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目录
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一、大连中软教育
机构简介
1.学校简介大连软教以国际软件公司的用人标准为标准，真实的工作环境，真实的项目经理，真实的项目案例，真实的工作压力，真实的工作机会。以不断提高的教学质量回应了市场的考验，进行了有目的的人才定制培养。多年来，培养了许多符合企业用人标准的软件人才。热门课程让你选择JAVA课程体系学习JAVA课程，分为基础开发技能提升、B/S开发技术、企业开发技术、大数据技术四个阶段；设计课程体系学习UI课程，从Ps基础到提升，滤镜特效人像修图，光影效果和透视等。，让你快速掌握UI设计。

2.大连中软教育机构简介大连中软教育自上线以来，累计培训学员近55000人，数万名学员通过中软培训找到了人生中的第一份工作，从而开启了高薪的IT生涯；多年来，结合不断变化的软件人才市场现状，以国际软件公司的用人标准为基础，以不断提升的教学质量应对市场的考验，进行有目的的人才定制化培养，注重针对企业需求设置实践练习。多年来，我们培养了许多符合企业用人标准的软件人才。组织好，老师讲颜树新，软教实力讲师，17年项目开发管理经验，就职于某大型名企。

3.技术功底深厚，教学简单；精通。NETFramework、锝、锝、锝、XML、C#、ASP.net、webService或Remoting等相关开发技术，积累了丰富的团队开发经验；于双中软教育实力讲师精通HTML5、CSS3等前端设计，JS、JQuery、bootstrap、angular、vue等前端框架，面向对象编程思想，SSH、SSM等主流开源框架，以及sqlsever、mysql、Oracle等数据库。

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2.莱博莱博机器人编程学校大连分校
机构简介
1.北京莱博莱博教育(热线400-0088-161，手机加微信17702417109)科技有限公司成立于2012年2月，同年3月正式授权为ROBOROBO产品中国总代理；ROBOROBO机器人连续五年获得国外青少年科学探究大赛“教育部长奖”，还获得“教育行业”；同时，ROBOROBO机器人出口到美国、英国、瑞士、德国、新加坡、中国、中国香港等15个国家和地区。每年有超过20万名儿童选择学习ROBOROBO机器人课程。截至目前，莱博莱博机器人学校在全国拥有93家直营学习中心，170家附属学习中心，其扩张速度让很多业内人士惊叹！大连莱博莱博致力于4-16岁儿童的机器人教育和培训。通过机器人的设计、组装、编程和操作，激发学生的学习兴趣，培养学生的综合能力(动手能力、创造力和思维能力)。

2.目前，莱博莱博机器人拥有完整的课程体系，分为积木机器人、单片机机器人和人形机器人，分别面向儿童和初中以上儿童；特别是在幼儿阶段氏歼，所有的组件都是积木，通过刷卡的方式创造性地输入程序，让年纪太小学不了中学课程的孩子也能学会搭建和编程。这一创举弥补了我国儿童机器人教育的空白，让孩子们也能接受机器人的启蒙教迟旁育。单片机和人形机器人可以很好的与国内外大型机器人比赛对接，让孩子的学习有更好的出口。

3.除了完整的课程体系，莱博·莱博的“P-D-C-A”教学法也让家长和学生受益匪浅；如果说幼儿教育的本质是教孩子做人，那么机器人教育就是在此基础上教孩子做事；“P-D-C-A”原本是项目过程管理中的一个概念。莱博·莱博将这一理念融入机器人课程流程(情境引入、探索体验、反思学习、总结重构)，非常符合儿童获取和建构知识的特点。

第三，大连中软出类拔萃。
机构简介
1.中软国际ETC是支撑中软国际快速发展的人才战略的重要组成部分，是软件和外包业务快速发展的重要人才支撑平台；中软国际ETC是由中软国际培训部在中软公司计算机培训中心的基础上开发的。随着中软国际外包业务的快速发展，中软国际投资研发了专门针对大学生的准员工“5R”培训课程体系，并在北京、无锡、长沙、厦门、重庆等地建立了年培训规模超过3000平方米的软件人才培训基地。中软国际人才培训基地是中软国际ETC未来员工的培训平台，是中软国际ETC人才战略的重要组成部分；中软国际为企业自身发展培养人才，以中软国际准员工为培养对象，力求通过实操培训的学员能够快速进入“企业应用”的工作状态。

2.从设计实训室空到安排培训课程，人才培训基地完全参照中软国际办公环境设置。一人一个独立工位，每个办公间都有独立会议室，供各组讨论和复习；通过还原中软国际的经典项目为主线，教学完全遵循企业的考勤制度，采用高效的工作交流方式，让准员工近距离感受真正国际化企业的工作环境和管理模式，实现新员工与企业的“零距离”对接；2008年，中软国际ETC与这些跨国公司进一步合作，开发了多个全新的人才培训项目:-与微软公司合作的SharePoint高级人才培训项目-与IBM公司合作的SOA培训基地项目-与SUN公司合作的Java高级技术培训基地项目(全国范围)。中软国际ETC的人才培训业务发展为两大类:潜在员工培训和内部员工培训。

