降低压缩比

❸ 为什么汽油发动机不断追求更高的压缩比，而柴油发动机不断地降低压缩比

什么是压缩比，为什么汽油机压缩比要增大，柴油机压缩比要减小？

未来的发动机会是什么样子？发动机燃烧方式这些年来都有什么新进展？

汽油机和柴油机如果会趋于一致……那么汽油和柴油会不会发展成一种油？一，什么是压缩比，为什么汽油机压缩比要增大，柴油机压缩比要减小？压缩比，题目中围绕的这个关键词，实际上反应了柴油机和汽油机的主要区别之一。那么什么是压缩比，指的是热机燃烧室最大体积与最小体积的比例。以柴/汽油机为例，燃烧室最小体积的位置就是活塞上行到最高处（被称作上止点，TDC），最大体积出现在活塞下行的最低位置（下止点，BDC），这两个位置对应的燃烧室/汽缸体积就被称为压缩比。

HCCI全面着火、迅速的燃烧过程会让燃烧进行的快速而充分，高效率的同时，颗粒物与氮氧化物的排放同时降低。但HCCI可以压燃的工况范围太小，由于没有了火花塞，对于燃烧的开始时刻与燃烧过程也缺乏可以控制的手段。因此随着经年累月的研究，改造HCCI，成为了研究的热点方向：

❹ 压缩比越高热效率越好，那为何柴油发动机还要降低压缩比

在新能源汽车普及之前，我们在大街上看到的车辆多数都是以汽油和柴油做为主要燃料，这类机器我们统称为内燃机。虽说二者都是由进气、压缩、做工、排气，四个冲程组成，但是由于点火方式的不同也使得它们产生了相应的差距。可能对于一些喜欢车的朋友来说，汽油机已经非常熟悉了，但是柴油机呢？你们熟悉吗？

❺ 为什么汽油发动机不断追求更高的压缩比，柴油发动机不断地降低压缩

你好，这个是发动机生产厂家不懈追求的结果，现在汽车的发动机是关键部件，大家都在不断地探索和追求高品质

❻ 摩托车发动机压缩比可以调吗

不可以。

压缩比是压缩前气缸中气体的最大容积 与 压缩后的最小容积之比，压缩比等于气缸总容积（活塞在下止点时，活塞顶部以上的气缸容积）与燃烧室容积（活塞在上止点时，活塞顶部以上的容积）之比。

理论情况下，进、排气门的打开时间是一半一半。进气门应在曲拐位于上止点时开启，在曲拐转到下止点时关闭。排气门则在下止点时开启，在上止点时关闭。进气时间和排气时间各占180°曲轴转角。

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注意事项：

1、汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。

2、若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。

3、燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。

❼ 如何改变发动机的压缩比

一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。

其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。

近年萨博（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。

其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以增压器以实现大功率和高扭矩输出。

萨博SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。

现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。

就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。

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工作温度对压缩比的影响

工作温度对压缩比有着很大的影响。当工作温度过高，进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中。

当密封环将油膜刮除时，发动机气缸内的废气进入发动机底部机油箱内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力等诸多性能受到影响。

故在设计发动机时，若工作温度较高时，发动机的压缩比需降低，保证燃烧室中的混合气不会发生自燃引起震爆现象；而在工作温度较低时，可适当提升压缩比，使得燃料气体和空气混合更加均匀，燃料燃烧更加充分。

我们都知道，油气燃烧产生的能量一部分转换为动能提供动力，另一部分转换为热能，会使发动机的工作温度不断变化。而一般的发动机其压缩比是固定不变的，这就需要我们人为地控制温度的变化范围，使得发动机的工作温度和其压缩比相匹配，避免出现温度过高或过低而带来的负面影响。

概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80－110℃之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。

参考资料来源：网络-发动机压缩比

参考资料来源：网络-压缩比

❽ 如何改变发动机的压缩比

汽车压缩比可以通过磨削气缸盖的方式进行调节，适当地磨削气缸盖，使原先不平整的气缸盖得到修平，气缸盖平面度的极限是0.20到0.30毫米，曲轴回转半径的极限值是0.30毫米。

汽车压缩比的调节还可以通过在燃烧室内侧增加固定物来实现，在燃烧室内增加固定物是提高压缩比比较简单的方法，通过在燃烧室内固定占有一定容积的物体，使得燃烧室内的气体占有的容积减小，从而达到使压缩比增大的目的。

更换较薄的气缸垫，气缸垫在燃烧室占有一定的容积，通过减薄气缸垫的厚度或者换用薄的钢制气缸垫，可以使燃烧室的容积减小，相应可使压缩比增加。更换连杆，连杆的长度是固定的，应由此确定上、下止点之间的距离。若增加连杆小端与大端之间的长度，就会改变上下止点间的距离，使得燃烧室的容积变小，也就会使得压缩比变大。

