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1. 在手机上唱歌用什么声卡好

手机唱歌，一般的爱好者用手机自带的耳机线就满足了，手机设备的选择上，建议用iPhone，音质比大部分同价位安卓机好。

手机唱歌用的声卡，有些手机K歌专用的麦克风，会自带声卡，这种麦克风体积一般都比较小，携带方便，内置一些音效，不过不是很多，满足一般唱歌需求。

比如下面这款PH130，内置9种音效，自带美声效果。

手机唱歌，第一要务，还是要练好唱功。不能指望声卡和麦克风给你带来质变，不如一个唱歌跑调，九头牛都拉不回来的人，再好的声卡和麦克风，都无济于事。唱歌好听了，使用好的麦克风和声卡，作品才会更优秀。

图二的声卡型号是MX1

很高兴给您解答，希望能得到采纳。

2. 世界先进战斗机

世界最先进的战斗机当属美国的F-22.
它是当今唯一的四代重型制空战斗机。
F-22战斗机是美国洛克希德·马丁公司与波音公司为美国空军研制的21世纪初主力制空战斗机，主要用于替换美国空军现役的F-15战斗机，在美国空军武器装备发展中占有最优先的地位。2002年9月，美空军正式将F-22改名为F/A-22，确立了F/A-22将兼顾制空与对地攻击双重任务。2005年12月，美国空军兰利空军基地的第27战斗机中队装备的F-22A率先达到初始作战能力（IOC），随后国防部表示F-22A已经达到战备状态。同时美国空军又恢复了F-22这一名称。在2007年进行的一系列演习中，F-22A创造了模拟空战击落144架“敌机”而自身无一伤亡的“神话”。尽管这一数字不可全信，但仍足以佐证F-22A性能的超前程度。
2007年初F-22已经完成交付一个完整的大队，并已开始部署到阿拉斯加和日本冲绳岛。尽管稍后F-22即退回美国基地，但该机已经成为美国干涉东亚事务的重要筹码。2007年8月，美国空军签订了总额50亿美元的多年采购合同，3年内共采购60架F-22战斗机。2007年底，F-22形成完全战斗力。如果预算经费没有大的改变，F-22将在几年内停产，也就是说在其他国家的第四代战斗机开始正式研制之前，F-22将已完成生产装备。
美国空军航空系统部建立了先进战术战斗机系统计划办公室（SPO）。SPO于1983年具体提出了ATF的概念，随后分别向七家主要的航空制造企业发出了各价值100万美元的设计方案合同，包括波音、通用动力、格鲁曼、洛克西德、麦道、诺斯罗普和洛克韦尔下属的北美飞机公司。在要求中，ATF应该能在未来空空、空地战场威胁环境中夺取空中优势，确保美军在全面或高技术的局部战争中夺取绝对的制空权。具体包括五个方面的要求：低可探测性、高机动性和敏捷性、超音速巡航、较大的有效载荷、具有飞越所有战区的足够航程。同年，通用电气和普·惠公司被选入ATF计划，为ATF研制新型发动机。美国空军希望凭借少量的先进的F/A-22抗击大量技术相对落后的敌机，取得制空权。美国方面称其为制空(Air Dominance)战机。
为了在技术水平上彻底超越F-15和苏联战斗机，SPO不断为ATF增加细节的明确要求。包括甚高速集成电路、主动变弯机翼、高压液压系统、不易燃液压技术、液压传动武器挂架、隐身能力、声控指挥控制、保形传感器、共享天线、一体化飞行控制与推进控制、短距起落、矢量推力、人工智能、先进复合材料、先进数据融合和座舱显示、集成电子战系统（主要包括AN/ALR-94电子战系统和AN/ALE-52箔条投放器等）、通信/导航/识别一体化、变速常频发电机、氧气发生系统以及光纤总线等等。1985年9月，美国空军开始发布招标。到1986年7月，七个竞争方案全部提交。经过空军评审，1986年10月31日宣布洛克希德/波音公司的YF/A-22和诺斯罗普/麦道公司的YF-23方案为优胜。1990年6和9月，YF-23和YF/A-22先后开始试飞。
经过半年多的对比试飞，1991年4月23日，美空军宣布洛克希德-马丁公司的YF/A-22获胜。这就是F/A-22最早的原型机。91年8月，F/A-22战斗机进人工程制造和发展阶段。首架F/A-22原型机于1997年4月9日出厂，5月29日首飞，生产型计划于2004年开始装备部队。美空军原计划采购438架，现减为339架。
为配合研制计划的进行，许多空中测试平台也应运而生。其中最为特别的是波音757FTB“空中测试平台”。

F/A-22战斗机采用翼身融合体、双发双垂尾布局，综合优化曲面外形，截尖菱形上单翼，V形倾斜双垂尾，全动平尾，S形进气道，使飞机的隐身性能和机动性能得到了很好的折衷(见题图)。据介绍，F/A-22的雷达反射截面积约为0.1平方米，生存能力比目前的常规飞机提高18倍，作战效能是F-15战斗机的3倍。
F/A-22装两台普拉特·惠特尼公司F119-PW-100加力式涡扇发动机，单台加力推力155.7千牛，发动机推重比达到10，飞机推重比达到1.1。发动机不开加力时，飞机能以M1.58作超音速巡航30分钟。这一特性对于高速突防、快速通过敌防空区极为有效，并可大大提高空中发射导弹的初始速度，使空射武器没有空带限制，这在双方迎头相遇的超视距空战中尤为重要。同时，超音速巡航能力还有利于快速追击，利用速度优势提高截击能力、扩大导弹的攻击范围和增加攻击机会。发动机装二元俯仰轴推力矢量喷口，可在俯仰方向变化正负20度，使飞机具有高的超音速机动性能和好的低速大迎角性能，最大迎角可达60度。飞机能在空中迅速变换自己的位置，使机头快速指向目标，并能在空中任一位置向敌机发起攻击。F/A-22的爬升率、盘旋角速度、滚转角速度、加速特性、盘旋半径、爬升特性、盘旋角加速度和滚转角加速度等性能都优于F-15战斗机。这些性能指标上的优势使F/A-22具有更强的空中格斗能力，能变被动为主动，变劣势为优势，进行各种超常规机动作战。F/A-22的短距起降能力极佳，能在500米长的跑道上起降。
F119-PW-100在2002年9月获得美国空军颁发的初始使用批准(ISR)，标志着该发动机即将投入现役使用。在4000多小时的飞行试验中，F119-PW-100发动机没有发生过一起空中停车或发动机失速的故障，这一极高可靠性的表现是航空发动机历史上前所未有。普·惠公司成功进行了F119的全面的部件和整机试验，其中包括相当于美国空军6年的服役期的耐久试验。严格的试验项目证实了该发动机热端部件的全寿命期能力和其他所有部件的基地维修间隔寿命。所有的试验结果都证实了该发动机满足维修性、性能、操作性和结构完整性的要求。
美空军表示：F119发动在整个飞行试验评估中工作良好，满足或超过所有要求，期望F119在实际使用环境条件下仍保持优良的性能。目前，F119正在进行加速成熟计划AMP的试验，这一计划是F119部件改进计划的一部分。AMP将模拟F/A-22武器系统6到8年的运行时间以及其他恶劣的工作条件。例如，提高了最高涡轮前温度的工作时间，增加加力燃烧室点火器的数目和喷管矢量循环数以及加大发动机的不平衡量使之超出正常预计值。即使在如此恶劣的条件下，F119发动机仍具备较好的性能、可操作性、可靠性和耐久性。迄今为止，普·惠公司已交付36台生产型F119发动机。
F/A-22配备综合航空电子系统。配备综合航空电子系统是第四代战斗机的主要特点之一。该系统的特点包括：通过数据总线进行信息传送，采用模块化结构实现结构的简化和资源共享，通过传感器数据融合获取更丰富、准确、质量更高的目标信息，所有作战信息通过平显和多功能显示器显示，为飞行员提供关键的飞行及作战信息，显着降低了飞行员的工作负担，通过机内自检和系统重构，使系统具有容错能力，提高了系统的可靠性和可维修性。高性能的综合航空电子系统使F/A-22具有良好的识别、选择、瞄准、快攻和帮助飞行员决策的能力。
F/A-22配装APG-77多功能有源相控阵火控雷达(AESA)，对3平方米目标的最大探测距离为200公里，可同时跟踪攻击30个空中目标，能探测跟踪16个地面目标，并能拦截巡航导弹。另外，它还有很强的侦察能力，所用的电子侦家设备可以比F-4G“野鼬鼠”飞机更精确、快速地测定敌方雷达的坐标位置。美空军还将为F/A-22的APG-77增加合成孔径技术(SAR)，以改善其对地武器投放精度。SAR将在F/A-22形成初步作战能力后，作为首个重大改进项目。当SAR成功结合在APG-77上以后，F/A-22采用JDAM攻击时，将使误差减少约50%。由于用SAR部件替代AESA中老式的零部件，要比较便宜，所以从长远观点来看SAR能节省APG-77的费用。下图显示了相控阵雷达的优点，在极短的瞬间内可以进行多项工作。
AN/APG-77雷达可通过F-22飞机上的通用信息处理机(CIP)与其它的传感器和航空电子设备相联。该处理机可对天线的收/发波束方向图进行控制并对所接收到的雷达数据进行处理。这种有源电扫阵列由2000个低功率X波段收/发组件构成。每一辐射单元的发射机和接收机是分置的，这种类型的天线可为支持F-22飞机的空中优势提供必需的灵活性、低雷达截面和宽带宽。较低的寿命周期成本可对增加的复杂性、重量和采购成本进行补偿。APG-77采用了砷化镓(GaAs)技术，一个70mm×3mm的收/发组件可产生10W的射频功率。APG-77本身没有数据处理机。F-22上的两台CIP把雷达同F-22飞机上的其它传感器和电子战系统综合在一起。雷达同飞机武器系统的有效接口就是直接通过这两个CIP来实现的。
APG-77具有先进的抗电子干扰能力，预计装机后，F-22将在强杂波和多目标威胁的环境下具有全天候、全向、全高度空/空和空/地作战能力。据2000年期刊透露，APG-77除去具有聚束式合成孔径方式获得高分辨率外，还采用逆合成孔径技术获得超高分辨率(UHR)。由于其分辨率为约0.3米，一个30米长的目标就会有100个像素来确定目标的大小和形状。这种目标的形状识别能力加上回波频谱特征的计算机比对，使该雷达具有一定的“非合作目标识别(NCTR)”能力。
工作方式 空/空：空/空搜索与跟踪，空战机动(ACM，近程空战格斗)，边测距边搜索(RWS)，搜索高度显
示，边速度搜索边测距(VSR)，边跟踪边扫描，单目标跟踪(STT)，袭击群目标分辨，改
善上视搜索(远距搜索)，战情提示，通过凹口跟踪技术。
空/地：增强实波束地形测绘，扩展地形测绘，多普勒波束锐化(选用地图“冻结”)，信标，地
面动目标跟踪，地面动目标显示(GMTI)。
空/海：海面目标检测(选用地图“冻结”，中/低海情)，固定目标跟踪，地面动目标显示
(GMTI)，地面动目标跟踪(GMTT)。
作用距离 160n mile(用VSR方式对上视/下视迎头目标)
160n mile(用RWS方式对迎头或尾追目标)
80n mile(用增强实波束地图测绘方式对导航地形图和地面目标探测)
40n mile(使用GMTI方式对陆地和海面目标)
10n mile(用ACM方式自动锁定被探测到的第1个目标)
31n mile(用STT方式自动锁定第1个目标)
扫描范围 格斗状态：30°×20°(正常)，10°×60°(垂直扫描)
跟踪能力 同时跟踪10个目标
波束锐化 8:1(DBS1)，64:1(DBS2)
ISAR 像素的目标尺寸为0.3m，30m长目标有100个像素
天线型式 有源相控阵列
天线直径 约1m
T/R组件 2000个
组件功率 10W/组件
MTBF 整机 400h
天线 2000h
冷却方式 液冷
根据军方对F-22飞机的探测距离远的要求，雷达设计师对有源和无源阵列及其体积、重量和电源作了论证比较后选择了有源电扫阵列。虽然有源电扫阵列在技术和费用方面的风险较高，但能获得较宽的射频带宽并实现远距离探测。6位相移T/R组件设计本身代表了一种复杂的折衷，即对发射功率、效率和增益等参数作相互折衷选择后以得到一个可承受的T/R组件性能结果和可承受的最终成本，对GaAs芯片的多次研制评估后达到这种平衡。接收机使用低温共烧陶瓷(LTCC)作为中频接收机的基板，这种LTCC具有导热性佳和重量轻的优点。在激励器、采样数据交换器、通道形成器和阵列环流器基板/汇流环中也均使用了LTCC。在激励器中采用的大量振动隔离措施对频综器的离散频谱产生有效的控制。电源使用高密度电源并采用分布式设计，这样做大大提高了雷达的可靠性和可维修性。
2001年5月，诺斯罗普·格鲁曼公司提出将洛克希德·马丁公司为JSF联合攻击战斗机设计的有源电子扫瞄阵列雷达用于F/A-22战斗机的可行性。据诺·罗公司介绍，由于F/A-22的设计方案在该项目进入工程制造与发展阶段(91年8月)时即已定型。因此经过这么多年的发展，JSF联合攻击战斗机的雷达远比F/A-22先进得多。正是由于这种技术上的先进性，使得JSF的雷达系统售价仅相当于F/A-22雷达的一半，重量更轻，作战能力相当，其中空对地目标定位能力比F/A-22雷达还要强。成本问题也部分导致了两种机型在生产数量上的巨大差异。然而，到目前为止，JSF上的系统还没有被批准用于F/A-22上。这是因为系统集成和测试的成本也很高，阻碍了系统被用于其它设计。
武器方面，F/A-22配备一门口径M61A2 20毫米机炮；可挂4枚发射后不管AIM-120C中距空空导弹和2枚AIM-9X近距导弹，还可挂HARM“哈姆”高速反辐射导弹，AGM-154联合防区外发射武器，GBU-32联合直接攻击弹药，JASSM联合防区外隐身空地导弹，WCMD风修正子母弹，GBU-22“宝石路”III型制导炸弹等。炮口和弹舱门均装有能够快速开启的舱门，轻巧敏捷的弹舱挂架还具有快速伸出并弹射弹药的功能。使得这些开口都得到了保护，提高了隐身性能。
2002年4月美空军为使F/A-22具有悬挂标准重量250磅(113千克)的小型炸弹(SDB)的能力，计划将原本设计在武器舱内的环控系统导管去掉。SDB目前正在由波音公司和洛克希德·马丁公司进行竞争。如计划实现，F/A-22战斗机可内挂多达8颗SDB，显着增强对地攻击能力。目前武器舱仅为内挂AIM-120C和JDAM设计，设计时环控系统导管穿过武器舱，不便于挂载其他武器，因此必须移走。环控系统导管的作用在于将发动机吸入的空气引到环控系统，为飞机的航空电子设备和飞行员提供冷却用气体。这项从武器舱内移走环控系统导管的工作，可能在2003财年开始进行。
F/A-22战斗机的空重为13.6吨，最大起飞重量27吨，最大飞行速度M2.1，作战半径1500公里。F/A-22战斗机的研制和生产总费用达到了700亿美元，出厂价格预计每架为7200万美元，是目前世界上最贵的战斗机。
作为第四代战斗机，F/A-22战斗力倍增，而可维修性大大提高。F/A-22将比它所替代的第三代战斗机可靠得多。与F-15相比，F/A-22飞机保障所需的资源明显减少，作战能力却明显提高。这样F/A-22是真正意义上的战斗力倍增器。从F/A-22设计伊始，就注重保障性设计，目的是降低F/A-22的使用与保障费用，由此将使F/A-22飞机20年服役费用只有F-15同样使用年限的一半。过去保障性设计只是在飞机设计全过程的最后阶段才给予考虑；但在F/A-22的飞机部件或系统图纸设计阶段，维修人员就与设计工程师及制造工程师一起，参与飞机部件或系统的设计、制造及维修工作。设计、生产、维修三方在保障性设计方面需要通力合作。生产一线使用的工具，如果对维修保障有用，也推广应用到维修一线。例如，工厂生产线上使用的座舱盖安装吊车，已经应用在部队。F/A-22与F-15相比，可连续出动架次是F-15的两倍，可靠性指标也是F-15的两倍，每飞行小时只需要0.5个直接维修工时，再次出动检修时间是F-15的2/3。此外，部署一个F/A-22中队（24架飞机）值班30天仅需8架C-141运输机，而部署一个F-15C中队则需16架C-141运输机；部署F/A-22中队所需的车间设备（如机轮和轮胎、弹射座椅、飞行员装备等）和飞机备件也都比F-15明显减少。