四。大连东软睿道教育
五、大连北大青鸟
机构简介
1.大连北大青鸟有20多年的教育背景。我们的品牌、师资、教学、管理、就业等各方面都得到了社会各界的认可，并在家长和学生的支持下，积累了良好的口碑。根据学生的不同特点，分为学士后Java和ACCP两门课程，可以更好的帮助学生在Java培训中学习，最终从事IT行业；北大青鸟成立于1999年，是北京大学校办产业，发扬北大“勤奋、严谨、求实、创新”的精神。是中国重要的IT人才培养基地，也是IT教育培训行业的大品牌之一。

2.大连北大青鸟的课程老师不仅有3-5年的软件开发经验，而且有授课能力；每个教师上岗前都要接受教学方法的培训，只有实力达到考核标准的教师才能帮助学生更好地学习和备战；此外，还配备了一名班主任，了解学生的情况，负责他们的日常生活。

3.北大青鸟有专门的就业老师，为学生推荐的每一家公司都实地考察过；推荐就业后，我们还会进行回访，这真的是对学生就业认真负责的态度；让学生毕业后有工作，好好干。

不及物动词大连清华万博
机构简介
1.清华万博，原名网络技术培训与服务中心，是网络工程研究中心(也是下一代互联网IPV6的CERNET中心)的对外培训服务机构；清华万博是直属控股企业。公司一直以“IT产品培训、IT职业培训、IT咨询与监督”为核心业务。清华万博是企业集团中专门从事IT技术服务的部门。依托网络技术和人才优势，清华万博拥有强大的自主研发能力和教学水平。

2.清华万博已成为国内有影响力、有实力的IT培训品牌之一，有“中国IT网络技术教育”的美誉；在产品培训方面，我们是思科、北电、惠普、IBM、Sun、Cabletron、Intel、Oracle、红旗linux等国内着名IT公司的早教服务合作伙伴。作为国内网络技术职业培训的开创者，清华万博与劳动和社会事务部中国就业培训技术指导中心合作的职业培训项目“1+6网络工程师职业培训”是公认的网络技术职业培训课程。

七。大连信息高级中学
机构简介
1.大连市信息高级中学创建于1972年(原大连市第六十四中学)，是大连市教育局直属的公办高中；学校位于大连市沙河口区中山路524号，交通便利，办学环境优越；学校占地面积约14700平方米。

2.2012年，在大连市政府和市教育局的大力支持下，学校完成了校园主要硬件设施的大规模升级改造工程，整体面貌焕然一新；现拥有现代化的综合教学楼、大型塑胶操场、足球场、篮球场和独特的固定器械拓展训练场；全面升级后，学校拥有全市先进的教学设施和设备，包括物理、化学、生物六个高端实验室，一套高端机器人实验室，以及生存教育、校园电视台等特色鲜明的课外活动区。

3.学校非常重视信息化建设，配备了先进的互联网系统、校园网系统和班级授课制等。学校的信息管理正朝着综合化、规范化的方向发展；学校拥有一支师德高尚、治学严谨、爱岗敬业、充满活力的高素质教师队伍；全校教师坚持“慎独、敬业、博学、爱生”的教学风格，稳中求进，不断创新。

4.现有在职教职工99人，其中高级教师30多人，中级教师60多人，具有研究生学历的教师35人；学校非常重视师资队伍建设；多次派老师到国内外学习、交流、考察、培训。

八。大连前锋IT培训学校
机构简介
1.大连前锋IT培训学校，以“心善育人，匠心育人”为核心价值观，致力于打造职业教育全产业链人才服务平台。公司总部设在北京，在深圳、上海、广州、郑州、大连、武汉、成都、Xi安、杭州、青岛、重庆、长沙、哈尔滨、南京、太原、沈阳、合肥设有分公司。目前，公司已与国内2万多家IT相关企业建立合作关系，每年培养2万多名高素质人才，合作机构超600家，向互联网输出800多套0元教学视频，累计播放量超过9000万次；千峰每年组织的技术研讨会、技术培训课程、线上公开课、0元教学视频，都有数百万学员受益。

九。大连旅顺舒泽电脑培训
机构简介
1.旅顺电脑职业学校，即树泽电脑学校，位于大连旅顺图书馆3楼，毗邻五十五中。已运行十余年，是专业的计算机培训机构，劳动局就业训练中心计算机培训基地，再就业培训绿色通道。荣获大连市多所民办教育诚信学校。学校拥有正规的教学和管理、科学的方法、先进的多媒体机房、网络设备、路由器和互联网交换环境；办学模式灵活多变，可以从零开始，一人一机；边走边学，随意上电脑，边学边练；小组上课，个别辅导，直到学习；全年招生，教育，会议，工作。

