机最大功率由之前的159马力（117千瓦）调至156马力（115千瓦），最大扭矩由208牛·米调至197牛·米，最高车速也随之下降至197km/h。

而2.0T涡轮增压车型，最大功率由原来的252马力（185千瓦）调至244马力（179千瓦），最大扭矩由380牛·米调至371牛·米，最高车速也下降到225km/h，两种动力系统均满足国六排放标准。

传动方面，以上两款动力车型均匹配CVT变速箱。

值得一提的是，2.0T车型还拥有全球首款可变压缩比发动机技术，可在8:1（偏性能）-14:1（偏经济）的区间内无缝调节。并带有双喷射技术（缸内直喷+燃油歧管喷射）、双循环技术（高负荷工况奥拓循环、低负荷工况阿特金森循环）、缸内直喷、进排气可变气门正时、整合式排气头段、电子卸压阀等技术。兼顾高性能和经济性，堪称同级最强。

在“日系三杰”中，天籁的名气虽然不如雅阁、凯美瑞，但日产“大沙发”的名号绝非浪得虚名。此次改款车型的动力虽有所下调，但好在差距不大，日常驾驶不会有明显区别。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

❸ 日系最强2.0T 日产可变压缩比发动机解析

一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。

相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。

另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。

压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。

提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。

传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。

加95号汽油更省油

有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。

这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。

压缩比可在8~14之间无级变化

VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。

提高热效率

据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。

聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。

几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。

这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能——抑制振动和减少摩擦。

这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。

通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。

除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。

双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）

和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。

因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60°，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。

智能热平衡管理系统

一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。

其他技术

VC-TURBO 2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。

全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）

❹ 全新奇骏加速9秒如何达成解析日产1.5T可变压缩比发动机

❺ 全新奇骏曝光，有望搭载2.0T可变压缩比发动机，对标探岳、RAV4

日产汽车大家也不陌生了，这是日系巨头车企，在华来说也深受消费者的喜爱。像轩逸，骐达，逍客，天籁，奇骏等就是大热的车型。日产奇骏，这款车定位是中高端SUV，对标的大众探岳，丰田RAV4，本田皓影等。现在我们从相关渠道了解到：东风日产新一代奇骏将于2021年5-7月下线，第三季度会上市，全新的奇骏来说整体的竞争力更为的强大。

整体来说，全新的奇骏来说目前来看变化还是不小的，当然了，现在也只是曝光，毕竟按照消息来说，都至少还要半年才下线、上市。时间还长，未来的变数也并非没有，当然了，从目前来看，竞争力确实不错。

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❻ 除了移动大沙发，还有可变压缩比，日产天籁试驾有感

小编生于南方，对天籁这种日系车有一种天然的"亲切感"。小时候，周遭同学家里开了厂的，基本会添置一台"天籁公爵"作为自家的商务用车。的确，它比不上动辄几十万的BBA来得有面，但在我看来，这也是当时除了BBA之外，最好的选择了。

看到这里，很多人可能会怀疑，运动的天籁还是天籁吗？这个问题，似乎不需要我来回答。只要轻轻坐在天籁的后排，就能感受到，它，还是那个天籁，还是我们想象中的天籁。饱满的座椅填充物依然让它的舒适性傲视群雄。是的，它没忘记曾经那个自己，那个给大家带来舒适的自己。的确，它的价格有点贵，而且比自吸贵得不止一点，但我想，只要试驾过一次，就再也回不去了。

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❼ 全新日产奇骏将至，或搭载2.0T可变压缩比发动机

6年了，奇骏已经6年没有换代了，但是从奇骏的销量来看，这款车型哪怕是处于产品力末期，依然还是保持着强有力的竞争力，奇骏的月销量基本维持在1.5万辆左右，作为一个濒临换代的车型，还有如此销量，只能说奇骏真的很牛掰，牛掰到不服不行。