F/A-22机身底部离地面只有0.9m，这样，几乎所有的部件或系统都在肩膀高的高度范围之内。模块化结构的航空电子系统，采用了目前民用计算机相当流行的即插即用（P&P）技术，排除故障既方便又迅速。机内自检技术可以将故障诊断系统到外场可更换模块（LRM）即可插拔电路板卡，实际上是一个可确定故障等级的专用电子卡。故障过滤技术系统可以确定故障危险等级以确定是否在座舱向飞行员发出提示甚至告警信息。重要故障数据记录使得维修人员知道什么时间什么部件发生什么故障。F/A-22飞机上拥有能为飞行员供氧的机载制氧系统（OBOGS），因此不需要地面液氧设备。为保证飞行安全，在油箱油量下降时，需给油箱充惰性气体。因此，F/A-22拥有机载惰性气体制造系统（OBIGGS），用其输出的氮气给油箱充气。F/A-22还拥有1个辅助动力装置（APU），因此不需要地面电瓶车。F/A-22的操作尽可能简单，例如，只需要4个简单的步骤，就可以使发动机启动。总体上看，F/A-22再次出动准备包括给飞机补充油料、弹药，以便飞机能再次升空作战。F/A-22允许航炮装弹和导弹挂装同时进行，而在其他战斗机上，则必须严格按先后次序进行。F/A-22采用单个加油点、单个耗材状态检查点。F/A-22采用气动液压伸缩式导弹发射架，以防飞机再次出动准备期间发生走火。

F/A-22系统具有可靠性高、保障备件少、空运保障量小等特点。它的航空电子系统采用容错技术，当某一电路板发生故障时，系统能自动进行重构。该电子系统应用液冷技术，利于延长系统寿命。此外，在研制期间，航空电子系统就经历了综合分析、研制测试和全规模测试，这些测试比传统的军用标准测试更加严格、时间更长。例如，电子设备测试的热循环次数是军标的10倍，高速震动的振动时间也是军标的10倍。

近期F/A-22武器系统有新进展。美EDO公司从洛克西德·马丁航空公司获得了一份940万美元关于其先进中程空空导弹发射器的合同，合同还包括140万美元的先进材料采购经费，经洛克西德公司批准，该先进材料将由EDO公司的船舶与飞机系统工厂生产。EDO的首席执行官称，这一合同巩固了EDO公司作为一个用于飞机上的气动发射机构的供应商的地位，这种气动发射机构将在21世纪装备部队。EDO公司的武器弹射产品是公司成长战略的一个核心产品，这种专用产品广泛用在国内和国际的飞机上，包括未来的联合攻击机。这种导弹弹射发射装置称为LAU-142/A AVEL，可使挂装在飞机内部的武器安全与飞机分离。AVEL使用了一种高可靠性、非化学能系统。当在飞行中接到发射导弹的指令时，AVEL系统充气，然后将导弹安全地推射出去，导弹非常迅速地穿过临界空气流动层。

2001年8月，F/A-22研制成功10年后，美国终于下定决心投入巨资批量生产F/A-22战斗机。国防部次长阿尔德里奇宣布，将正式投产F/A-22“猛禽”战斗机，以替代目前正在服役的F-15机群。洛克希德·马丁公司将承接生产295架F/A-22的生产订单，如果价格成本令军方满意，五角大楼将会增加订数。
由于订购计划的确定，F/A-22的其他试验计划也开始加速进行。如近期F/A-22进行了被弹试验，即抗毁损能力的试验。试验中用高射炮弹向停放在实验室内的F/A-22射击，F/A-22的部分蒙皮损坏，但主要结构未受大的影响。这证明了F/A-22的机体结构可以顶住少量小型高炮炮弹的攻击。
目前美国空军已经为F/A-22战斗机的首支作战联队选定基地，即着名的弗吉尼亚州兰利空军基地。首批F/A-22计划于2004年9月进驻该基地，2005年12月将具备初始作战能力。之前美空军根据F/A-22战斗机作战联队驻扎的最终环境影响的声明中有关的信息、分析以及公众的态度，做了详细的研究报告。可见环保力量的强大。最终认为驻扎兰利基地符合美国的国家环境政策法案NEPA以及政府关于NEPA中环境质量的规定。

具体工作包括：
·在基地建立三个战斗机中队，包括72架F/A-22战斗机和6架备用机。F-15“鹰”战斗机被替换。该工作将于2002年开始；
·在基地为训练和作战部署提供管理；
·为
。
全长 18.92m
全宽 13.56m
全高 5m
空重 13636Kg
最大起飞重量 27273Kg
超音速巡航时飞行速度 1590km/h
高空最大飞行速率 2335km/h
海平面最大飞行速率 1482km/h
升限 15240m