X.大连电脑培训
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❷ 如何在c++定义一个学生类以实现平均成绩的计算和查询功能

一．中间件的定义与作用
1.什么是中间件？
图片摘自公众号“筋斗云与自动驾驶”
笔者在交流中发现，不同的人对中间件的理解并不一样，甚至可以说，到现在，这个概念还是模糊不清的。比如：
（1）有的人认为中间件仅指位于OS内核之上、功能软件之下的那部分组件，为上层提供进程管理、升级管理等服务；而有的人则认为中间件还应包括功能软件和应用软件中间的那部分（参见上图）。按茅海燕的说法，前者是“通用中间件”，而后者是“专用中间件”。本文中提到的“中间件”，若不做专门说明，便特指“通用中间件”。
（2）有一些人提到的自动驾驶中间件，包括了AUTOSAR（又分为AUTOSAR CP和AUTOSAR AP），还有一些人口中的中间件，特指ROS2、Cyber RT、DDS等。
（3）未动科技VP萧猛认为，“中间”一词是相对的，当有多层堆叠的时候，每一层都是其上下两层的中间层，因此，在用“中间件”这个词的时候，我们需要特别指明它究竟位于“哪两层之间”。按萧猛的说法，当我们称“ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为中间件”并不是对等的关系。
(4)Vector产品专家蔡守群说，他理解的中间件，“是给App开发提供功能支撑的，对外是没有功能表征的；但是站在操作系统内核的角度，中间件跟App并没有本质的区别”。
2.中间件的作用
汪浩伟说：“专用中间件原本是应用程序的一部分，只是很多公司做自动驾驶都需要用到，就被抽象出来了。”
那么，它究竟有什么用？
毕晓鹏认为，自动驾驶中间件最主要的作用是：对下，它能够去适配不同的OS内核和架构；对上，它能够提供一个统一的标准接口，负责各类应用软件模块之间的通信以及对底层系统资源的调度。
据毕晓鹏解释，前者，使开发者们无需考虑底层的OS内核是什么，也无需考虑硬件环境是什么，即不仅实现了应用软件与OS的解耦，也实现了应用软件与硬件的解耦；而后者则确保了数据能够安全实时地传输、资源进行合理的调度。
为什么要通过中间件来支持软硬件解耦？毕晓鹏解释道：
我开发一个应用软件，其中很多内容都是与具体应用逻辑无关的，包括数据通信、通信安全、系统资源调度等，比如，有十个进程需要数据交互，完全没有必要在十个程序的软件代码里各自进行实现和配置。针对这种情况，我们就可以把重复的部分抽象成一种服务，单独封成一层东西（这就是中间件），并提供统一的库、接口和配置方法，供上层去调用。这样的话，有一部分人专门去做中间件的，而做上层应用的人也不需要考虑跟底层交互的事情。
举例说，如果要做一个自动泊车系统，它有各个模块或业务逻辑独立的不同软件，在进行通信、数据交互，或者调用底层资源时，只需要中间件的一个接口就可以实现，其他事情不需要考虑，这样开发人员就可以专注于自己的业务逻辑。
又比如，一个摄像头需要感知前面的车道线、红绿灯等，开发人员就专门做红绿灯和车道线检测算法，与外界的数据交互只需要使用中间件的通信服务（例如订阅摄像头信息，发布检测结果），而不必关心数据从哪里来、发给谁。
Nullmax纽劢科技系统平台总监苗干坤博士在此前的一篇文章中写道：
“芯片算力大幅增长，摄像头像素呈翻倍之势，激光雷达出现在更多新车规划上……没有谁能够断言车上的传感器应该有多少，又或者是将来的汽车还会增加哪些硬件，但所有人都知道硬件的变化将会来得更加猛烈。
“所以我们也可以看到，汽车对软硬件架构的要求也越来越高，既要能满足当下的需求，还要具备相当的前瞻性、兼容性和扩展性，能够支持接下来软硬件升级换代、增减模块的需求。而自动驾驶的中间件，就正是这样一个可以按需调整、满足各样需求的现代温室。
“在早期开发中，中间件可以化整为零，将巨大的软件工程分解成若干小任务，分散解决。在后期应用时，它又可以化零为整，像拼积木一样，根据需求将一个个模块组合成一个整体，严丝合缝。”
在春节前的一场直播中，东软睿驰产品销售总监安志鹏说，在软硬件解耦、模块化管理后，再遇到问题，就不用整个系统都改，只改相对应的部分就行了。这样，软件的可复用程度就极大地提升了，同时，验证的工作量也会减少许多，整体开发效率也会因此提升。
相反，没有中间件的话，应用层就得直接调用操作系统的接口，后期要是换了操作系统，应用层的代码和算法可能就要推倒重来。
简言之，中间件通过对计算平台、传感器等资源进行抽象，对算法、子系统、功能采取模块化的管理，并提供统一接口，让开发人员能够专注于各自业务层面的开发，无需了解无关细节。
按东软睿驰产品销售总监安志鹏的说法，搞AUTSOAR这样的中间件，并不是只对OEM有利，“零部件供应商的选择面也大了——应用做好了，下面的软件、芯片可以选好几家供应商的，要比传统的开发模式快很多，因而，零部件供应商也是受益者”。
用萧猛的话说，中间件最直接的好处就是“为上层屏蔽底层的复杂性”，软件开发人员可以忽略芯片、传感器等硬件的差异，从而高效、灵活地将上层应用及功能算法在不同平台上实现、迭代、移植。萧猛认为，中间件可以看做是自动驾驶应用背景下的一项“新基建”。