❾ 压缩机排气压力高的原因及如何处理

压缩机排气温度过热的原因主要有以下几种：回气温度高、电机加热量大、压缩比高、冷凝压力高、制冷剂选择不当。x0dx0a1、回气温度高x0dx0a回气温度高低是相对于蒸发温度为而言的。为了防止回液，一般回气管路都要求20°C的回气过热度。如果回气管路保温不好，过热度就远远超过20°C。x0dx0a回气温度越高，气缸吸气温度和排气温度就越高。回气温度每升高1°C，排气温度将升高1～1.3°C。x0dx0a2、电机加热x0dx0a对于回气冷却型压缩机，制冷剂蒸气在流经电机腔时被电机加热，气缸吸气温度再一次被提高。x0dx0a电机发热量受功率和效率影响，而消耗功率与排量、容积效率、工况、摩擦阻力等密切相关。x0dx0a回气冷却型半封压缩机，制冷剂在电机腔的温升范围大致在15"45°C之间。空气冷却（风冷）型压缩机中制冷制不经过绕组，因而不存在电机加热问题。x0dx0a3、压缩比过高x0dx0a排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。x0dx0a吸气压力由蒸发压力和吸气管路阻力决定。提高蒸发温度，可以有效提高吸气压力，迅速降低压缩比，从而降低排气温度。x0dx0a一些用户偏面地认为，蒸发温度越低冷度速度越快，这种想法其实有很多问题。降低蒸发温度虽然可以增加冷冻温差，但压缩机的制冷量却减小了，因此冷冻速度不一定快。何况蒸发温度越低，制冷系数就越低，而负荷却有增加，运转时间延长，耗电量会增大。x0dx0a降低回气管路阻力也可以提高回气压力，具体方法包括及时更换脏堵的回气过滤器、尽可能缩小蒸发管和回气管路的长度等。x0dx0a此外，制冷剂不足也是吸气压力低的一个因素。制冷剂漏失后要及时补充。x0dx0a实践表明，通过提高吸气压力来降低排气温度，比其他方法更简单有效。x0dx0a排气压力过高的主要原因是冷凝压力太高。冷凝器散热面积不足、积垢、冷却风量或水量不足、冷却水或空气温度太高等均可导致冷凝压力过高。选择合适的冷凝面积、维持充足的冷却介质流量是非常重要的。x0dx0a高温和空调压缩机设计的运转压缩比较低，用于冷冻后压缩比成倍提高，排气温度很高，而冷却跟不上，造成过热。因该避免超范围使用压缩机，并使压缩机工作在可能的最小压比下。在一些低温系统中，过热是压缩机故障的首要原因。x0dx0a4、反膨胀与气体混合x0dx0a吸气行程开始后，滞留在气缸余隙内的高压气体会有一个反膨胀过程。反膨胀后气体压力恢复到吸气压力，用于压缩这部分气体而消耗的能量在反膨胀中就损失掉了。余隙越小，一方面反膨胀引起的功耗越小，另一方面吸气量越大，压缩机能效比因此大大增加。x0dx0a反膨胀过程中，气体与阀板、活塞顶部和气缸顶部的高温面接触吸热，因而反膨胀结束时气体温度不会降低到吸气温度。x0dx0a反膨胀结束后，正真的吸气过程才开始。气体进入气缸后一方面与反膨胀气体混合，温度升高；另一方面，混合气体从壁面上吸热升温。因此压缩过程开始时的气体温度比吸气温度高。但由于反膨胀过程和吸气过程非常短暂，实际的温升很非常有限，一般不足5°C。x0dx0a反膨胀是由气缸余隙引起的，是传统活塞式压缩机无法回避的缺点。阀板排气孔中的气体排不出，就会有反膨胀。x0dx0a谷轮公司的专利碟型阀板的排气阀片非常特殊，可以消灭排气孔余隙和气体滞留，从根本上控制了反膨胀。从发明至今，碟阀压缩机一直保持着效率最高的记录。x0dx0ax0dx0a5、压缩温升与制冷剂种类x0dx0a不同的制冷剂的热物理性质不同，经历同样的压缩过程后排气温度升高量不同。因此对于不同的制冷温度，应该选用不同的制冷剂。图1-3显示了冷凝温度为50°C、回气过热度20°C时不同制冷剂的绝热压缩引起的温度升高值。，考虑到20°C的回气过热度和30°C的电机加热，理论排气温度将超过150°C，需要附加冷却。对于蒸发温度在0°C以上（比如空调）来说，排气温度不应该超过110°C，不存在过热问题x0dx0a结论与建议x0dx0a压缩机在使用范围内正常运转不应该有电机高温和排汽温度过高等过热现象。压缩机过热是一个重要的故障信号，表明制冷系统存在较严重的问题，或者压缩机的使用和维护不当。x0dx0a如果压缩机过热的根源在于制冷系统，只能从改进制冷系统设计和维护方面着手解决问题。换一台新压缩机上去不能从根本上消除过热问题。

❿ 压缩机排气温度过高怎么解决

1、故障原因：冷凝压力过高。冷凝压力过高造成排温升高的原因有两个：

（1）冷凝压力高，压缩机的压比高，排温就会升高。

（2）冷凝压力高，对应的冷凝温度也高，势必会提高压缩机的排气温度。

解决方法：加入冷凝水进行降温。

2、故障原因：压缩比过高。排气温度受压缩比影响很大，压缩比越大，排气温度就越高。

解决方法：降低压缩比可以明显降低排气温度，具体方法包括提高吸气压力和降低排气压力。

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压缩机注意事项：

1、初次启动及电动机保养后启动，必须确认压缩机运转方向。

2、非紧急情况严禁使用紧急停车。

3、严禁不同厂牌之润滑油混合使用。

4、压缩机长时间停机再启动，千万不要直接按启动按钮，机头很容易缺油卡死，务必要以点动的方式启动。