3. 低密度聚乙烯熔融指数越高越贵吗

这个没有必然的联系，熔融指数只是聚乙烯的一个参数表明这个材料耐热性低。
熔融指数越高，说明相对分子质量越低。聚乙烯的价格并不能单靠熔融指数决定，其他方面如堆密度、熔点、结晶度、支化度、抗冲击、透明性都会影响价格。
低密度聚乙烯（LDPE）又称高压聚乙烯，是一种塑料材料，它适合热塑性成型加工的各种成型工艺，成型加工性好。
LDPE主要用途是作薄膜产品，还用于注塑制品，医疗器具，药品和食品包装材料，吹塑中空成型制品等。
线性低密度聚乙烯（简称：LLDPE）
线性低密度聚乙烯(LLDPE），是乙烯与少量高级α-烯烃(如丁烯-1、己烯-1、辛烯-1、四甲基戊烯-1等）在催化剂作用下，经高压或低压聚合而成的一种共聚物，密度处于0.915～0.940克/立方厘米之间。但按ASTM 的D-1248-84规定，0.926～0.940克/立方厘米的密度范围属中密度聚乙烯(MDPE）。新一代LLDPE将其密度扩大至塑性体（0.890～0.915克/立方厘米）和弹性体（<0.890克/立方厘米）。但美国塑料工业协会（SPI）和美国塑料工业委员会（APC）只将LLDPE的范围扩大至塑性体，不包括弹性体。上世纪80年代，Union Carbide和Dow Chemical公司将其早期销售的塑性体和弹性体称之为非常低密度的聚乙烯(VLDPE）和超低密度聚乙烯（ULDPE）树脂。
常规LLDPE的分子结构以其线性主链为特征，只有少量或没有长支链，但包含一些短支链。没有长支链使聚合物的结晶性较高。
通常，LLDPE树脂用密度和熔体指数来表征。密度由聚合物链中共聚单体的浓度决定。共聚单体的浓度决定了聚合物中的短支链量。短支链的长度则取决于共聚单体的类型。共聚单体浓度越高，树脂的密度越低。此外，熔体指数是树脂平均分子量的反映，主要由反应温度（溶液法）和加入链转移剂（气相法）来决定。平均分子量与分子量分布无关，后者主要受催化剂类型影响。
LLDPE在20世纪70年代由Union Carbide公司工业化，它代表了聚乙烯催化剂和工艺技术的重大变革，使聚乙烯的产品范围显着扩大。LLDPE用配位催化剂代替自由基引发剂，以及用较低成本的低压气相聚合取代成本较高的高压反应器，在比较短的时间内，便以其优异的性能和较低的成本，在许多领域已替代了LDPE。LLDPE几乎渗透到所有的传统聚乙烯市场，包括薄膜、模塑、管材和电线电缆。
LLDPE产品无毒、无味、无臭，呈乳白色颗粒。与LDPE相比具有强度高、韧性好、刚性强、耐热、耐寒等优点，还具有良好的耐环境应力开裂、耐撕裂强度等性能，并可耐酸、碱、有机溶剂等。
主要用途：
用于注塑制品、食品包装材料、医疗器具、药品、吹塑中空成型制品、纤维等。.聚乙烯可加工制成薄膜、电线电缆护套、管材、各种中空制品、注塑制品、纤维等。广泛用于农业、包装、电子电气、机械、汽车、日用杂品等方面。

生产方法：
低密度聚乙烯按聚合方法，可分为高压法和低压法。按照反应器类型可分为釜式法和管式法。以乙烯为原料，送入反应器，在引发剂的作用下以高压压缩进行聚合反应，从反应器出来的物料，经分离器除去未反应的乙烯之后，经熔融挤出造粒，干燥、掺合，送去包装。
LDPE和LLDPE都具有极好的流变性或熔融流动性。LLDPE有更小的剪切敏感性，因为它具有窄分子量分布和短支链。
在剪切过程中（例如挤塑），LLDPE保持了更大的粘度，因而比相同熔融指数的LDPE难于加工。在挤塑中，LLDPE更低的剪切敏感性使聚合物分子链的应力松弛更快，并且由此物理性质对吹胀比改变的敏感性减小。
在熔体延伸中，LLDPE在各种应变速率下通常都具有较低的粘度。也就是说它将不会象LDPE一样在拉伸时产生应变硬化。随聚乙烯的形变率增加．LDPE显示出粘度的惊人增加，这是由分子链缠结引起。
这种现象在 LLDPE中观察不出，因为在LLDPE中缺少长支链使聚合物不缠结。这种性能对薄膜应用极重要．因为 LLDPE薄膜在保持高强度和韧性下较易制更薄薄膜。nLLDPE的流变性可概括为“剪切时刚性”和“延伸时柔软”。
当用LLDPE 替代LDPE时薄膜挤塑设备和条件必须做修改。LLDPE的高粘度要求挤塑机有更大的功率．并提供更高的熔体温度和压力。
模口隙距必须加宽以避免由于产生高背压和熔体断裂而降低产量。LDPE和 LLDPE的一般模口隙距尺寸分别是0.024～0.040 in．和 0.060－0.10in。
LLDPE的“延伸时柔软”的特性在吹膜过程中是一个缺点。LLDPE的吹塑薄膜膜泡不象 LDPE的那么稳定。
一般的单唇风环对 LDPE的稳定足够使用．LLDPE的特有的膜泡要求更完善的双唇风环来稳定。用双唇风环冷却内部膜泡可增加膜泡稳定性，同时在高生产率下提高薄膜生产能力。除了膜泡的更好冷却外，很多薄膜生产厂采用与LDPE共混方法以增强LLDPE溶道理上，LLDPE的挤塑可以在现有LDPE薄膜设备上完成，当LDPE的共混物中 LLDPE的浓度达 50%时。加工 100% LLDPE或富含 LLDPE的与LDPE共混材料时，采用一般的LDPE挤塑机，必需改进设备。
根据挤塑机的寿命，要求改进的可能是加宽模口隙距，改良风环，修改螺杆设计以更好挤出，必要时应增加电机功率和转矩。对于注塑应用，一般不需改进设备，但加工条件需达最佳化。滚塑加工要求LLDPE研磨成均匀颗粒（35筛孔）。加工过程包括用粉末状LLDPE填满模具，加热并双轴向地旋转模具使LLDPE均匀分布。冷却后产品从模具中移出。
产品性能：
结晶性能
⑴结晶性能聚乙烯是结晶性聚合物
不同密度的聚乙烯结晶度也不相同。结晶度与密度呈线性关系，它们对聚乙烯的许多性能有显着影响。
鉴于聚乙烯短支链的存在会干扰主链的结晶，因此增加短支链就会破坏结晶和降低密度。均聚的高密度聚乙烯含有极少的短支链，所以它的结晶度高，密度也高。
LLDPE与HDPE虽同属线型聚乙烯，但LLDPE完全是乙烯与α-烯烃共聚而成的。由于LLDPE所含的共聚单体比高密度的共聚物多，因而LLDPE的线型主链上有很多的短支链，致使其结晶度和密度都低；再因其短支链的类别和数目是随不同的共聚单体而异，若共聚单体的碳原子数多，在共聚物中含量也多，则该共聚物的密度下降也大。

热性能
聚乙烯受热以后，随着温度的升高，结晶部分逐渐减少，当结晶部分完全消失时，聚乙烯就融化，此时的温度即为熔点。聚乙烯的密度升高，结晶度升高，其熔点也随之升高，所以密度不同的聚乙烯，其熔点也不同。LLDPE的熔点为120～125℃，介于H P-LDPE与HDPE之间。不同共聚单体的LLDPE，其熔点高低随其共聚单体的碳原子的增减而变动，碳原子数增多熔点升高。由于LLDPE的熔点比H P-LDPE高，故其模型制品可在较高温度下脱模，而且又快又干净。因LLDPE的熔点范围比H P-LDPE窄，故LLDPE的薄膜热封性能好，热合强度也高。
聚乙烯在温度升高时的流动性和在增加荷重时的变化，主要受分子量的影响。由于测定聚乙烯的熔体流动速率比测定分子量容易，因而通常以熔体指数（MI），或熔体流动指数(MFI）来表示聚乙烯的分子量特性。在熔融状态下，聚乙烯的熔体粘度是分子量的函数，它随分子量的增高而加大。当分子量相同时，温度升高则熔体粘度降低。在常温下聚乙烯随密度的不同而有不同的柔韧性。在低温下聚乙烯自然具有良好的柔韧性，其脆析温度较低，这与其分子量有关。当聚乙烯的分子量增高时，其脆化温度下降，其极限值为-140℃。
在分子量相同的情况下，线型结构的LLDPE与HDPE的熔体粘度要比非线型结构的H P-LDPE大。在熔体指数相同的情况下，H P-LDPE的熔体粘度明显低于LLDPE和HDPE，因此，前者加工时的熔体流动性明显好于后两者，螺杆负荷小，发热量也小。

抗蠕变性
⑶聚乙烯抗环境应力开裂和抗蠕变性能
从聚乙烯树脂的实用性来看，抗环境应力开裂（ESCR）性能是重要的物性指标之一。聚乙烯 ESCR性能因支链的增加、密度的降低而得到大大的改善。在3种不同的聚乙烯树脂中，LLDPE的许多性能介于H P-LDPE和HDPE之间，但其ESCR性能却居三者之冠。碳6和碳8高碳α-烯烃共聚的LLDPE，因其支链的增加，其ESCR值明显优于碳4共聚的LLDPE。
另一个受短支链增加、密度降低影响的性能是抗蠕变性或承受荷重的能力。这个性能在聚合物的使用上同样非常重要。只要密度稍稍下降一点，抗蠕变性就得到很大的改善。可以说，增加乙烯的短支链，降低乙烯的密度而得益最大的就是提高了ESCR性能和抗蠕变性。
⑷聚乙烯热氧老化和光氧老化性能
聚乙烯由于其分子结构上和聚合物中所含的微量杂质等内因，以及受大气环境和成型加工条件等外因的影响，会产生热氧老化和光氧老化。这些老化反应按自由基键式反应机理进行，结果导致聚乙烯发生降解反应为主的不可逆的化学反应，而使其性能变坏乃至完全失去使用价值。
聚乙烯在氧气的存在下受热时易发生热氧老化作用，这种热氧老化过程具有自动催化效应，因此当升高温度时，氧化加速进行，它可使聚乙烯的电绝缘性能变坏。此外，ESCR、伸长率等性能也会降低，并且脆性增加，严重时还会发生特臭气味。氧化作用的影响与受热时间长短有关，例如将高密度聚乙烯制成的容器经短时间受热，其使用价值并无任何降低，如果将其制成的电缆在60℃长时间受热，则其电绝缘性能会显着降低。
聚乙烯受日光中紫外线的照射和空气中氧的作用，使其分子中的羰基含量增加而发生光氧老化作用，这种光氧老化作用是在常温下进行的，它可使聚乙烯分子解聚，并生成一部分支链体型结构。
因此，为了防止或减慢光氧老化的作用，应在聚乙烯中添加具有遮蔽光作用的稳定剂，如炭黑或紫外线吸收剂。聚乙烯在受热成型加工过程中，特别是与大量空气接触的情况下，例如压延过程中或挤出、注射成型时，由于受热氧化而使聚乙烯的机械性能降低，加了抗氧化剂后虽可部分防止，但仍不能完全避免，因此改进聚合工艺及成型加工方法，以及采用改性的方法，可提高聚乙烯受外因作用的稳定性。