（图片摘自冯占军博士的《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文。AUTOSAR只是中间件的一种，但这里写的“AUTOSAR开发优势”基本也适用于其他中间件。）
不过，站在开发者的角度看，中间件的意义也未必全部是正面的。如冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中就提到了如下两点：
底层软件工程师变成了工具人，“只要你去点点鼠标，用工具配合就可以了”，很多原本由自己做的测试也改由供应商来做，进而导致工程师的成就感严重降低；时间久了，工程师从0到1开发的能力也会降低。
（图片摘自冯占军博士的文章。尽管文章说的是Autosar,但实际上这些问题在ROS等其他中间件的使用过程中也会存在。）
对软件工程师来说，中间件造成的“能力退化”这一问题几乎是无解的。但冯占军博士认为，“如果这个中间件在开发过程中，有使用公司的工程师深度参与，提出需求并一起实施，会好一些”。
此外，殷玮在一篇文章提到，使用AUTOSAR这样的中间件，Tier 1们应该是很不情愿的，“因为不到增加了成本，还有可能逐步沦为硬件生产商”。但这个也不能说是中间件的锅，在软件定义汽车大大趋势下，这几乎是必然的。
二．常见的基本概念
1. AUTOSAR CP 与 AUTOSAR AP
在所有的中间件方案中，最着名的非AUTOSAR莫属了。
严格地说，AUTOSAR并非特指由某一家软件公司开发出来的某款操作系统或中间件产品，而是由全球的主要汽车生产厂商、零部件供应商、软硬件和电子工业等企业共同制定的汽车开放式系统架构标准。不过，在实践中，各公司基于AUTOSAR标准开发出来的中间件也被被称为“AUTOSAR”。
当前，AUTOSAR可分为Classic Platform和Adaptive Platform两个平台，两者分别被简称为AUTOSAR CP与AUTOSAR AP。
简单地说，AUTOSAR CP主要跑在8bit、16bit、32bit的MCU上，对应传统的车身控制、底盘控制、动力系统等功能，如果涉及到自动驾驶的话，AUTOSAR CP可能无法实现；而AUTOSAR AP主要跑在64bit以上的高性能MPU/SOC上，对应自动驾驶的高性能电子系统。
严格地说，AUTOSAR CP并不只是个“中间件”，它是相当于“OS内核+中间件”的一套完整的“操作系统”。 AUTOSAR CP定义了基本的上层任务调度、优先级调度等。
在基于分布式架构的ADAS功能中，AUOTSAR CP便是最常见的“操作系统”。在AUTOSAR的生态形成后，很多芯片厂商的MCU上标配的就是AUTOSAR CP，主机厂没有什么选择权。
由于分布式架构下的芯片主要是MCU，因此，便有了“AUTOSAR CP主要跑在MCU上”的说法。
在分布式架构下，不同的功能对应着不同的MCU，而每一个MCU上都需要跑一套AUTOSAR CP，若传感器的类型比较多，则仅ADAS相关功能就需要很多套AUTOSAR CP，那怎么收费呢？
常规的做法是：根据MCU的类型来收费——如果MCU是两个异构的MCU，那AUTOSAR CP就按两套来收费；如果MCU是同构的，那AUTOSAR CP就按一套来收费。
随着EE架构从分布式向集中式演进、芯片由MCU向SOC演进，计算量及通信量成数量级地上升，另外，多核处理器、GPU、FPGA以及专用加速器的需求，还有OTA等，都超出了AUTOSAR CP的支持范围。
（图片摘自安志鹏的直播课）
2017年，为更好地满足集中式架构+SOC时代的高等级自动驾驶对中间件的需求，AUTOSAR联盟推出了通信能力更强、软件可配置性更灵活、安全机制要求更高的AUTOSAR AP平台。
需要强调的是，不同于AUTOSAR CP自身已经包含了基于OSEK标准的OS，AUTOSAR AP只是一个跑在Lunix、QNX等基于POSIX标准的OS上面的中间件——它自身并不包含OS。
结合aFakeProgramer于2020年发表在CSDN上的《为什么要用AP？Adaptive AutoSAR到底给企业提供了一些什么？》一文及东软睿驰安志鹏在2022年春节前的一场直播中讲的内容，AUTOSAR CP与AUTOSAR AP最主要的区别有如下几点：
1）.编程语言不同——AUTOSAR CP基于C语言，而AUTOSAR AP基于C++语言；
2）.架构不同——AUTOSAR CP 采用的是FOA架构（function-oriented architecture），而AUTOSAR AP采用的则是SOA架构（service-oriented architecture）；
3）.通信方式不同——AUTOAR CP采用的是基于信号的静态配置通信方式（LIN\CAN...通信矩阵），而AUTOSAR AP采用的是基于服务的SOA动态通信方式（SOME/IP）；
4）.连接关系不同——在AUTOSAR CP中，硬件资源的连接关系受限于线束的连接，而在AUTOSAR AP中，硬件资源间的连接关系虚拟化，不局限于通信线束的连接关系；