此前，有不少消费者吐槽奇骏的动力有所欠缺，如今日产引入2.0T可变压缩比动力，将彻底改写奇骏动力弱的问题，对于本就优秀的奇骏来说，这一次的改变影响深远，只是不知道是否又有消费者认为奇骏的动力大了呢？唠叨一句，偏向运动的奇骏，你会选择入手吗？

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❽ 可变压缩比到底是什么 静态体验日产天籁2.0T

除了日产“战神”GTR、“东瀛法拉利”NSX、“牛魔王”Supra等性能车之外，日系车过去一直给人的感觉就是“平平淡淡才是真”，以至于很长一段时间里，一些对动力、驾驶感有需求的车友会优先把日系车从自己的选车清单中剔除。不过随着近几年日系三强车型的更新换代，“性能、操控”这些词汇都能用在日系车身上了，比如今天老司机带大家体验的日产全新天籁2.0T车型。

写在最后：

老司机了解了一下现在凯美瑞和雅阁的优惠情况，其中凯美瑞售价相对比较坚挺整体优惠在1万左右，雅阁的目前优惠在1.3万元左右，而天籁有2万元甚至更高的优惠。综合造型设计、配置以及黑科技发动机来看，全新天籁的性价比确实挺高的，如果你对性能和舒适性都有要求的话，我觉得天籁不妨列入你的备选清单里面去。

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❾ 天籁车主真幸福：什么是可变压缩比技术，干嘛用的

发动机可变压缩比概念其实很早就有了，但其实真正投入量产是近几年的事情，日产天籁和英菲尼迪QX50就是最早使用这一技术的量产车型，那发动机可变压缩比到底是什么技术呢？以及为什么要使用这项技术呢？接下来我就为大家一一解答。

在说可变压缩比之前我们要先了解两个知识点：发动机的基本结构和压缩比是什么。

发动机曲柄连杆机构：我们都知道发动机的动力是以旋转的方式进行输出，但是实际上旋转运动的源头是发动机活塞的往复式运动，这也是目前我们最常见的发动机运行模式，而让往复式运动变为旋转运动的这个系统就是发动机的曲柄连杆机构。

从技术上已经实现了可变压缩比，那可变压缩比发动机对我们的用车体验有什么影响呢？

可变压缩比这一技术的目的在于提高增压发动机的燃油经济性，当然在一定程度上也改变了发动机的动力表现和整个运行的热效率。增压发动机在增压系统介入时热效率和动力表现都要优于普通自然吸气发动机，但是为了避免产生爆震会适当降低发动机的压缩比。当然有优点就有缺点，增压发动机在低速时增压系统起不到增压作用，而较低的压缩比也会使得发动机在低速时的动力表现和燃油经济性都较差。

通过可变压缩比技术，根据发动机的不同运行状态，在低速增压较弱时提升发动机的压缩比，在高速增压较强时适当降低发动机的压缩比，从而使得发动机在全部的运行阶段都能获得较高的动力性和燃油经济性。

看着别人家的发动机越来越先进，希望我们中国品牌能够奋起直追，也尽快实现各种先进的技术，让各位车主也能获得更好的用车体验。

这一期就说到这里了，如果你觉得文章还不错的话请关注，我会持续更新有趣的文章。

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❿ 日产大沙发，还有可变压缩比发动机！

一提起日产，很多人就会想到东瀛战神GTR、沙漠王子途乐，但是这些车一般都过于高端，不太接地气，而比较贴近生活的车，比较常见的就是日产的中级车型天籁。自从天籁在2003年进入中国之后，一直在B级车市场保持着不错的表现，摸爬滚打了多年之后，舒适、安静、居家使人们对他的普遍评价。

日产天籁的官方指导价为17.98万元-26.98万元，目前优惠力度非常大，上海地区经销商参考价为15.78-24.78万元，如果您注重的是车辆的动力性，那么我还是建议您选择2.0T版本发动机的天籁，这辆车的动力还是不错的。如果您注意车辆的燃油经济性的话，我还是建议您选择2.0L自然吸气版本。

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