介电性能
纯的聚乙烯不含极性基因，因此具有良好的介电性能。聚乙烯的分子量对其介电性能不发生影响，但聚乙烯中若含有杂质，如催化剂、金属灰分及分子中存在极性基团（羟基、羰基）等，则对其介电性能如介电常数、介电耗损（介电损耗角正切）等会发生不良影响。

4. 反映股票量能的指标有哪些

你好，股票量价指标就是其中的一大门类，是指证券市场技术分析中分析成交量与成交价格关系的一大类指标，常见的量价类指标有十二个，分别是OBV能量潮指标、SOBV能量潮指标、威廉变异离散量WVAD、资金流量指标MFI、简易波动指标
EMV、价/量趋势PVT 、 阻力指标QHLSR、量价趋势VPT、活动能力EOM、当日成交密度、集散量AD、济坚指数CHO。
股票量价指标有哪些?
(一)OBV能量潮指标OBV(On
Balance
Volume)利用股价和股票成交量的指标来反映人气兴衰，人为地按照股价的涨跌将成交量为正负，并进行累加运算，为美国投资分析师Lee
Granville的主要分析工具，是相当重要的分析指标之一。 主要是通过统计成交量的变动，研判市场人气，来推测市势的变化。Lee
Granville认为：量是价的先行指标，当投资者价的认同愈不一致时，则成交量愈大，正是这种成交量涌动的能量及人气，将价推向新的位置。
(二)SOBV能量潮指标

基本同OBV一样，不同的地方是决定当天成交量，是属于多方的能量还是属于空方能量不是依据收盘价，而是以当天的K线的阴阳决定。(1)如果今天是阳线，则今天的成交量是属于多方的能量。相当于今天收盘价≥昨天收盘价。(2)如果今天是阴线，则今天的成交量属于空方的能量。相当于今收盘<昨收盘。
(三)威廉变异离散量WVAD是一种加权的量价动量指标，由Larry Williams所设计，其作用在于测量从开盘至收盘期间，买方与卖方各自的爆发力程度。运用WVAD指标，应先将参数设为长期。
用法：
1. WVAD由下往上穿越0 轴时，视为长期买进信号; 
2. WVAD由上往下穿越0 轴时，视为长期卖出信号;
3. 当ADX 低于±DI时，本指标失去效用; 
4. 长期使用WVAD指标才能获得最佳利润; 
5.本指标可与EMV 指标搭配使用。
(四)资金流量指标MFI
MFI指标用成交金额代替的指数，是某一时间周期内上涨的成交量之和与下跌的成交量之和的比率。判断原则是：1、市价上升成交量增加,是上升市趋势。
2、市价上升成交量缩减,当心市场变天。 3、市价下跌,但成交量增加,表示多空争斗。 4、市价下跌,但成交量减少,反映市场为盘局。
5、高过80为超买,低于20时为超卖。(五)简易波动指标 EMV(Ease of Movement
Value)，原名Arm's Ease of Movement Value.是由Richard W.Arms Jr.依据等量图及压缩图原理设计而成。ARMS尝试将价格与成交量的变化，结合成一个指标，为观察市场在缺乏动力情况下的移动情形。如果较少的成交量便能推动股价上涨，则EMV数值会升高,相反的，股价下跌时也仅伴随较少的成交量,则EMV数值将降低。另一方面，倘若价格不涨不跌，或者价格的上涨和下跌，都伴随着较大的成交量时，则EMV的数值会趋近于0。
买卖原则： 
1. EMV值上升，代表量跌价增;EMV值下降，代表量跌价跌。 
2. EMV趋向于0，代表大成交量;EMV>0，买进;
(六)价/量趋势 PVT 英文名为Price/Volume Trend 。即从上市第一天起，对每一交易日先求收盘价与昨收的差，再求差值与昨收的比， 最后求比值与当日成交量的乘积。将每天算得的这个值逐日累加。
(七) 量价趋势VPT或被称为PVT指标，也是一种类似于OBV的技术指标。而它所累算的是价格涨跌幅与成交量的乘积。它的计算公式如下：
VPTt=VPTt-1 + (Closet - Closet-1) / Closet-1 * Volumet
其中t为当日值，t-1为前一日值，Closet为当日收盘价，Closet-1为前一日的收盘价，Volumet为当日之成交量值。
用法：
1、当价格一浪高于一浪地上升时,而VPT出现逐步走低现象，并向下跌破上升趋势线时,即为卖出信号。
2、当价格一浪低于一浪时,VPT稳步上扬，并向上突破下降趋势时即为买入信号。 3、
股价一波比一波高，VPT一波比一波低时，暗示股价即将反转下跌。 4、 股价一波比一波高，VPT一波比一波高时，暗示股价即将反转上涨。
以上介绍了常用的几种量价指标，但在使用时还要根据成交量、价格、时间周期、幅度空间来具体判断。
风险揭示：本信息不构成任何投资建议，投资者不应以该等信息取代其独立判断或仅根据该等信息作出决策，不构成任何买卖操作，不保证任何收益。如自行操作，请注意仓位控制和风险控制。

5. 大师们推荐一下好用的iphone手机录像app 就是感觉自带的录像体积太大，有没有录完了体积小一些

录像体积只有默认大小，最小体积为720p. 只能上传的时候压缩大小，你可以买个扩容的MFI认证的配件比如酷壳，64G. 520块钱左右，或者手机里下载个云端软件，录完上传原始大小，然后删除本机的，

6. 中星9号小锅卫星能收CCTV9记录吗，如何调试

中星9号小锅卫星是能收CCTV9记录的，只要有安装户户通的机顶盒就可以观看到CCTV9记录频道。

调试安装如下：

1、机顶盒未通电状态下，在机顶盒上安装SIM卡和智能卡；

2、安装好机顶盒的天线，用AV线连接机顶盒与电视机，将机顶盒与卫星接收器连接好；

3、打开电视机和机顶盒，通过遥控器设置机顶盒。点击遥控器【菜单】按钮，选择【系统设置】，输入密码“9999”进入设置；

7、等待一段时间后（不同厂商机顶盒会有差异，约30秒），屏幕上会出现黄色提示页面，显示“智能卡未授权，若安装请按确认键，取消请按返回键”字样，请按遥控器上【确认】按钮；

8、再次等待一段时间（不同厂商机顶盒会有差异，约30秒），屏幕上出现黄色页面显示“发送成功”；（若显示“发送失败”则需将机顶盒断电，拔掉电源线，重新安装SIM卡完成3-7步的安装操作）

9、在收到“发送成功”提示信息后，屏幕右上角会显示“安装过程中，请稍后...”字样，约30秒后屏幕上出现电视节目视频画面；
10 、右上角“安装过程中，请稍后...”在持续一段时间后会自动消失，而后屏幕中间出现黄色提示页面显示“安装成功”随即消失，用户正常接受电视节目。安装过程全部完成；（已添加的节目包，包括57套卫星电视节目）