5）.调度方式不同——AUTOSAR CP采用固定的任务调度配置，模块和配置在发布前进行静态编译、链接，按既定规则顺序执行，而AUTOSAR CP则支持多种动态调度策略，服务可根据应用需求动态加载，并可进行单独更新。
6）.代码执行和地址空间不同——AUTOSAR CP中，大部分代码静态运行在ROM，所有application共用一个地址空间，而在AUTOSAR AP中，应用加载到RAM运行，每个application独享（虚拟）一个地址空间。
这些区别，带给AUTOSAR AP的优势有如下几点——
1）.ECU更加智能：基于SOA通信使得AP中ECU可以动态的同其他ECU同其他ECU进行连接，提供或获取服务；
2）.更强大的计算能力：基于SOA架构使得AP能够更好地支持多核、多ECU、多SoCs并行处理，从而提供更强大的计算能力；
3).更加安全：基于SOA架构使得AP中各个服务模块独立，可独立加载，IAM管理访问权限；
4).敏捷开发：Adaptive AUTOSAR服务不局限于部署在ECU本地可分布于车载网络中，使得系统模块可灵活部署，后期也能灵活独立更新（FOTA）；
5).高通信带宽：可实现基于Ethernet等高通信带宽的总线通信；
6).更易物联：基于以太网的SOA通信，更易实现无线、远程、云连接，方便部署V-2-X应用。
（图片摘自东软睿驰）
当然了，在某些方面，AUTOSAR AP与AUTOSAR CP相比是有一些“劣势”的。比如，AUTOSAR CP的时延可低至微秒级、功能安全等级达到了ASIL-D，硬实时；而AUTOSAR AP的时延则在毫秒级，功能安全等级则为ASIL-B，软实时。
上述区别也导致了两者应用领域的不同：AUTOSAR CP一般应用在对实时性和功能安全要求较高、对算力要求较低的场景中，如引擎控制、制动等传统ECU；而AUTOSAR则应用在对实时性和功能安全有一定要求，但对算力要求更高的场景中，如ADAS、自动驾驶，以及在动态部署方面追求较高自由度的信息娱乐场景。
尽管AUTOSAR AP有种种优点，但总的来说，它目前还不够成熟——主要是信息安全及UCM等模块不成熟。量产车上装AUTOSAR AP的不少，但主要用在娱乐场景，真正用在自动驾驶场景的还很少。
此外，由于SOC+MCU组合的现象会长期存在，因而，在今后相当长一段时间内，AUTOSAR AP都不可能彻底取代AUTOSAR CP——最常见的分工会是，需要高算力的工作交给AUTOSAR AP,而需要高实时性的工作则交给AUTOSAR CP。
（图片摘自超星未来）
2.ROS 2
ROS是机器人操作系统（Robot Operating System）的英文缩写，原生的ROS本是机器人OS，并不能直接满足无人驾驶的所有需求，用作自动驾驶中间件的是ROS 2。
ROS 2与ROS 1的主要区别如下：
（1）.ROS 1主要构建于Linux系统之上，主要支持Ubuntu；ROS 2采用全新的架构，底层基于DDS(Data Distribution Service)通信机制，支持实时性、嵌入式、分布式、多操作系统，ROS 2支持的系统包括Linux、windows、Mac、RTOS，甚至是单片机等没有操作系统的裸机。
（2）.ROS 1的通讯系统基于TCPROS/UDPROS，强依赖于master节点的处理；ROS 2的通讯系统是基于DDS，取消了master，同时在内部提供了DDS的抽象层实现，有了这个抽象层，用户就可以不去关注底层的DDS使用了哪个商家的API。
（3）.ROS运行时要依赖roscore，一旦roscore出现问题就会造成较大的系统灾难，同时由于安装与运行体积较大，对很多低资源系统会造成负担；ROS2基于DDS进行数据传输，而DDS基于RTPS的去中心化的通信框架，这就去除了对roscore的依赖，系统的稳定性强，对资源的消耗也得到了降低。
(4).由于ROS 缺少Qos机制，topic的稳定性与质量难以保证；ROS2则提供了Qos机制，对通信的实时性、完整性、历史追溯等功能有了支持，这便大幅加强了框架功能，避免了高速系统难以适用等问题。
不过，ROS2的QoQ配置较为复杂，目前主要是国外一些专业的大学或实验室在使用,国内仅有极少数公司在尝试;此外，ROS 2的生态成熟度远不如ROS,这也给推广应用带来了不便。
跟AUTOSAR AP一样，ROS 2也是跑在soc芯片上、用于满足高等级自动驾驶的需求的。不过，萧猛在去年的一批文章中却特别强调：当我们称 “ROS/ROS2 为中间件”时，其含义与 “AUTOSAR AP为 中间件”并不是对等的关系。
萧猛的文章称：
当我们说 AutoSar是中间件时，这个中间件是很明确的 L.BSW层语义，即处于计算机OS与车载ECU特定功能实现之间，为 ECU功能实现层屏蔽掉特定处理器和计算机OS相关的细节，并提供与车辆网络、电源等系统交互所需的基础服务；
ROS/ROS2 是作为机器人开发的应用框架，在机器人应用和计算机OS之间提供了通用的中间层框架和常用软件模块(ROS Package)，而且， ROS团队认为这个框架做得足够好，可以称作操作系统（OS）了。