7. 汽车电子控制系统各名称代码（英文缩写）

AAFS：自适应照明系统 主动前轮转向系统
AYC：主动偏航控制系统 主动横摆控制系统
ASC：主动式稳定控制系统 自动稳定和牵引力控制 车轮打滑控制
ABS：防抱死制动系统
ASR：防滑系统
ASL：音量自动调节系统 排档自动锁定装置
AUX：音频输入端口
ADS：自适应减振系统
ACC：自适应巡航控制系统 车距感应式定速巡航控制系统
AWD：全时四轮驱动系统
ACD：主动中央差速器
AMT：电子自动变速箱 电控机械式自动变速器
All-Speed TCS:全速段牵引力控制系统
ACIS：电子控制进气流程系统 丰田可变进气歧管系统
ABD：自动制动差速系统
AGF：亚洲吉利方程式国际公开赛
AUTO：自动切换四驱
ASC+T：自动稳定和牵引力控制系统
ABC：主动车身控制
AXCR：亚洲越野拉力赛
ARP：主动防侧翻保护
AFM：动态燃油管理系统
APEAL：新车满意度 中国汽车性能、运行和设计调研
AT：自动变速器
Asian festival of speed：亚洲赛车节
AOD：电子控制按需传动装置
AACN：全自动撞车通报系统
ARTS：智能安全气囊系统
AWS：后撞头颈保护系统
AIAC：奥迪国际广告大赛
AVS：适应式可变悬架系统
Audi AAA：奥迪认证轿车
ATA：防盗警报系统
ALS：自动车身平衡系统
ARS：防滑系统
ASPS：防潜滑保护系统
ASS：自适应座椅系统
AQS：空气质量系统
AVCS：主动气门控制系统
ASF：奥迪全铝车身框架结构
A-TRC：主动牵引力控制系统
AHC：油压式自动车高调整
AMG：快速换档自动变速箱
AHS2：“双模”完全混合动力系统
AI：人工智能换档控制
APRC：亚太汽车拉力锦标赛
ARTS：自适应限制保护技术系统
ACU：安全气囊系统控制单元
AP：恒时全轮驱动
AZ：接通式全轮驱动
ASM：动态稳定系统
AS：转向臂
APC：预喷量控制
Active Light Function：主动灯光功能
ACE：高级兼容性设计
Audi Space Frame：奥迪全铝车身技术
AWC：全轮控制系统
ASTC：主动式稳定性和牵引力控制系统 BBA：紧急制动辅助系统
BEST：欧盟生物乙醇推广项目
Brake Energy Regeneration：制动能量回收系统
BLIS：盲区信息系统
BAS：制动助力辅助装置
BRIDGESTONE：普利司通轮胎
Biometric immobilizer：生物防盗系统
BCI：蓄电池国际协会 国际电池大会
BAR：大气压
BDC：下止点
BBDC：北京奔驰-戴克汽车新工厂
B：水平对置式排列多缸发动机
BF：钢板弹簧悬架
BCM：车身控制模块
BCS：博世汽车专业维修网络
BMBS：爆胎监测与制动系统
BFCEC：北京福田康明斯发动机有限公司
CCCS：智能定速巡航控制系统
CSI：中国售后服务满意度调研
CVVT：连续可调气门正时
CVT：无级变速器
CZIP：清洁区域内部组件
CCC：全国汽车场地锦标赛
CVTC：连续可变气门正时机构 连续可变配气正时
CHAC：本田汽车（中国）有限公司
CAE：电脑辅助工程
CAM：电脑辅助制造
CBC：弯道制动控制系统 转弯防滑系统
CNG：压缩天然气
CSC：全国汽车超级短道拉力赛
CDC：连续减振控制
C-NCAP：中国新车评价规程
CTIS：悍马中央轮胎充气系统
C1：超级赛车劲爆秀
CCA：冷启动电池
CRDI：电控直喷共轨柴油机 高压共轨柴油直喷系统
CFK：碳纤维合成材料
Child Protection：儿童保护
CPU：微处理器
CZ3：3门轿车
C3P技术：整合电脑、辅助设计、工程、制造数据库技术
CATS：连续调整循迹系统
CRV：紧凑休闲车
CUV：杂交车
CZT：增压车型
CTS：水温传感器
CKP：曲轴位置传感器
CC：巡航系统
CFD：计算流力仿真
CRC：全国汽车拉力锦标赛
Cuprobraze Alliance：铜硬钎焊技术联盟
Cuprobraze Technology：铜硬钎焊技术
CCD：连续控制阻尼系统
Curb weight：汽车整备质量
Cross weight：汽车总质量
CKD：进口散件组装
DDSC：动态稳定控制系统
DSP ：动态换档程序
DSTC：动态稳定和牵引力控制系统 动态循迹稳定控制系统
DOHC：双顶置凸轮轴
DSG：双离合无级变速箱 直接档位变速器
DCS：动态稳定系统
DUNLOP：邓禄普轮胎
DBW：电子油门
DSR：下坡速度控制系统
DATC：数位式防盗控制系统
DLS：差速器锁定系统
DSA：动态稳定辅助系统
DAC：下山辅助系统
DDC：动态驾驶控制程序
DIS：无分电器点火系统
DLI：丰田无分电器点火系统
DSC3：第三代动态稳定控制程序
DOD：随选排量
Dynamic Drive：主动式稳定杆
D：共轨柴油发动机
DD：缸内直喷式柴油发动机 缸内直喷式发动机（分层燃烧|均质燃烧） 德迪戎式独立悬架后桥
DQL：双横向摆臂
DB：减振器支柱
DS：扭力杆
Delphi Common Rail：德尔福柴油共轨系统
DTC：动态牵引力控制系统
DHS：动态操纵系统
DRL：白天行车灯
Doppel Vanos：完全可变正时调节
DPF：柴油颗粒过滤器
EECT-I：智能电子控制自动变速系统
ESP：电子稳定系统
EBD：电子制动力分配系统
EDL：电子差速锁
EGR：废弃再循环系统
EFI：电子燃油喷射控制系统
EVA：紧急制动辅助系统
EPS：电子感应式动力转向 电控转向助力系统
EHPS：电控液压动力转向
ECU：电控单元
EMS：发动机管理系统
ECC：电子气候控制
ETCS-I：智能电子节气门控制系统
EBA：电控辅助制动系统 紧急制动辅助系统
ECM：防眩电子内后视镜 电子控制组件（模块）
EEVC：欧洲车辆安全促进委员会
EPAS：电动助力转向
EMV：多功能显示操控系统
EHPAS：电子液压动力辅助系统
ETC：路虎牵引力控制系统 动力控制与弥补系统 电子节流阀控制系统
ELSD：电子限滑差速锁
ECVT：无级自动变速器
ED：缸内直喷式汽油发动机
EM：多点喷射汽油发动机
ES：单点喷射汽油发动机
ESP Plus：增强型电子稳定程序
EPB：标准电子手刹 电子停车制动系统
ESC：能量吸收式方向盘柱 电子动态稳定程序
ETS：电子循迹支援系统
ECT：电子控制自动变速系统
EBD：电子制动力分配系统
EHB：电子液压制动装置
EGO：排气含氧量
EBCM：电子制动控制组件
EECS|EEC：电控发动机
ESA：电控点火装置
ENG：发动机
ECS：电子悬架
ECO：经济曲线
EVM：压力调节电磁阀
EVLV：变矩器锁止电磁阀
EPDE：流量调节电磁阀
ESP Plus：增强型电子稳定程序
EDS：电子差速锁
ERM：防侧倾系统
FFSI：汽油直喷发动机 汽油分层直喷技术
FBS：衰减制动辅助
FPS：防火系统
FF：前置前驱
Four-C：连续调整底盘概念系统
Formula 1：世界一级方程式锦标赛
FHI：富士重工
FR：前置后驱
FFS：福特折叠系统
FCV：燃料电池概念车
Front Impact ：正面碰撞
FAP：粒子过滤装置
FWD：前驱 左右对称驱动总成
FRV：多功能休闲车
FIA：国际汽联
FI：前置纵向发动机
FQ：前置横向发动机
FB：弹性支柱
Full-time ALL：全时四驱
GGPS：全球卫星定位系统
GOODYEAR：固特异轮胎
GT：世界超级跑车锦标赛
GDI：汽油直喷
GF：橡胶弹簧悬架
GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型时尚三厢车
HHPS：液压动力转向
HBA：可液压制动辅助
HDC：坡道缓降控制系统 下坡控制系统
HRV：两厢掀背休闲车
HMI：人机交流系统
HSLA：高强度低合金钢
HSD：混合动力技术概念
HSA：起步辅助装置
HUD：抬头显示系统
HPI：汽油直喷发动机
HAC：上山辅助系统 坡道起步控制系统
HC：碳氢化合物
Haldex：智能四轮全时四驱系统
HID：自动开闭双氙气大灯 高强度远近光照明大灯
HI：后置纵向发动机
HQ：后置横向发动机
HP：液气悬架阻尼
HF：液压悬架
Hankook：韩泰轮胎
IICC：智能巡航控制系统
IAQS：内部空气质量系统
IDIS：智能驾驶信息系统
I-DSI：双火花塞点火
I-VTEC：可变气门配气相位和气门升程电子控制系统
Instant Traction：即时牵引控制
Intelligent Light System：智能照明系统
ITP：智能化热系统
IMES：电气系统智能管理
IIHS：美国高速公路安全保险协会
Intelli Beam：灯光高度自动调节
IFC：国际方程式冠军赛
IQS：美国新车质量调查
IMA：混合动力系统
ITS：智能交通系统
IASCA：汽车音响委员会
IDS：互动式驾驶系统
ILS：智能照明系统
ISC：怠速控制
IC：膨胀气帘
IDL：怠速触电
I-Drive：智能集成化操作系统
ICM：点火控制模块
Intelligent Light System：智能灯光系统
ITARDA：日本交通事故综合分析中心
IVDC：交互式车身动态控制系统
J
K
LLSD：防滑差速度
LED：发光二极管
LOCK：锁止四驱
LPG：明仕单燃料车 明仕双燃料车 液化石油气
LDW：车道偏离警示系统
LDA：气动供油量调节装置
LVA：供气组件
LL：纵向摆臂
LF：空气弹簧悬架
Low Pressure System：低压系统
LATCH：儿童座椅固定系统
MMRC：主动电磁感应悬架系统
MPS：多功能轿车
MDS：多排量系统
MICHELIN：米其林轮胎
MSR：发动机阻力扭矩控制系统
MUV：多用途轿车
MSLA：中强度低合金钢
MMI：多媒体交互系统
MT：手动变速器
MPV：微型乘用厢型车
MBA：机械式制动助力器
MPW ：都市多功能车
MAP：进气管绝对压力 点火提前角控制脉谱图 进气压力传感器 空气流量计
MASR：发动机介入的牵引力控制
MAF：空气流量传感器
MTR：转速传感器
MIL：故障指示灯
Multi-Crossover：多功能跨界休旅车
Multitronic：多极子自动变速器
MI：中置纵向发动机
MQ：中置横向发动机
MA：机械增压
ML：多导向轴
MES：汽车制造执行系统
MIVEC：智能可变气门正时与升程控制系统
NNHTSA：美国高速公路安全管理局
NICS：可变进气歧管长度
NCAP：欧洲新车评估体系
Nivomat：车身自动水平调节系统 电子液压调节系统
NOR：常规模式
NVH：噪音和振动减轻装置
NOS：氧化氮气增压系统
OOBD：车载自诊断系统
OHB：优化液压制动
OHV：顶置气门，侧置凸轮轴
OD档：超速档
OHC：顶置气门，上置凸轮轴
PPASM：保时捷主动悬架管理系统
PSM：保时捷稳定管理系统 车身动态稳定控制系统联机
PTM：保时捷牵引力控制管理系统 循迹控制管理系统
PRESAFE：预防性安全系统
PCC：人车沟通系统 遥控系统
PODS：前排座椅乘坐感应系统
PCCB：保时捷陶瓷复合制动系统
PIM：专案信息管理系统
PATS：电子防盗系统
PDC：电子泊车距离控制器 自动侦测停车引导系统 驻车距离警示系统
PGM-FI：智能控制燃油喷射
Pole Test：圆柱碰撞
Pedestrian Impact Test：行人碰撞
PTS：停车距离探测
PCV：曲轴箱强制通风
PCV阀：曲轴箱通风单向阀
PCM：动力控制模块 保时捷通讯管理系统
PWR：动力模式
PSI：胎压
PD：泵喷嘴
PDCC：保时捷动态底盘控制系统
PAD：前排乘客侧安全气囊 助手席安全气囊禁止
Part-time：兼时四驱
PEM：燃油泵电子模块
QQLT：检查机油液面高度、温度和品质的传感器 (Quality Level Temperature)
Quattro：全时四驱系统
QL：横向摆臂
QS：横向稳定杆
RRSC：防翻滚稳定系统
RAB：即时警报制动
ROM：防车身侧倾翻滚系统
RISE：强化安全碰撞
RSCA：翻滚感应气囊保护
RR：后置后驱
RFT：可缺气行驶轮胎
RSM：雷诺三星汽车公司
RDK：轮胎压力控制系统
RWD：后驱
RSS：道路感应系统
RC：蓄电池的储备容量
Ray Tracing：即时光线追踪技术
R：直列多缸排列发动机
RES：遥控启动键
Real-time：适时四驱
SSFS：灵活燃料技术
SAE：美国汽车工程师协会
SRS：安全气囊
SH-AWD：四轮驱动力自由控制系统
SMG：顺序手动变速器
Symmetrical AWD：左右对称全时四轮驱动系统
SBW：线控转向
STC：上海天马山赛车场
SIPS：侧撞安全保护系统
SUV：运动型多功能车
SBC：电子感应制动系统 电子液压制动装置
Servotronic：随速转向助力系统
SAIC：上海汽车工业集团公司
SSUV：超级SUV
SSI：中国汽车销售满意度指数
SID：行车信息显示系统
Side Impact：侧面碰撞
STI：斯巴鲁国际技术部
SDSB：车门防撞钢梁
SLH：自动锁定车轴心
S-AWC：超级四轮控制系统
SSS：速度感应式转向系统
SVT：可变气门正时系统
SCR技术：选择性催化还原降解技术
SCCA：全美运动轿车俱乐部
SS4-11：超选四轮驱动
SPORT：运动曲线
SACHS：气液双筒式避震系统
SOHC：单顶置凸轮轴
SAHR：主动性头枕
SDI：自然吸气式超柴油发动机
ST：无级自动变速器
SL：斜置摆臂
SA：整体式车桥
SF：螺旋弹簧悬架
S：盘式制动
SI：内通风盘式制动
SFI：连续多点燃油喷射发动机
SF\CD：汽油\柴油通用机油
SAV：运动型多功能车
SAIS：上海汽车信息产业投资有限公司
SUBARU BOXER：斯巴鲁水平对置发动机
TTCL：牵引力控制系统
TCS：循迹防滑系统
TRC：主动牵引力系统 驱动防滑控制系统
TDI：轮胎故障监测器 涡轮增压直喷柴油机
TSA：拖车稳定辅助
TPMS：轮胎压力报警系统 胎压监测系统
TC Plus：增强型牵引力控制系统
TDO：扭力分配系统
TCU：自动变速箱的控制单元
TRACS：循迹控制系统
TDC：上止点
TBI：（化油器体的）节气门喷射
TPS：节气门体和节气门位置传感器 丰田生产体系
Traffic Navigator ：道路讯息告知系统
Tiptronic：手动换档程序
TFP：手控阀位置油压开关
TNR：噪音控制系统
Tiptronic：轻触子-自动变速器
TDI：Turbo直喷式柴油发动机
TA：turbo涡轮增压
T：鼓式制动
TCM：变速器控制单元
TSI：双增压
Turn-By-Turn Navigation：远程车辆诊断和逐向道路导航
THERMATIC：四区域自动恒温控制系统
UULEV：超低排放车辆
UAA：联合汽车俱乐部
VVDC：车辆动态控制系统
VTG：可变几何涡轮增压系统
VIN：车辆识别代码
VSA：车辆稳定性辅助装置 动态稳定控制系统
Volvo Safety Center：沃尔沃安全中心
VSC：车辆稳定控制系统 汽车防滑控制系统
VDIM：汽车动态综合管理系统
VTEC：可变气门正时及升程电子控制系统
VCM：可变气缸系统
VVT-I：智能可变正时系统 进出气门双向正式智能可变系统
VICS：可变惯性进气系统
VGRS：可变齿比转向系统
VSES：动态稳定系统
Variable Turbine Geometry：可变几何涡轮增压系统
VIS：可变进气歧管系统
VCU：黏性耦合差速器
VDS：汽车可靠性调查
VCC：多元化概念车
VTI-S：侧安全气帘
VVT：内置可变气门正时系统
VDI阀 ：可变动态进气阀
VGIS：可变进气歧管系统
VTD：可变扭矩分配系统
VE：容积效率
Valvetronic：无级可变电子气门控制 完全可变气门控制机构
VSS：车速传感器
VGT：可变截面涡轮增压系统
V：V型气缸排列发动机
VL：复合稳定杆式悬架后桥
VTCS：可变涡轮控制系统
VAD：可变进气道系统
VANOS：凸轮轴无级调节技术
WWRC：世界汽车拉力锦标赛
WHIPS：头颈部安全保护系统 防暴冲系统
WelcomingLight：自动迎宾照明系统
WTCC：世界房车锦标赛
WOT：节气门全开
WA：汪克尔转子发动机
W：W型汽缸排列发动机
X
Y
ZZBC：笼型车体概念
ZEV：零废气排放
数字4WD：四轮驱动
4C：四区域独立可调空调
4WS：四轮转向
4MATIC：全轮驱动系统
4HLC：高速四轮驱动配中央差速器
4H：高速四驱
4L：低速四驱
4LC：低速锁止四驱