ROS 2尽管在功能上跟AUTOSAR AP有不少重叠之处，但两者的思路是不一样的：
（1）.从表现形式上看，AUTOSAR AP首先是一套标准，这个标准定义了一系列基础平台组件，每个平台组件定义了对应用的标准接口，但没有定义实现细节，和平台组件之间的交互接口（这些部分留给AUTOSAR AP供应商实现）；ROS2则从一开始就是代码优先，每个版本都有完整的代码实现，也定义有面向应用标准API接口。
（2）AUTOSAR AP从一开始就面向ASIL-B应用；ROS 2不是根据ASIL的标准设计的，ROS 2实现功能安全的解决方案是，把底层换为满足ASIL要求的RTOS和商用工具链(编译器）。
ROS 2“过不了车规”似乎已成为一个很广泛的行业共识。但在萧猛看来，ROS2本来就不是为实时域设计的，如果一定要把实时性要求高的车辆控制算法运行在 ROS2中，“那是软件设计的错误，而不是ROS2的问题”。
萧猛认为，只要能补齐 L.BSW层所需要完成的所有功能、补齐 A 轴所有切面要求的特性，ROS 2就能用于自动驾驶量产车。如前段时间刚拿到采埃孚等多家巨头投资的Apex.AI公司基于ROS 2定制开发的Apex.OS就已经通过了最高等级的ASIL D认证。
萧猛说：“这实际上是基于 ROS 2的架构去实现一套 AUTOSAR AP 规范。这可以成为一个单独的产品，投入时间+人+钱可以开发出来，只是看有没有必要，值不值得”。
在具体的实践中，ROS 2跟AUTOSAR AP存在直接竞争关系——尽管对用户来说，并不存在严格意义上的“二选一”问题，但通常来说，若选了ROS 2，就不会选AUTOSAR AP了；若选了AUTOSAR AP，就不会选ROS 2了。
3. CyberRT
Cyber RT是网络Apollo开发出来的中间件，在Apollo 3.5中正式发布。Cyber RT和ROS2是比较像的， 其底层也是使用了一个开源版本的DDS。
网络最早用的是ROS 1,但在使用的过程中逐渐发现了ROS 1存在“若ROS Master出故障了，则任何两个节点之间的通信便受到影响”的问题，所以就希望使用一个“没有中间节点”的通信中间件来代替ROS 1，那时还没有ROS2，所以自己去做了一个Cyber RT。
为了解决 ROS 遇到的问题，Cyber RT删除了master机制，用自动发现机制代替，这个通信组网机制和汽车网络CAN完全一致。此外，Cyber RT的核心设计将调度、任务从内核空间搬到了用户空间。
（图片出处：https://blog.csdn.net/xhtchina/article/details/118151673）
其相对于其他系统，Cyber RT的一大优势是，专为无人架驶设计。网络已将Cyber RT开源，某互联网巨头的自动驾驶团队使用的中间件便是网络开源出来的Cyber RT。
Cyber RT跟ROS 2之间也存在竞争关系。
在谈到AUTOSAR AP、ROS 2与Cyber RT这些中间件的关系时，Vector产品专家蔡守群的解释是：
“不需要很机械地去分类，你可以把AUTOSAR AP, ROS和Cyber RT都想象成一个提供一组中间件的超市，用户可以按需从不同的超市购买，并不是说从一个超市买过一个中间件，就不能从其他超市买了。
蔡守群说：AUTOSAR AP中也包含了对ROS接口的支持。说不准哪天ROS和Cyber RT就会加入AUTOSAR AP的组件，或者 AUTOSAR AP会引入Cyber RT的组件。
4.DDS（通信中间件）
（1）什么是DDS？
在自动驾驶领域，中间件的功能涉及到通信、模块升级、任务调度、执行管理，但其最主要的功能就是通信。当前市场上，无论是Cyber RT还是 ROS，基本上90%的功能就是通信，狭义上说就是通信中间件。
通信中间可以分成开源和闭源的两种。开源的为OPEN DDS、FAST DDS、Cyclone等，闭源的就RTI的DDS和Vector的SOME/IP。DDS的全称为Data Distribution Service ，指一种数据分发服务标准，由对象管理组织(OMG)制定。
DDS能够实现低延迟、高可靠、高实时性的数据融合服务，能够从根本上降低软件的耦合性、复杂性，提高软件的模块化特性。高等级自动驾驶现在基本上都在探索依靠DDS来解决异构通信、低时延等CP解决不了的挑战。
融合了DDS的汽车软件能够更好地运行在下一代汽车的体系架构中，更能降低开发的成本、缩短研发的时间，更快地将产品推向市场。
（2）DDS与ROS 2、AUTOSAR AP之间的关系
ROS 2和Cyber RT的底层都使用了开源的DDS，将DDS作为最重要的通信机制。但也有自动驾驶公司的工程师认为，DDS可以起到替代ROS 2的作用，站在用户的角度看，两者之间其实存在“二选一”的关系。
AUTOSAR CP里一直没有包含跟DDS有关的东西，但AUTOSAR AP在 2018年3月的最新版（版本18-10）里开始支持DDS标准。将DDS与AUTOSAR AP结合使用，不仅可以保证和扩展AUTOSAR AP系统内部互操作性的功能，而且还可以将其开放给来自不同的生态系统（即ROS 2）。