8. ft lb/in2 和kj/m2换算如何换算

塑料性能标准术语和法定计量单位 EUQ= ^

标准术语名称 计量单位 国标号 非标准术语 与非法定计量单位换算 eX},U<t
密度 g/cm3 GB1033 比重、比容 #Ut/"
相对密度 GB1033 比重 29Y[#Z
表观密度 GB1636 松密度、堆密度、貌视密度 @CXNzL4
熔体流动速率 g/10min GB3682 熔体指数、熔融指数、MFI {qr!F

等规指数 % GB/T2412 等规度 -V_|j[tS
拉伸强度 MPa GB1040 抗张强度 1kg/cm2=9.80665×104Pa ≈ 0.1 MPa r 
uLbn
拉伸断裂强度 MPa GB1040 抗张强度 1kg/cm2=9.80665×104Pa ≈ 0.1 MPa 7xmla
拉伸屈服强度 MPa GB1040 抗张强度 1kg/cm2=9.80665×104Pa ≈ 0.1 MPa IZYp
fke
断裂伸长率 % GB1040 伸长率 m%E0M}/
弯曲强度 MPa GB9341 挠曲强度、抗弯强度 1kg/mm2=9.80665×106Pa ≈ 9.80665 MPa /@Lt %s?
弯曲弹性模量 MPa GB9341 弹性模量、弹性模数 1psi (lb/in2)=6894.76Pa = 0.006895 MPa H(p= O-
悬臂梁（Izod）冲击强度 J/m GB1043 抗冲强度 1 ft•lb/in＝53.37J/m : Ea0{T"
简支梁（Charpy）冲击强度 kJ/m2 GB1043 抗冲强度 1kg•cm/cm2 = 0.98 kJ/m2 ;S1_$t,>@
1 ft•lb/in2＝2.1 kJ/m2 b.uGDT$.r
压缩强度 MPa GB1041 抗压强度 1kg/m2 = 9.80665Pa xVP%jVQxB
热变形温度 ℃ GB1643 1℃＝（F°－32）÷1.8 w;>
t
维卡软化点 ℃ GB1633 软化点 1℃＝（F°－32）÷1.8 SVrw5?
冲击脆化温度 ℃ GB5407 脆化温度 1℃＝（F°－32）÷1.8 iFNktHx
环境应力开裂 h GB/T1842 耐环境应力开裂 =y#Q}.
吸水性 GB1034 吸水率 5q ;h

洛氏硬度 GB9342 硬度 D-!7%k5~
邵氏硬度 GB2411 硬度 H G"k&pn
透光率 % GB2410 透明度 V4
O*2k(<J
雾度 % GB2410 浊度 2&YH o

击穿电压 kV GB1408 <*b%1,_Q
击穿强度 kV/mm GB1408 介电强度 d@@>/Lv3
相对介电系数 GB1408 介电常数、介质常数 kb3pr B
体积电阻系数（体积电阻率） Ω•cm GB1410 体积电阻 `7<xcAg
表面电阻系数（表面电阻率） Ω GB1410 表面电阻 QT''+J 7
导热系数 W/(m•K) GB3399 导热率 D/!5An/6
7,3|x^>

9. 关于军用飞机的识别！

应该是Su-27
SU27研制简历

当原型机在1980年首飞后一直受机体与设备超重情况困扰.在1979年11月发生叙利亚6架米格23与2架以色列的F15A对抗事件.结果是米格机大败.空战过程分析出来后让苏联大为吃惊.F15的空战性能远超过原来估计.

T-10-1是SU27系列的第一架原型机.但是在它之外还有其他气动外形设计.这些设计包括T-10-1的外形设计实际上均没有采用.装备SU27的外形与T-10-1比较可以看出整个飞机全部都被推倒重新设计.只留下了很少一点影子.

T-10-1三视图

SU27量产型三视图

SU27原型机设计能力完全没有压制F15能力.受军方对提高SU27性能要求刺激,总设计师西蒙诺夫提出改变飞机横截面积,改变气动布局等一系列改进方案.并且在改进方案中巧妙的利用发动机短舱使其成为主支撑的侧面支撑点.为了能提高结构强度,降低重量.大量采用了钛合金设计.这一系列改变按照总设计师的说法是:除了轮胎,主起落架支肋和优秀的K36弹射座椅外,全部部件均要重新设计与制造.

这样一来导致了许多单位与权威人士反对.总设计师抱着必须设计出世界最优秀战斗机理想,找到了非官方战斗研究机构:西伯利亚研究院气动专家卡沙夫斯基诺夫帮忙,卡沙夫斯基诺夫更成为日后SU27气动外形并列创始人.
在总设计师坚持下,留里卡局也同意不采用MIG29的设计,SU27把AL31F改装在上方.这一来使飞机减少了重量,阻力减少,发动机舱更短.由日后的维修工作看,SU27并没有出现留里卡设计局预计可能出现的维修困难情况.

虽然T10-1与SU27外表近似,但是T10-1是传统布局,SU27是随控布局.两者机动性能天差地别.

改进工作与原型机试飞工作是同时进行的.当T-10-1试飞成功时,全新改型机也开始组装.1981年进行了飞行试验,由于改动太大,原来准备批量生产的设备均无法用于现在的改型飞机,一直等到1982年初,在共青城才结束了结构加强型的SU27批量装配准备工作.而MIG29已经于1983年开始交付部队使用.各种压力下,SU27面临可能流产境地.

总设计师仔细研究MIG29与F15后得出结论,MIG29并没有全面超过F15.所以认为SU27还是有希望的.军方内的狂热支持者也对SU27继续投产起了帮助.他们的目标非常简单明确:苏联必须拥有超过F15的第一流战斗机.

在苏联复合材料工艺缺乏情况下,SU27采用了大量钛合金结构解决飞机应力问题.为了能解决钛合金大型构件与薄壁构件焊接问题,专门设计了车间进行制造.全新原理下制造的雷达与电子设备也给工厂调试带来困难.为了解决生产问题,苏霍伊设计局全体技术人员与其他装备生产研制单位的专家均投入了解决批量生产技术问题的运动.后来这种对生产线装配技术提出合理化建议的做法成为了苏霍伊设计局传统.

1982年5月31日.第一架采用全新气动设计的17号原型机试飞.试飞后期发生事故,由于钛合金焊接问题,机翼散架.直到1987年完成严格测试的军用型SU27才交付军队使用.

与此同时,还没有等SU27完成测试,SU27双座教练机也于1984年完成设计与制造.1985年完成测试投入生产这就是SU27UB.在这些工作进行中的时候,SU27加装前三角翼的工作也在展开,航母用的SU27K系列也在积极进行当中.在日后这被证实是个非常有战略眼光的决定.

SU27性能数据

SU27的基础型号仍然是世界上综合作战效能最优秀的战斗机.它的主要数据如下:

长: 21.94M.
翼展: 14.7M
高: 5.932M.
空机重: 16吨
正常起飞重量: 22.5吨
最大起飞重量: 30 吨
最大载重量: 6吨
机内燃油储备: 9.4吨
转场航程: 4000KM.
作战半径: 1500KM.
实用升限: 1.8万米
爬升率: 305米/秒
最大瞬间盘旋角:25度/秒

SU27采用了翼身融合技术,采用边条翼,放宽静稳定度设计(是苏联第一种采用此设计方法的战斗机.MIG29不是这类设计).模拟式线传操纵.设计独特的进气道等等.

它的主要零件是钛合金,最特别的是它的机翼传载盒结构是由三条平行梁与多条纵加强肋组成.底部的蒙皮由钛合金制成.机身前,中段先与翼盒联接,再与后机身与发动机短舱对接.这一生产工艺对钛合金加工对接技术要求非常高.质量不过关就会造成机体散架.

飞机的关键部位:AL31F发动机,是使得SU27拥有如此高机动性能的关键.AL31F最大静推力为74.5KN.最大推力为:122.5KN.推重比为8.17.换装AL31F的SU27要比安装AL21时候减轻2吨重量.

SU27机翼缘非常薄.全机采用了大量钛合金制造.

SU27K(SU33)结构图

SU27仍然没有采用玻璃座舱.

AL31F最独特的地方是采用了模块化设计.损坏部件只需要更换模块即可立即修复.85%的零件可以在野战机场进行拆除,甚至换压缩机叶片也变得非常简单.AL31F的大修时间是1000小时,寿命是3000小时.发动机寿命与机体基本一致.大家要注意的是苏联的大修时间是以战场情况下超负荷使用为标准.西方国家是以正常理想状况下使用为标准.这两者的大修时间概念不相同.

AL31F引进了电子控制技术.可以让发动机按本身实际状态下工作.电子控制设备与飞行控制设备有接口,发动机对极限操纵与发射导弹吸入气流引起的气流变化有极佳反应.

基础型号SU27是世界上第一架将多种传感数据合成系统实际应用的战斗机.NO-01雷达,IRSI光电系统,HMS头盔瞄准具结合起来大大提高了SU27的战斗性能.

由于这是一架全新理论下的战斗机,苏联设计师们也不明白SU27真正的性能.在早期试验中,旧有的理论表明SU27无法改出尾旋.在对放大实体模型投放研究中也证实了这一看法.直到在1988年,试飞员科特洛夫飞行试验中,SU27出现了典型失速和尾旋现象.可是最后飞机并没有进入尾旋状态,而是平稳的改出,飞机也没有出现失控现象.这让设计师们意识到SU27是可以自动改出尾旋的.不久在其他部队飞行中也出现了同样现象.经过气动专家研究后,发现SU27非但可以改出尾旋,而且在临界情况下仍然有可靠的操纵性能.这点对于装备有大离轴发射导弹中的缠斗有划时代意义.意味在缠斗中,SU27可以更有效,更快的改变瞬间盘旋角抓住敌机.对超临界下机动试验发展成为'眼镜蛇'机动动作.而后更进一步发展成为'钟'机动动作.

SU27系列的发展

SU27发展到这里开始分化为5个主要变形.分别是SU27SMK,SU27UB,SU27IB,SU27M.SU27K.这些型号分别由苏霍伊集团下的3个主要生产厂制造.它们分别是:共青城厂,新西伯利亚厂,伊尔库茨克厂.

在讲述这些变形发展差别时先要介绍一下三翼面SU27计划.

早在SU27原型机还没有完成改造前,总设计师西蒙诺夫就提出采用三翼面技术改造SU27.当总设计师提出采用4余度数控线传,矢量发动机,电子扫描雷达,主动雷达引导空空导弹等一系列改造方案时引来一系列严厉批评.在总设计师坚持下1983年,第24号原型机被制造成采用三翼面技术的飞机(1987年坠毁).

为了能保证1987前装备部队SU27基础型号,总设计师委托了尼基金负责24号原型机研制工作.在这史无前例的超难度研制中,为了在有限的空间布置自己产品,许多工程师与科学家甚至为了1立方厘米的空间而争吵.

其中机载设备里的新型ZHUK-27雷达也开始研究.虽然在1981年MIG31就装备了相控阵雷达,但是ZHUK27还是被确定为新一代机载雷达设备.更新型号的ZHUK-PH电子扫描雷达也取得进展.

1988年,也就是5年后.SU27M首飞.但是这时的飞机依然有许多问题尚待解决.与此同时,新型的矢量发动机也在积极进行当中.
AL31F的改进型号有许多,其中最主要的分别是:

AL31FP AL31F上加装轴对称转向喷口,用于SU27改造
AL35FM 最大推力为142.2KN 推重比8.7
AL37FU 在AL35FM上加装轴对称转向喷口
AL41F 推重比为10. 正在发展当中.

1989年,两架SU27S被改装成验证机.SU27UBL左侧换装2元喷嘴,SU27LMK-2405右侧发动机换装轴对称发动机.20多个月的测试后决定采用轴对称发动机.

在对AL41F发展中,考虑到隐形问题,2元喷嘴被重新提出.为了的俄罗斯先进发动机将装备两种喷嘴进行试验.

当MIG设计局全力投入下一代飞机研制工作而放慢MIG29改进工作时候,西蒙诺夫却否决了任何减慢三翼面研制计划的建议.坚持对SU27M系列的研制让苏霍伊集团渡过了1991年后的困难时期.

1991年后,为了能争取更多订单.苏霍伊集团发展出了许多型号飞机.其中SU27系列改型基本都利用了SU27M的技术成果.

共青城厂:

它是最大的SU系列生产基地.它可以制造80%以上的SU27系列飞机.装备苏联/俄罗斯的SU27S就出自这家生产基地.1991年后由于有俄罗斯军方与大量出口订单,它的业绩是最好的.更发展出多种SU27改型飞机.在SU27系列发展历史上共青城厂是最多改型生产者.其中最出名的系列包括:SU27SMK,SU27K,SU27M三大系列.

SU27SMK:

SU27SMK机腹挂架

SU27SK是SU27制空型号的延续.SU27虽然拥有许多一流技术与优秀的气动性能.但是它的弱点也相当明显,仍然采用落后仪表,线传还不是数字式.雷达与电子设备缺少综合分析能力.针对这些状况,苏霍伊集团发展了SU27SK多用途型战斗机,为了满足国际市场上对多用途的要求,出口型被改成SU27SMK多用途型战斗机.

由于是外销型号,具体装备电子设备每一批均有所不同.但是基本改进分别有采用了玻璃座舱,换装数字式线传系统(基础型号为模拟式),增加多用途能力.

与SU27SK相比较,SU27SMK换装ZHUK-M火控雷达与新型电子设备.可以在140KM外发现F16类目标,同时跟踪10个,攻击4个.可以配备中程发射后不管的R77对空导弹.ZHUK-M也拥有了对地搜索能力.最大外挂提高到8吨.加装了空中加油装置.

外观上,SU27SKM与以前型号并没有多少不同.主要是改进了内部电子设备.提高了多用途能力.

SU27K:

SU27K是航母舰载机设计代号.它是这么多种改型中最多灾多难的.早在1978年,还没有完成原型机制造的苏霍伊设计局就提出了采用弹射方起飞的SU27KI舰载机设计方案.但是由于弹射器研制出现问题而取消了这一计划.
1980年苏联开始银针计划,目的是解决常规固定翼飞机在航母起降问题.
1984年SU27K计划重新开始.25号原型机被改装为SU27K验证机.但是它在11月坠毁.
1986年苏霍伊设计局在军方支持下提供了加装全动式前翼的24号机(SU27M的前期研究型号飞机)与T10U2双座机.
1987年24号机坠毁.到12月,两架新的T10K-1,T10K-2分别到位.它们是第一批模块化制造批量型战斗机.2号机可以折叠机翼.
1988年T10K-1坠毁.直到1990年前,只有1架SU27K在进行试验.
1989年11月1日.T10K-2成功降落在库兹涅佐夫航母上.飞机正式被命名为SU-33.
1990年开始批量生产SU-33.到1994年为止,共生产了24架SU-33装备航母.
不计算1978年前就开始的预验工作,SU27K由设计到正式命名为SU33经历了整整十年.

早期SU27K,可以看出它没有前翼,光电探测头也是第一代,仍然被放在正中央.

SU33三视图,它已经加装前翼,第二代光电探测头也移到右侧.

做为俄罗斯第一种传统起落舰载战斗机,SU33各方面均为现役舰载机中最优秀的.美国主力舰载机F14,FA18C/D在总体性能上与SU33完全不是同级别战斗.即使装备AIM120的FA18E/F,在机动性能与加速性能上也远远不是SU33对手.未来安装AL37FU后,这项差距更加明显.

外观上,SU33与其他SU27系列飞机的差别主要是它装备了前机翼,前起落架为加强的双轮结构.尾垂略高于陆基型SU27,尾梁较短,上面安装了尾钩.飞机机翼可以折叠.最后这两点也是判别SU33与SU35差别最明显地方.

生产型号SU33换装AL31K发动机,它比AL31F推力增加了15%.未来可以换装AL37FU.弹射座椅是K36K型号,安装角度向后倾斜30度.这可以让飞行员抗过载能力提高1G.SU33使用过载为9G.换装AL37FU可以到达10G.采用了装在扶手上的侧置操纵杆.用于空中加油装置.装备ZHUK-27雷达.此雷达的改型分别装配了SU27SKM,SU30系列.未来更可以换装ZHUK-PH雷达.尾锥上装备有警告雷达.目标RCS3时,监视距离为30-50KM,方位角仰俯角均为+-60度.

SU33装备了光电设备,HMS是第二代产品,这套光电设备可以在关闭雷达情况下控制最新的R73M空对空导弹,并且可以引导对地攻击.与SU27基础型号比较,SU33座舱较为现代化,阴极多功能显示器取代了原来的直视指示器.

由于装备了先进大功率发动机,SU33可以携带6吨挂载滑跳起飞.当然,如果能装备弹射器起飞的话,SU33的载重将可以达8吨以上.

但是它的未来却非常黯淡.由于俄罗斯只装备1艘航空母舰,作为专业舰载战斗机的前景并不乐观.2005年后,随着JSF服役,SU33技术上面临严重挑战.MIG设计局提出在2005年后装备类似JSF计划的LFI,被成为MIG37.但是在2005年前,SU33仍然是世界上最强大的舰载机.

SU27M:

正如前面所述.SU27M是在面对激烈反对与强大压力下研制的.幸好总设计师西蒙诺夫坚持对其研究工作,否则整个SU27系列改型绝对不会有如此多样变化.

首架SU27M于1988年首飞.再此之前已经生产了5架采用三翼面的试验机(24号用于SUK试验).与其他SU27系列的外形差别相当明显.加大了的光电探测头被放在右边,为了采用更大口径雷达,机头经过改动.可伸缩加油管装在左侧.尾垂高度略有增加,其结构盒中可以装多500L燃油.尾锥加大加装后视雷达,换装AL35F发动机,推力提高12%.而加装的前翼给SU27性能带来飞跃,在不改变其他结构强度前提下使稳定过载超过了10G.纵向不稳定度由SU27的5%放宽到20%.

经过努力争取,1992年最困难时期的俄罗斯政府仍然提供了SU27M百分之40的研究费用.为了外销宣传,SU27M经过批准获准参加航展.对外命名为SU35.但是内部俄罗斯军方依然用SU27M代号称呼.

仔细对比SU35与后面的SU27外形可以发现SU35除了拥有三翼面外,光电设备也是第二代产品.

装备SU27M/35/37系列的相控阵雷达.注意光电探测器是装在右侧的第二代.

采用前双轮的SU27系列改型只有SU33.SU34/32.SU35/37系列采用.

在实际运用中,SU35的机动性能更高.它可以在任何位置完成眼镜蛇机动动作.在完成钩拳,钟,眼镜蛇动作同时还可以发射导弹.它的雷达不是ZHUK系列.而是装备了NO-11M新型火控雷达.可以发现400KM以内的RCS3目标与200KM内的地面目标.可以同时跟踪15个空中目标,并且攻击其中6个.装备的光电设备与SU33一样是第二代光电系统.可以在关闭雷达下对空对地攻击.机载计算机综合能力大幅提升.自动化程度是各种改型中最高的.外挂8吨弹药,可以挂14枚导弹.是世界上挂导弹数量最多的战斗机.

1996年前展示的SU35均没有装备矢量推力发动机.

直到1996.7.31日经过改装的701号飞机正式展示其矢量推进技术.为此701号机被赋予新编号711.型号定为SU37.到目前为止,公开的资料表明只有这一架SU37.