从工程角度来看，将AUTOSAR和DDS结合起来的最大优势是，功能域和网络拓扑不再是对手，而是车辆中的盟友。网络拓扑结构能够更好地适应车辆的物理约束，功能域在物理车辆的顶部提供了一个灵活的覆盖层，这就是所谓的分区体系结构。
当然，DDS仅是通信中间件的一种。关于各类通信中间件之间的异同，我们将在本系列的第二篇做更详细的阐释。
三．AUTOSAR AP的地位正在弱化？
尽管AUTOSAR是当下最有名的自动驾驶中间件，但《九章智驾》在对诸多中间件厂商们的调研中得出一个结论：AUTOSAR在产业链中的地位可能正在弱化。 当然了，那些专注于AUTOSAR系统的厂商们并不认同这一观点。
我们在上文已经提到，随着EE架构从分布式向集中式演进、MCU被SOC取代，CP AUTSAR被AUTOSAR AP、ROS 2和Cyber RT等取代已是大势所趋，在下文，我们主要谈的是“AUTOSAR AP的地位会不会弱化”。
2021年12月中旬，两家AUTOSAR发起公司大陆集团、丰田联合采埃孚、積架路虎、沃尔沃、海拉等多家汽车行业龙头企业宣布投资车载操作系统初创公司Apex.AI，而Apex.AI的主力产品Apex.OS则是基于ROS 2发展起来的。
拿到了Apex.AI公司15%股权的采埃孚方面在接受媒体采访时说：“这意味着，我们可以为客户提供AUTOSAR AP的替代方案。”
尽管AUTOSAR AP已经有了标准，但还没有落地。安波福、采埃孚、大陆这些公司提供的方案，仍然是基于AUTOSAR CP标准的接口。事实上，越来越多的OEM不太想完全用AUTOSAR去解决智能驾驶操作系统的问题。
不仅特斯拉没有用AUTOSAR AP,国内的几大造车新势力也没有用(他们用的是AUTOSAR CP+DDS)。甚至，连一些正在转型的传统车企也没打算用AUTOSAR AP。
从产业链中各方的反应来看，AUTOSAR AP“地位不稳”的原因主要有以下几个：
1．使用成本太高
冯占军博士在《AUTOSAR对基础软件开发是喜还是忧？》一文中透露，AUTOSAR的费用通常是“几百万起”，并且，针对不同的域控制器、不同的芯片需要“重复收费”，一般小厂根本吃不消。“可能还没有什么产出，几百万就花出去了”。
除购买成本高外，毕晓鹏和萧猛都提到，AUTOSAR前期的学习难度很大、学习成本也非常高。为了学会如何使用AUTOSAR,企业甚至不得不专门培训一批人,如果受培训的人临时离职了，那培训费用就打了水漂。
2.效率不高
毕晓鹏认为，AUTOSAR AP的配置非常多，它是通过配置加上一部分代码去实现自己的功能，但配置多了之后，效率不高，而且代码臃肿。
3.静态部署与动态部署的理念冲突
毕晓鹏博士提到，AUTOSAR AP其实是从AUTOSAR CP发展而来的，AUTOSAR CP是静态部署，只适用于相对简单的业务逻辑和功能，其代码是固化的，有点像以前的功能手机——功能无法改变，不可能往里面再加一个APP；但AUTOSAR AP有点像现在的智能手机，软件开发人员开发一个APP，跨平台就可以用不同手机上了，这种动态部署的理念和之前的静态部署概念不甚相同，而其方法论却是基于静态部署衍生而来的，因此在实践层面会遇到不少问题。
4.无法满足智能网联的需求
由于云端跟车端所使用的操作系统不一样，AUTOSAR只能负责车内的通信，不能支持车端到云端的通信，因而无法支持车路协同场景（车端跟云端的通信，是通过MQTT、kafka等中间件来实现的）。除此之外，AUTOSAR能否兼容车辆网联化中需要用到的数据平台、通信平台和地图平台，也存在很大的疑问。
毕晓鹏说，在发现了这些问题后，有一些OEM开始逐渐放弃AUTOSAR架构，“转而自己去研发一套更适合动态部署、成本较低的新型软件架构”。
传统车厂是从使用CP过来的，所以在惯性上，他们可能还会考虑AP是否适合智能驾驶，但慢慢地也在尝试转型。如奥迪和TTTech合作做的通信中间件——zFAS，也没有采用AP。
不同于AUTOSAR CP已经是非常标准化的东西，大家用起来没什么问题，AUTOSAR AP现在的标准也不是很完善，每年也在更新，具体AP能发展成什么样，这个谁也不知道，大家更多也是观望的态度。
毕晓鹏认为，AUTOSAR标准并不能很好地支撑自动驾驶应用和创新的发展，因此，我们有必要建立一套更适合中国智能驾驶发展、且自主可控的技术架构和生态体系。
萧猛认为，由于从AUTOSAR CP到AUTOSAR AP一脉相承，一些已经对AUTOSAR形成路径依赖的公司会坚持使用AUTOSAR AP,但在经历过招人难、开发周期长等教训之后，他们有可能转向ROS 2。
当然，以AUTOSAR为主业的公司，显然不会认可上述“涉嫌唱衰”AUTOSAR AP的观点的。
比如，Vector蔡守群就认为，AUTOSAR AP只会越来越重要，因为它是顺应车载技术不断发展的一套规范，覆盖面会越来越广。
东软睿驰茅海燕也认为，要将整车域控制器和智驾域控制器合并到统一的中央计算平台上，没有AUTOSAR AP的支持很难搞定。“不是每家公司都能像特斯拉一样自己从头搭建系统的，目前,最好的工具还是AUTOSAR AP”。

❸ 工控机,研祥和研华对比的话，哪个更好

研祥的工控机比较好，价格有点儿贵，但是性能稳定可靠，国内市场占有率最高，电信、金融、军工、铁道等领域都被广泛应用。

工控机一般指工业控制计算机

《工业控制计算机》创刊于1988年，是由江苏省科学技术厅主管，中国计算机学会工业控制计算机专业委员会、江苏省计算技术研究所有限责任公司主办的信息科技期刊。该刊是中国计算机学会工业控制计算机专业委员会会刊。

据2020年第4期期刊内页显示，《工业控制计算机》编辑委员会有编委20人，顾问4人；编辑部有编辑2人。

据2020年6月15日中国知网显示，《工业控制计算机》共出版文14263篇、总下载次数1817190次、总被引次数49832次，（2019）复合影响因子为0.463，（2019）综合影响因子为0.228。

据2020年6月15日万方数据知识服务平台显示，《工业控制计算机》共载文2920篇、被引量45230次、下载量407227次，基金论文量为2097篇，2017年影响因子为0.3。

《工业控制计算机》主要设有工业计算机应用、软件应用及人机界面设计、测控系统、软件与仿真、数据采集与通信、单片机与PLC应用、现场总线系统、企业信息化、计算机与网络、交通智能化、建筑智能化、仪器仪表、电子技术应用、技术改造、经验交流、应用方案、项目招标信息、业界商情、业界动态、企业论坛等。

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