1996年9月.在英国举行的航展上.为了压制舆论界对SU37兴趣,英国人甚至极力阻止SU37表演.为此总设计师大为愤怒.在威胁推出航展并发表公开谴责声明下迫使大会最后同意SU37表演.随后的表演中引起的轰动效应不必细述.观看过表演的西方飞行员公开表示,如果EF2000,F/A-18E/F.在超视距下攻击SU37不成功,那么在进入10KM距离内,双方技巧与武器性能又相当情况下,SU37是致命威胁.

如果单纯看待眼镜蛇与钟机动动作,只会得出好看不好用的结论.实际上此类动作是对超临界状态下操纵控制的具体表演化动作.实际运用中,任何战斗机飞行员均明白这种瞬间改变指向角度的作用是划时代的.特别是装备有大离轴发射角导弹与HMS的SU27更是缠斗中的佼佼者.在不采用HMS的传统格斗中(离轴角攻击现在尚无有效统计方法),只有F15E与SU27UB进行过公开比试,结果是F15E大败.而在这次英国航展中,面对众多飞机厂家对超机动表演的贬低言论,总设计师西蒙诺夫提出在SU37与EF2000甚至任何一种战斗机间进行一次现场比试.为了观众安全甚至可以在大洋上进行.可是直到现在也没有任何一家战斗机厂商胆敢站出来接收这挑战.

苏霍伊集团甚至公开宣布,由于SU37的出现,EF2000与阵风这类战斗机还没有服役前就已经是落后的东西了.

不能不提的是AL37FU发动机.它是让SU37拥有超凡能力的功臣.

AL37FU在AL31F基础上发展出来.它比AL31F增加了15%推力.加装轴对称矢量喷口.前线维修性能与AL31F一样简便.推重比增加到8.7,矢量喷口转角为+-15度.速度为30度/秒.更大转角的发动机已经研制出来.只是由于SU37结构限制所以没有装备.由于采用计算机控制,加装AL37FU发动机的SU37并没有设立复杂矢量推进控制器.经过改进后的控制系统将可以使前线飞行员更容易掌握这项技术.新型的AL41F会被用于下一代高机动战斗机中.
SU37量产型号将换装更先进的机载电子设备.包括新型相控阵雷达.它的对地监视与对空警戒模式可以同时进行,针对巡航导弹与隐形飞机威胁,这种雷达将结合探测低反射信号目标功能与光电监视瞄准能力.可以追踪20批空中目标,同时攻击8个目标.SU37雷达没有360度监视能力.它依靠装备后视警告雷达来解决这类问题.SU37的座舱是真正的玻璃座舱.4个彩色液晶显示器提供了全部信息.光电探测器也拥有了100KM探测距离.方位角为+-60度,仰角+60度-15度.其中包括红外探测仪器,激光测距,电视引导装置.最新的R73拥有180度离轴攻击角这更让SU37近距离缠斗能力大幅度提升.火网电子干扰设备可以主动干扰敌方雷达与导弹.

SU37座舱.可以与上面的SU27S座舱比较.

由于载重量与挂载大幅度提升,采用多用途挂架甚至可以用于14个外挂点.SU37的作战效能大幅度提高.根据苏霍伊性能对比试验,SU37对空作战效能比SU27S提高10倍,对地攻击能力是SU27S的39倍.如果装备KS172对空导弹,战斗距离甚至可以扩展到400KM.采用现在正在试验中的低探测技术改造后,SU37的RCS可以降低到0.5.

采用低-低-低方式作战半径为1400KM.高-高-高方式可以达3300KM.空中加油1次甚至提高到6500KM.换装AL41F后,SU37拥有M1.4的巡航能力.

面对美国的F22与JSF挑战,可以肯定SU37不是最后选择.所以苏霍伊集团也没有对其进行大规模改造计划.而由于面临实际威胁原因,俄罗斯军方也决定把有限资金投入对地远程攻击机上而不是发展SU37这类高性能战斗机.由此可以肯定,SU37将是SU27系列空战优势机改型的最后一种.如果没有定单,那么SU37也不会再继续发展生产更多的原型机.

编号为711的SU37.只有1架.

新西伯利亚厂:

它是SU24前线轰炸机主要生产基地.拥有丰富的并列双座机生产经验.这也使得SU27IB型号生产非他莫属.

SU27IB

早在70年代末期,苏联就提出在1988年要装备航母.而上舰教练机就成为研制关键.SU27UB串行双座在1984年制造出来,与SU27基础型号比较SU27UB的设备一样,但是加装了后驾驶舱.这只是为了针对作战训练任务,后坐驾驶的视野极差.在模拟器上的试验证明,后座教练不时候指挥航母上起降训练.为此总设计师西蒙诺夫根据卡沙夫斯基诺夫建议决定发展并列双座教练机.这就是SU27IB.

SU27IB一开始就采用了三翼面设计.进气道也改成了不可调进气道.首架SU27IB与1989年完成组装.但是这时苏联已经开始走入下坡路.海军认为无需专门生产教练机,可以采用SU25完成.

注意SU34/32FN进气口采用不可调节的进气道.

苏霍伊集团不想就这么放弃SU27IB,决定靠自己力量完成设计.1990年4月,SU27IB首飞.同年8月俄罗斯公布了SU27IB在航母甲板上降落的照片.西方情报部门根据相片判断这只是一架训练SU27飞行员研制的飞机并没有给予太多重视.并为它起了个形象名字:鸭嘴兽.

SU27IB三视图注意这张图内的型号是SU27IB,而不是SU34/32.它们的体积与后轮差别最为明显.

1992年2月在明斯克附近进行了一次航空展.其实这也是为了争取有限经费的竞争展览.俄罗斯政府为了能继续平衡空军与北约的差距,咬牙提供了SU27M,SU27K,MIG31M三种战机各10架原型机研究经费.国防部与航空工业部强烈要求下,还分别为MFI与SU27IB提供了2架原型机研究经费.但是当时MFI,SU27IB被列为最高机密.没有过多报道.而雅克141,701截击机等一系列飞机发展计划被放弃.

俄罗斯之所以在如此紧迫情况下依然投入一种大型攻击机研究的原因就是1991年的海湾战争.俄罗斯由那场战争中看到制空力量不比美国差,但是远程重型对地攻击力量却与西方相差太远.

1994年,SU27IB的空军型号SU34生产出来.SU34与SU27IB差别相当大.最明显地方就是SU34装有自行式起落架.主起落轮串行布置.最大起飞重量超过40吨.尾锥被延长加粗.内部装有大功率雷达.驾驶舱也向前延长以便加装地形跟踪雷达.第二架原型机被命名为SU32FN,据说这是因为SU32FN主要专对海上作战而设计,与SU34不同.

SU32FN, 注意对比它与上面SU27IB的差别.

在SU34/32FN当中,SU34的公开资料非常少.反而SU32FN的公开活动较多.机载设备介绍也较多.两者由外部特征上看基本没有差别.西方认为SU34的设备其实要比SU32FN更先进.其发展计划也更机密.

SU34/32FN的外形非常独特,很容易分别.早在SU27IB系列超远程航行试验中就发现这种结构飞机拥有非常大的航程.在加油机配合下,SU27IB创造了15.4小时记录.只是由于驾驶员体力不支才结束试验.SU34为了解决这个问题在加大的驾驶舱后设计了微型厕所,食品烤箱.甚至可以提供一个人躺下休息地方.这也是首次在战斗机上安装这里保障设备.

虽然SU34最大起飞重量达44.5吨.但是它依然继承了SU27系列能在最小支援的前线机场起飞能力.吸取过去经验教训,SU34/32FN在驾驶舱与主要部位装备了17毫米钛合金装甲.发动机与油箱装备了AB21复合装甲.

AB21是AB12装甲的第3代产品.而装备AB12装甲的SU25在阿富汉战斗中仅损失23架.只占损失飞机数量的2.5%.大多数情况下,SU25K遭到炮火甚至毒刺直接命中下仍能返回基地.在1987年,阿富汉政府的SU25K遭到巴基斯坦F16A发射的AIM9L攻击后依然安全返回基地.

而AB21的防护力是AB12三倍以上.可见SU34/32FN的战场生存系数.SU34的装甲重量为1.5吨.它的生存系数要比SU24高10倍.在苏霍伊集团中,SU34/32FN计划优先程度仅排在S37先进战斗机计划后.

SU32FN:

SU32FN是世界上第一种超音速反潜战斗机.可把它看做是SU34外销改型.它主要装备了反潜反舰设备.适用范围较窄.但是由它身上可以粗略看出SU34的先进程度.

SU32FN最大起飞重量为:44.36吨.正常起飞重量:42吨.最大载弹量:12吨.最大飞行速度:M2.不带副油箱最大航程:4000KM.一次加油达:7000KM.

SU32FN未来将采用AL37FU发动机.最大起飞重量下推重比为:0.65.正常起飞状况下为:0.69.作战推重比为:0.79
它共有12个外挂点.武器系统可以装备所有俄罗斯的空空导弹与对地(面)武器.还可以挂鱼雷,深水炸弹,反潜导弹,声纳浮标等反潜用具.加装电子吊舱可以大大整加'火网'系统电子战能力.装备有30毫米机炮.

SU32FN外形与SU34基本一致.但是内部电子设备上,海蛇综合系统取代了SU34电子作战系统.海蛇系统对海面目标探测距离超过300KM.拥有72个投放式声纳探测器.包括主动,被动探测器,爆炸波发生器等.主要作战功能由雷达,声纳,前视红外线,激光测距仪器,地磁探测仪组成.

粗大的尾锥不是SU34装备的后视雷达而装备了地磁探测仪.SU32FN的声纳设备性能,雷达性能均超过美军现役声纳探测设备与对海雷达探测设备.内部电子设备均采用模块化与多余度设计.战斗与意外事故导致部分资料模块损坏情况下也不影响战斗性能.
虽然现在苏霍伊集团提供SU32FN出口设计.但是到目前为止只有俄罗斯海军航空兵准备装备.未来,SU34将装备俄罗斯空军150-250架.

分别是SU27IB/SU34/SU32FN侧视图.SU34机头向下倾斜角度较SU32FN大.尾锥末端也多了对小翼.

伊尔库兹克厂(IAPO):

IAPO是苏霍伊集团里创造力最强的.它以能快速改产新型飞机与研制新型改型飞机而着名.但是IAPO也是运气最差的生产厂.早在1984年,IAPO就生产出第一架双座机SU27.这就是SU27UB.

俄罗斯空中骑士飞行表演队的SU27UB

SU27UB后者教练座舱.与前舱布置基本一致.

在面对MIG设计局竞争中.苏霍伊集团提出采用SU27PU/30K来替代机动性能不佳的MIG31截击机.但是这型号销售工作因为苏联解体而困难重重.

IAPO在SU30K基础上研究的多用途战斗轰炸机由输给SU34.工厂因为缺少订单而面临困境.为此1992年后苏霍伊集团每次航展均大力推销SU30MK系列战斗机.希望靠国外订单缓解IAPO困境.